Citroen C4. Пять лет с «французом»

В этом году мой Citroen C4 отметил первый юбилей, и, к счастью, посвященный ему пост я могу не делать слишком длинным — рассказывать-то по большому счету нечего. Поскольку на дальнобой я езжу на тестовых машинах, пробег едва превысил 40 тысяч километров, так что сделаем на это скидку. С другой стороны, эти 40 тысяч пройдены по пробкам с частыми запусками, так что режим эксплуатации далек от комфортного. А чтобы выбить скупую слезу напомню, что куплен Citroen C4 был за 515 тысяч рублей. Новым. У дилера.

Про салон

Это мой второй C4. На фоне «ситромона» первого поколения, который был до этого три года, новый не ощущает радикально иной моделью, но есть одна область, где достигнут прогресс — это интерьер. «Ситроен» избавился от выкрутасов, вроде руля с неподвижной ступицей, уделив внимание эргономике и дизайну, и до сих пор я считаю его интерьер одним из лучших в классе (с учетом цены). Кроме того, если к третьему году салон первого C4 погромыхивал, хотя и нерегулярно, в новом за пять лет поселился лишь один жучок где-то в районе багажной полки. Умеренным оказалось и изнашивание салон: затерся в нижней части руль да слегка потрескалась манжета рычага коробки передач.

Из досадных просчетов — отсутствие индикации температуры охлаждающей жидкости (есть на брелоке сигнализации Pandora). Кроме того, в базовой версии панель приборов выглядит совсем уж простой, хотя цифровой спидометр я считаю отличным решением.

Ко второму поколению инженеры перепроектировали воздуховоды, и салон стал быстрее прогреваться в районе ног.

Задние сиденья С4 тесноваты, а посадку осложняет узкий дверной проем — нынешний седан в этом смысле предпочтительнее. Зато багажник у него лишь едва больше и менее удобен.

Про езду

C4 — не самая драйверская модель в сегменте и не самая комфортная: задняя полузависимая подвеска делает его чересчур чувствительным к рельсам и поперечным стыкам, и почти любая тестовая машина справляется с ними деликатнее. При этом C4 склонен клевать новом на торможении, поэтому подвеску не назовешь и жесткой. Кстати, седан C4 кажется мне более сбалансированным с точки зрения ездового комфорта.

Зато мне нравится его интеллигентная управляемость, не резкая, но вполне точная и предсказуемая.

Двигатель EP6 Prince 120 л.с. обеспечивает динамику по минимальной планке допустимого, однако при своем стиле езды я не испытываю особенного дефицита мощности. Как не ощущаю и серьезной прибавки на фоне 110-сильного «ситроеновского» мотора, который стоял на прошлой машине.

Пожалуй, главный очаг моего беспокойства — это ситроеновская пятиступенчатая механика, весьма строптивая и метеочувствительная. Например, в сильные морозы после запуска мотора первая включается с таким усилием, что я предпочитаю сначала воткнуть вторую и уже затем нежно перещелкнуть на первую (почему-то такой прием срабатывает). Иногда передачу закусывает, например, один год почему-то плохо выключалась четвертая, но рассосалось само. Соответственно, механика почти любой тестовой машины, кроме «УАЗ Патриот», смотрится выигрышно на фоне «ситроеновской». К слову, альтернатив у меня не было: четырехступенчатый «автомат» AL4/AT8 не отличается ни качество работы, ни надежностью, а шестиступенчатый автомат Aisin на C4 стали ставить безальтернативно только после прошлогоднего рестайлинга.

В C4 меня радуем множество приятных мелочей, например, большой, почти кроссоверный просвет, один из лучших в классе багажников (среди хетчей), семилитровый бачок омывателя и так далее.

В целом, я весьма доволен автомобилем, потому что по совокупности характеристик он сопоставим с любым игроком сегмента, и на фоне тестовых машин проигрывает, как правило, лишь по оснащенности: у меня есть кондиционер, магнитола, АБС, пара подушек, но нет подогрева сидений, парктроника, тачскринов, противотуманок и так далее.

Мне нравится дизайн C4, хотя экологическая краска второго поколения (уже калужской сборки) уступает по насыщенности цвета и твердости эмали моего первого С4. Впрочем, его кузов оцинкован, а передние крылья вообще пластмассовые.

Про надежность и расходы

Пока C4 не доставлял никаких хлопот. Со второго года примерно за три месяца до очередного годичного ТО автомобиль жалуется на падение уровня моторного масла, что решается доливом 300-400 мл Total Quartz Ineo ECS 5W-30.

Главным раздражителем для меня стал сальник левой полуоси, который пришлось менять дважды с разницей в год (первый раз по гарантии, второй раз дилер «Ситроен Центр Челябинск» пошел навстречу и сделал бесплатно).

На последнем ТО обнаружилось запотевание в районе прокладки поддона картера, но пока некритичное — возможно, кстати, двигатель не есть масло, а выдавливает его.

