Новый BMW 7. Визионер

Дорогой Марти! Пишет тебе твой поклонник из будущего. Что бы тебе не казалось там в 1985, машины у нас по-прежнему не летают, а прогрессивный автомобиль образца 2015 года выглядит вот так…

Дизайнеры постарались избавить «семерку» от былой противоречивости. Автомобиль выглядит не столько более новым, сколько более пропорциональным

Я как-то рассуждал о кризисе жанра в премиум-сегменте, который спровоцирован быстрым распространением некогда «элитных» технологий на автомобили среднеценового сегмента. Если сегодня Ford Focus имеет систему автопарковки, а Skoda Superb может самостоятельно двигаться в полосе, то чем удивит BMW 7? Тем более, летать он действительно не умеет.

На тесте были версии 730d xDrive (265 л.с.) и 750Li xDrive (450 л.с.)

Описание инноваций новой «семерки» так велико, что каждый раз, дочитывая полный релиз до конца, я забывал о том, что было в начале. И так три раза подряд. Сев за руль, я ощутил себя неподготовленным, как школьник перед первым экзаменом. Да, вроде бы все привычно – руль, педали – а язык все равно присыхает к небу. Может быть, потому что тестовые машины стоят 10-12 млн рублей?

Сдаю задним ходом, а на экране вот такой мираж. Протер глаза, протер экран – не исчезает. Nissan изобрел камеру кругового обзора, которую сегодня взяли на вооружение большинство производителей, но BMW каким-то непостижимым образом генерирует фотореалистичный вид на автомобиль, словно твоя душа уже отлетела и взирает на парковочные муки со стороны. Виртуальную камеру можно двигать, не только размазывая жир по сенсорному экрану, но и жестами: делаешь пинцет из двух пальцев, берешь невидимый ползунок и тащишь камеру в нужную сторону. Этакий Need for Speed в твоей машине. Фу-ф…

Ключ от новой «семерки» хочется приложить к уху и набрать другу: угадай, с чего я тебе звоню? Нет, ключ пока такого не позволяет (это временно), а на экран выводится информация об автомобиле, включая остаточный запас топлива. Естественно, автомобиль можно дистанционно завести и активировать климатическую установку, что, впрочем, умеет и обычный автозапуск. А чего он не умеет, так это самостоятельно парковать машину. В случае с новым BMW 7 можно, стоя снаружи, выбрать на ключе соответствующий режим и закатить автомобиль в такой тесный слот, где у машины просто не откроются двери (а соседи вообще не смогут выехать). В России опция будет доступна со следующего года, но изучение интернет-презентаций привело меня к выводу, что хотя «бумер» подруливает во время парковки, на сложные маневры он пока не решается, и может закатиться в слот преимущественно по прямой.

У нового BMW 7 четырехслойный интерфейс. Управлять второстепенными функциями можно с помощью интерфейса iDrive, сенсорного экрана, голосовых команд или жестами. Покрутил пальцем влево — добавил громкость, «клюнул» в сторону экрана — принял телефонный вызов, махнул рукой — отклонил. А жест «коза» можно запрограммировать по желанию. У нас он выключал экран.

Новый ключ требует подзарядки. Можно делать это с помощью шнурка от бортовой сети, но это несколько муторно, поэтому есть бесконтактная подпитка, когда вы просто кладете ключ в специальный кармашек в центральном подлокотнике. Стоп-стоп… Если говорить так подробно, то отдельную статью можно посветить одному ключу.

Экран в подлокотнике, экран в подголовнике… Осталось сделать экран под пятой точкой, а то мало ли..

Сенсорными дисплеями отделаны центральная консоль, панель приборов, пассажирский подлокотник, подголовники, ключ, и создается впечатление, будто вся новизна нового «бумера» сводится к тотальной визуализации и сенсоризации. Но впечатление обманчиво, потому что автомобиль получил совершенно новое шасси, где тоже не обошлось без вызовов традициям.

Новое поколение получило индекс G11 (G12 для длиннобазной версии)

Истинно-премиальные марки долгое время воротили нос от поголовной унификации, и если кроссовер еще могли создать на базе соразмерной легковушки, то флагманские модели старались строить «с листа». Время это позади, и модульная платформа CLAR (35up) ляжет в основу всех будущих бумеров до «трешки» включительно. 7-series получила ее первой.

