Mazda CX-5. Хайп и трепет

Что за счастье взять на тест красную машину. Фоткал и кайфовал

Несколько лет назад мои отношения с офисом Mazda испортились, и я не тестировал эти автомобили семь лет, потому что испортились и отношения с челябинским дилером. Как назло, соблюдать строгий пост мне мешали восторженные комментарии «маздоводов», которые нахваливали последнюю «шестерку» и CX-5, создавая прямо-таки волшебные образы.

И все же я держался, снимая абстиненцию тест-драйвами BMW, эволюшинов и прочих костотрясов. Но когда новый дилер предложил оценить CX-5 второго поколения, я согласился без раздумий, ибо кто старое помянет…

А Mazda и не поминает. Ту «шестерку» раздора я критиковал за подробную подвеску, чувствительность к колеям (из-за широких «лаптей»), неважную шумоизоляцию и чрезмерный хайп от управления, который довел меня до сарказма.

У Mazda CX-5 есть система удержания в полосе, но я ее отключал — «паразитные» подруливания портят впечатления от чистого руля. Дилемма будущего: зачем нужна идеальная «механика», если ездить активно все равно не дает электроника?

CX-5 — другая история. Подростковая резкость подвески сменилась… нет, не мягкостью даже, а, скорее, возвышенностью над обстоятельствами, которая приходит с годами, пусть не ко всем. Никакого иглоукалывания, только расслабляющий массаж. Подвеска оставляет от профиля дороги призрачный абрис и неплохо держит удар. Целенаправленно пробить ее я не пытался, но как минимум при стандартной езде вопросов к ней не возникло.

Дополняется это хорошей шумоизоляцией: при сбросе скорости кажется, что автомобиль выключился и заснул. На разгоне приятно поет двигатель. Магнитола работает на треть громкости. Прогресс.

Добавим к этому интригующую настройку рулевого управления, легкого, чувствительного и требующего балетной деликатности. Рулить — это вам не гвозди забивать, это ходить на цыпочках. CX-5 просит коротких и точных импульсов, и при агрессивной езде держит в приятном напряжении.

Mazda внедрила хитрую систему G-Vectoring Control, которая является разновидностью системы стабилизации, снижая потребность в микрокоррекции курса рулем и обостряя реакции машины. Почувствовать работу системы явно я не смог, но общая оценка за управляемость высока

Покритиковать? Можно. Например, при экстремальной езде, когда посвистывают шины, легкость рулевого управления в сочетании с его остротой слишком явно обозначает габариты и массу автомобиля. Высокая точность руля создает ожидания, что на гоночном треке CX-5 будет чуть ли не Porsche 911 ну или MX-5, но первичная острота не трансформируется в безлимитное чувство машины. Впрочем, так ли это важно для кроссовера?

Как бы то ни было, за соотношения комфорта и управляемости я ставлю CX-5 высший балл, потому что сходу не могу придумать другого непремиального автомобиля, который бы и вашим, и нашим. В чем-то настройки Mazda CX-5 напомнили Peugeot 3008, но чувство руля у Mazda все же лучше.

Интерьер сделан броско, в деталях старомоден, но глазу приятен. В Mazda не стали закатывать центральную консоль в толщу сенсорного экрана, оставив ему второстепенные функции, управлять которыми можно джойстиком на манер интерфейсов немецких машин.

По центру — джойстик, справа — регулировка громкости. Напоминает аудевский MMI

Можно прискрестись к мелочам, например, в глубинке радио ловит плохо, а выбор станции осуществляется через меню, что отвлекает. Но придумать веский повод для критики интерьера я не смог, и даже меньший уклон в сторону гаджетов сегодня воспринимается здоровым консерватизом.

Проекционный дисплей — вещь вроде бы удобная, но на самом деле глаз как-то по привычке ищет традиционные приборы. Знаки автомобиль считывает неплохо, но иногда все же ошибается — не доверяйтесь подсказчикам полностью

Пожалуй, покритиковать CX-5 можно за двигатели, хотя они-то наверняка являются гордостью Mazda: штуки ли, технология Skyactiv со степенью сжатия 13 единиц! Но базовый 2-литровый мотор (150 л.с.) не обеспечивает динамики конкурентов с турбодвигателями (VW Tiguan, Peugeot 3008, Skoda Kodiaq) при идентичной мощности.

На тестовом автомобиле был более способный 2,5-литровый мотор (194 л.с.), и он как раз сравним по возможностям со 150-сильным турбоагрегатами, но и дороже. И все равно динамику разгона я бы не назвал запальчивой, по крайней мере, в ней нет приятного «панча» с низких оборотов.

Не мог избавиться от ощущения, что в некоторых ракурсах CX-5 напоминает современные BMW – посмотрите на оформление фар

Впрочем, если в абсолюте двигатель кажется среднестатистическим, то настройки педали газа и «автомата» понравились не меньше рулевого: никакой экологической вялости, которая растлевает современные автомобили. Реакции быстрые и живые, а после хорошего розжига, «автомат» еще с минуту держит мотор на высоких оборотах.