Сам по себе мотор EP6 Prince, разработанный совместно с BMW, имел ряд врожденных проблем, например, с растягивающейся цепью ГРМ, однако на моей машине стоит уже вторая версия EP6C, в которой разработчик провел основательную работу над ошибками. Тем не менее, на калужском C4 компания отказался от мотора серии Prince в пользу родного агрегата EC5, модернизированной версии TU5 (подробнее об этом).

Зато двигатель радует расходом топлива, например, сейчас бортовой компьютер показывает 9 л/100 км, и это — для чисто городских пробегов в зимнее время с прогревами 5-7 минут. Летом городской расход укладывается в 8 л/100 км, по трассе — в районе 5-6 л/100 км, если ехать более-менее в пределах правил. Бензин я использую только АИ-95 с одной красно-белой АЗС.

Двигатель отличается достаточно жесткой работой в непрогретом состоянии, напоминающей дизель, которая смягчается по мере нагрева. При загрязнении топливного фильтра бензонасос довольно громко жужжит перед пуском мотора, что решается заменой фильтра.

Из забавных нелепостей — иногда при резком похолодании после ночной стоянки водительская дверь открывается только изнутри.

Плановые ТО у официального дилера обходились в 7-9 тысяч рублей. Накануне этой зимы в ходе ТО «Ситроену» заменили свечи, планировал я также поменять родной аккумулятор, который явно просится на пенсию, но решил подождать морозов. И, что удивительно, даже с мертвой батареей, которая в холода дает напряжение в 11,7 В, C4 заводился всю зиму.

Колодки, амортизаторы, сайлент-блоки — родные.

Итого

Я рад, что пока не подтвердил тезис о ломучести «французов», и есть ощущения, что сегодня они ближе к мейнстриму, чем когда-либо.

И мне жаль, что российский рынок оказался для них не приоритетным, а Peugeot 308 стоит от 1,189 млн рублей. При докризисных ценах он был бы моим фаворитом на роль следующего авто. А пока, продав C4 по его рыночной стоимости, я не куплю даже базовую Lada Granta. Хотя на ее фоне даже пятилетний C4 выглядит самолетом.

9 комментариев

  1. ТотЧувачок

    судя по фоткам, он у тебя в очень хорошем состоянии для пятилетнего.

  2. Ломучесть французов это только миф. У меня кстати тоже чтото часто сальник левого привода течь начал на 308м. Хотя первые три года не было проблем. Машинки вроде брали одновременно но я уже 135к накатал. И машиной очень доволен.

    • Артем Краснов

      Да, это типичная болячка, Серега Один, если память не изменяет, тоже жаловался.

    • Макс

      Я не был бы так уверен на Вашем месте. У меня Пежо 308, мотор 1,6, АКПП, год 2008 (еще настоящий француз). При родном пробеге в 80 тысяч км уже отремонтирована коробка и идет нормальный такой масложор. В моем случае это никакой не миф, а вполне себе реальность 🙂 Про эти моторы (которые разработаны БМВ) и АКПП (совместно с Порше) уже давно слагаются легенды и поются песни. Отнюдь, не мажорные 🙂 А так хорошая городская машинка, вполне себе комфортная, довольно красивая. Рекомендую всем, кому мотор и коробка не сильно важны 🙂

      • Артем Краснов

        АКПП — да, притча. В остальном ломучесть французов за последние лет 10, думаю, не выше, чем ломучесть VW тех же )

  3. Артем

    Автомат у франзузов дрянь. Сосед во дворе купил жене новенький пежо 308 и зимой в минус15 машина не заводилась. Через несколько месяцев он его продал. А родтвенник у меня работал много лет в сервисе пежо и ездил и сейчас ездит только на пежо. Просто ставит подогрев двигателя и мотор заводится и работает. Я по его совету взял пежо партнер. Дело было в кризис, денег было мало, но курс рубля не роняли и на машины были гигантские скидки. На партнера была скидка 90000 руб при цене ок 400 000. Фупгон пустой как барабан и ломаться там нечему. Ходовая доходила до 120 тыс. Только на 70 поменял левый ступичный подшипник. Стойки до сих пор родные все четыре, а пробег на сегодня 255. Коробка без ремонта, сцепление менял дважды, двигатель однажды хорошо перегрел, но сразу не сделал. И в один прекрасный момент в 100 км от дома прокладка умерла и ож стала поступать в цилиндр. В таком режиме я проехал ок. 400 км и после загнал машину на ремонт. Головку отфрезеровали, прокладку и колпачки поменяли , собрали-разобрали 10000 р взяли. При сборке поставили новый ремень грм и ролик. С момента ремонта пробег ок 50000 км.

  4. Артем

    Дико порадовало качество лкп кузова. Абсолютно ничего не делал для дополнительной защиты и до сих пор не то что дыр, ржавых мест на кузове нет. В одном месте , где краска содрана об угол дома, есть коричневый налет . И сильно заржавел левый крошнтейн сиденья в салоне. За это время жигуль и любую другую советскую тачку пришлось бы пару раз проварить по кругу .

    • Макс

      Плюсую, покрашена очень здорово. Машине 9 лет, а после мойки выглядит на 2-3 максимум 🙂 Ну все равно, отдал жене, себе купил Тойоту. Нуйвонафик 🙂

Добавить комментарий