BMW набила руку с углеволоконными композитами (карбоном) при работе с электромобилями-гибридами BMW i3 и i8, и в новом BMW 7 использовала этот опыт сполна: впервые в массовом (конвейерном) автопроме часть силовой структуры автомобиля сделана из углеволоконных композитов. Раньше этот материал если и применялся, то для малонагруженных элементов, вроде крыши BMW M3, но у «семерки» из композитов сделали внутренний несущий каркас. Стальные, композитные и алюминиевые детали по традиции BMW сопрягаются не заклепками и болтами, а с помощью клея.

В результате, при чуть возросших размерах кузова BMW 7 получился на 130 кг легче предшественника, причем порядка 40 кг экономии пришлось исключительно на композиты. Да, они остаются миноритариями, однако качественный скачок все же произошел, потому что раньше углеволокно было уделом лишь штучных моделей с вызывающим дизайном, а тут прижилось в недрах автомобиля, внешне похожего на нормальный.

Само шасси перетряхнули до основания, в частности, заново перепроектирована задняя подвеска. Пневмобаллоны вместо пружин появились на обеих осях, амортизаторы имеют бесступенчатую регулировку жесткости сжатия и отбоя, клиренс меняется в пределах 20 мм, задние колеса могут подруливать на угол до 3 градусов (это много) как в противофазе передним так и «параллельно» с ними. Причем, последняя опция теперь доступна одновременно с полным приводом.

Казалось бы, где здесь революция? Пневмобаллоны, «интегральное рулевое» и адаптивная подвеска была у «семерки» и раньше. Однако шасси прошлого поколения признано не самым удачным за неважные характеристики комфорта, поэтому возникла задача творчески переосмыслить весь арсенал технических средств, от чего-то отказаться, а что-то перенастроить заново.

Так, например, тест временем не выдержал сложный планетарный редуктор, позволявший менять остроту рулевого управления в зависимости от режиме движения: теперь у BMW 7 просто рейка с переменным шагом и адаптивный электроусилитель.

Инженеры сосредоточились на гармонизации всего электро-гидро-пневматического ансамбля, который у прошлой модели не всегда работал в режиме «мы одна команда». Пришлось помучаться с настройкой адаптивных амортизаторов, чтобы в любом режиме автомобиль не стучал подвеской и не вытрясал из ездоков непечатные определения. А регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости подключили к GPS-навигации, чтобы они «твердели», если водитель быстро приближается к повороту. Если пойдет такими темпами, сколько у каждого стабилизатора будет своя страничка в фейсбуке.

Тест-драйв проходил в пригородах Москвы, где «семерке» просто негде рассупониться и показать оскал. Понятно, что даже на 160 км/час не покидает ощущение, что ты мягкотел и чересчур осторожен.

Но кое-какие выводы сделать удалось.  Хорошо ощущается разница между режимами, и если в «Спорте» автомобиль становится собранным на грани жесткости и довольно холеричным, то в режиме EcoPro он размякает, как гудрон на солнце, и буквально усыпляет тебя своей вальяжностью. При этом каждый отдельно взятый режим показался мне самодостаточным и гармоничным, не говоря о том, что шасси, рулевое, коробку и двигатель можно настраивать независимо друг от друга.

Интуитивность управления на таком уровне, что контакт с машиной устанавливается практически мгновенно и без войлочной опосредованности, что, я думаю, весьма похвально с учетом размеров автомобиля. Версия 750Li с мотором V8 мощностью 450 л.с. даже в режиме Comfort уходит с места с таким нахрапом, что пассажир просится на волю вслед за своим завтраком. Это если не ограничивать свои амбиции, доверяя первоклассно работающей системе стабилизации.

Прогресс в автопроме в какой-то момент уперся не в отсутствие каких-то технологий, вроде адаптивной подвески (к слову, известной уже более полувека), а в сложностях с их обучением. Одно дело породить идею, другое – заставить работать так, чтобы при любых возможных сценариях она не нарушала гармоничности замысла. Кажется, BMW сделал еще один шаг на этом пути.

Впору задаться вопросом, а так ли нужен «семерке» эта карточная колода режимов, если обитателю заднего ряда будет нужен лишь один – самый комфортный? И для чего такой машине прокаченные трицепсы: чтобы наемный водитель гонял на дрэг-рейсинг после трудовых будней? На самом деле, есть регионы (например, южные) где BMW 7 принято покупать в короткобазных версиях, а они адресованы владельцам, которые не стесняются ездить самостоятельно. Хотя бы потому, что у таких версий задние сиденья по меркам представительского класса тесные, и чисто визуально не просторнее, чем в Skoda Superb.