В общем, CX-5 не претендует на лавры спорткара, но легок в общении настолько, что все сэкономленное мотором Skyactiv владелец прокутит в необязательных поездках просто для фана.

Практичность, правда, по-прежнему не конек марки. Задние сиденья вполне просторны, есть регулировка угла наклона спинки и персональные дефлекторы. Но багажник маловат и лишь чуть больше, чем у иных хетчей С-класса, вроде Chevrolet Cruze. При этом CX-5 крупнее большинства конкурентов.

Объем багажника — 442 литра. Меньше, чем у седанов В-класса (хотя сравнение не вполне корректно, но все же…)
При складывании сидений получается псевдоровный пол — на самом деле, есть ступенька и взъем

Поэтому мой вердикт прост: если желаете автомобиль все же для семьи и длинных вояжей, рассмотрите VW Tiguan или Skoda Kodiaq. Но если в вас еще не умер здоровый эгоизм, избегайте теста CX-5, ибо можете нечаянно купить автомобиль, в который не войдет любимый велик сына (но сын войдет).

В равной степени нельзя назвать ее серьезным проходимцем, хотя некрашенный низ бамперов — это мудро.

Mazda CX-5 в целом чуть дороже конкурентов. Отчасти извиняет низкая степень локализации на дальневосточном заводе компании, что позволяет считать ее в изрядной степени настоящей японкой.

Но, например, комплектация с полным приводом, «автоматом» и 150-сильным мотором в случае c CX-5 стоит от 1,721 млн рублей, а близкий по ТТХ Tiguan обойдется в 1,769 млн, имея в активе лучшую динамику, больший багажник, датчики дождя и света, парктроник и подогрев руля. Если же взять CX-5 с 2,5-литровым мотором, чтобы уравнять ее с турбо-Тигуаном в динамике, стоимость «Мазды» перевесит на 60 тысяч рублей.

Впрочем, назвать подобную разницу критичной нельзя, тем более, в отличие от «Кодиака» или Peugeot 3008, Mazda предлагает относительно доступные версии с базовой ценой от 1,431 млн рублей — дешевле базового «Тигуана» со 125-сильным мотором.

Но в целом я бы поставил на рыночный успех CX-5 даже вопреки низкой локализации. Доброе имя марки, возросший комфорт и по-прежнему классная управляемость сманят аудиторию до 35-40 лет, а отсутствие турбомоторов для многих, скорее, плюс. Хотя двигатели Skyactiv тоже чувствителены к качеству топлива. Имейте в виду.

8 комментариев

  1. OverKoT

    Неплох, но Кот бы хотел шестую модель сего производителя 🙂

  2. Сиплый

    1.Натурные измерения пока не подтверждают степень сжатия 13! В зависимости от мотора намеряли от 10,5 до 12 единиц! Чистый маркетинг. http://bmwservice.livejournal.com/129496.html в котором тем более нет никакого практического смысла!
    2. Все немцы жрут масло! С каждым днем это утверждение получает всё больше и больше доказательств. Так что шкоды и тигуаны !!!ДАЖЕ АТМОСФЕРНИКИ!!! с обеспеченностью 0,75 будут съедать до 3 литров на 10 т.к. пробега или больше…конторский Рапид, например уже схавал 5-7 литров….обкатка, мля…21-век….у моей тойоты расход на угар за цикл замены не более 200-300 грамм, почувствуйте разницу!

    • Артем Краснов

      Некогда вникать, но, по-моему, они там компрессию измеряют

      • Сиплый

        Там какая-то корреляция между этими вещами…надо читать текст! Автор, вполне авторитетный для меня, сильно сомневается в заявленных 13 единицах…тем более, что в них почти нет практического смысла, с точки зрения увеличения мощности или момента.

        • Артем Краснов

          Какая-то корреляция есть, но однозначной зависимости нет. Также на компрессию влияют фазы газораспределения, зазоры, состояние, сопротивление на впуске и прочее.

          • Сиплый

            Все эти факторы влияют и на компрессию…демагогия тут неуместна…другого измеряемого параметра для инструментального определения фактической СЖ видимо нет…предложи другой способ измерить фактическую СЖ, попробуем! Но чет я сомневаюсь…

          • Артем Краснов

            Демагогия? Ну окей. Помолчу)

          • Сиплый

            Удивительно (или нет?), что из всего поста ты выбрал именно это слово…предложи способ, проверим. Наличие мазды с двигателем скайэктив я обеспечу. Как раз недавно хозяин мне доказывал, что там СЖ 13, а я так вяло сомневался…вот бы проверить, обожаю когда у людей ломаются стереотипы.

Добавить комментарий