Вместимость короткобазной версии не поражает воображение

Другое дело, длиннобазная версия, которая добавляет 140 мм к длине автомобиля и полмиллиона к его цене. Здесь уже можно развалиться в свое удовольствие, а чтобы упоение собой не превратило вас в бесхребетное существо, ноги зафиксирует специальная оттоманка, а монаршую голову поддержит замшевая подушечка.

Переднее сиденье можно сдвинуть максимально вперед, чтобы голова сидящего там охранника оказалась где-то в бардачке, а попутно на планшете настроить не только климат, но и настроение в салоне. На последнее работает креативная подсветка и люк со встроенными светодиодами (персональное звездное небо даже во время смога).

Окончательно растаять поможет палитра из четырех фирменных запахов, которые BMW совместно с некой парфюмерной компанией разработала специально для «семерки», и которые вставляются в ароматизатор попарно: допустим, для рабочих встреч один амбре, для романтических – другой.

Забираясь сюда, я боролся с желание снять обувь. Сидишь, как в музее, стараясь ничего не трогать

Ездить на месте биг-босса в «семерке» нам, смертным, опасно. Привыкаешь быстро, после чего второй ряд какой-нибудь Toyota Camry кажется вроде электрички Челябинск-Полетаево. В «семерке» все ждешь, когда между рядов пойдет стюардесса с дорогим виски, а за окном появится абрис Мальдив.  После такого экспириенса, извините, приходится ехать на вокзал, покупать шаурму и сосиску в тесте, съедать это на корточках под парапетом, запивая «Ессентуками», и только тогда твоя обычная жизнь перестает казаться ничтожной. Шутка.

Впрочем, езда на втором ли, первом ли ряду «семерки» зачастую отличается не так сильно, потому что в пробке, например, водитель может расслабиться: автопилот сделает черновую работу. Машина помогает держаться в полосе, распознает знаки, информирует обо всем через проекционный дисплей и слушается голосовых команд, произнесенных в естественном ключе. К тому же, «семерка» подглядывает за всем происходящим с помощью многочисленных камер, благодаря чему может как менять настройки подвески, так и реагировать на экстренные ситуации.

Конечно, премиальная машина невозможна без внимания к мелочам, которыми я могу вас утомить, как проповедник истмата студентов. Но не буду. Просто для понимания: металлические детали в интерьере вытачивают по электронному слепку сопрягаемых деревянных панелей, чтобы при сборке добиться идеальной подгонки без зазора.  Целое подразделение работает на индивидуализацию «бумеров», причем вы вправе привезти собственный деревянный массив и рулон кожи (вашего врага), которыми специалисты отделают интерьер. Завод по изготовлению композитных материалов работает исключительно на «зеленой» энергии. И так далее.

Ноздри нового BMW 7 могут закрываться для оптимизации аэродинамики

В новом BMW 7 мне понравились две вещи. Во-первых, визионерство его создателей и попытка творчески осмыслить последние достижения прогресса, заставить их поработать на автопром. Во-вторых – и для меня это важнее – внимание к первородным ценностям, в частности, качеству шасси. Казалось бы, «семерка» — не самый требовательный автомобиль к интуитивности управления или предельным скоростным возможностям, и если уж даже здесь компания задала такую высокую планку, то какими будут новая «пятерка», «трешка» и BMW X6?

С другой стороны, премиальные марки в самом деле загнаны в угол стремительно прогрессирующими середняками. Я вспоминаю недавний тест-драйв Skoda Superb: она тоже самостоятельно рулит, имеет адаптивную подвеску (в Европе), поражает соотношением комфорта и управляемости, при этом компактнее и не менее практична, чем BMW 7. И она в пять раз дешевле, извините за пошлость. Да, с точки зрения утонченного ценителя французской кухни и швейцарских часов, BMW все равно вне конкуренции, но если обратиться к сухим фактам, непремиальные марки сегодня нахально подперли люксовый сегмент.

Новый BMW 7 отчасти развеивает эти сомнения, и уровень его новизны в самом деле впечатляет. С нуля так с нуля. По традиции, мало-помалу удачные находки будут утекать в массовый автопром и прорастать в его толще, лишая «семерку» эксклюзивности. Но, я уверен, к тому моменту BMW придумает что-нибудь еще.

Добавить комментарий