Зарядка для электромобилей — впервые в Челябинске

Записывайте: Челябинск, ул. III Интернационала, 114. Первая ЭЗС Челябинска.

Мороз был двадцатиградусный. Заехать на территории первой зарядной станции не удалось — шлагбаум. Продрогший Mitsubishi i-Miev с екатскими номерами явно приехал не своим ходом. «Помогли», — сквозь зубы улыбнулся один из организаторов. В общем, попахивало галимой показухой.

Колорита происходящему придавали опоры ЛЭП на территории подстанции

Так и есть. Но я убавлю скепсис, потому что не было и особенной помпы. Зарядка начала работу лишь в тестовом режиме и не обещает скорой революции. Это лишь первая попытка разорвать замкнутый круг: нет сервиса, потому что нет клиентов, и нет клиентов, потому что нет сервиса.

Колонка имеет две розетки — одну бытовую под 16 А, вторую «профессиональную» под специальный разъем, который не расплавится под нагрузкой в 22 кВт

Неожиданное пришествие в Челябинск первой ЭЗС стало результатом спущенной по административному каскаду инициативе ПАО «Россети». Компания реализует всероссийскую программу по развитию сети ЭЗС, в наших краях исполнителем является ОАО «МРСК Урала», которое уже установило ЭЗС в Пермском крае и близ Екатеринбурга. До конца 2018 года количество ЭЗС в зоне влияния «МРСК Урала» возрастет до шести. На Южном Урале  вторая ЭЗС появится на трассе Челябинск-Екатеринбург близ деревни Аллаки, скорее всего, на газпромовской заправке.

Формально, уже сегодня все новые АЗС должны оборудоваться ЭЗС, и накопленный опыт, вероятно, позволит выполнить это вялое требование, когда власти начнут затягивать гайки в отношении заправщиков.

Разъем стандарта CCS2. У европейских электромобилей зарядник идет в комплекте

Сама ЭЗС T-Zone белорусского производства оставила странное впечатление: без тщательного теста говорить о ее возможностях рано. В инструкции написана предельная мощность зарядки 22 кВт при напряжении 400 В, что требует тока 55 А (или 32 А при трехфазном подключении). У колонки две розетки, одна из которых под 16 А, вторая под 32 А, а напряжение в обоих случаях 220-250 В. Я насчитал 8 кВт при однофазном подключении и до 14 кВт при трехфазном, так что красивую цифру в 22 кВт нужно поверять.

Скоро начнется: «У тебя зарядник на ай-миева есть? Тонкий?»

Почему я так зациклен на амперах и киловаттах? Потому что иных плюсов у профессиональной ЭЗС нет. Единственная проблема для владельца электромобиля при зарядке от бытовой розетки — это длительность процесса. Тот же i-Miev еще можно зарядить за ночь: его батарея на 16 кВт*ч током 16А (3,5 кВт) пополнится часов за 7-8. Но и пробег на зарядке букашечий — 150 км летом (если ветер в спину), 100 км зимой (если топить дровами). А вот Tesla Model S с ее роскошной батареей на 100 кВт*ч от розетки будет заряжаться до послезавтра, и это не фигура речи — требуется 36 часов. И чтобы сократить его до вменяемых величин, нужны профессиональные станции, самые мощные из которых сегодня выдают до 63 кВт. С ними «кинуть» в батарею Tesla энергии километров на 100-200 можно за время, пока вы пьете кофе и разминаете ноги (плюс отлить).

Работает ли эта штуковина, сказать не могу: когда мы пришли, индикатор показывал Ready

Но 63 кВт — это самый крутой на сегодня стандарт CHAdeMO или Mode 4, тогда как на белорусской ЭЗС заявлен стандарт Mode 3, что также неплохо, потому что позволяет зарядить самую емкую батарею Tesla за 6-7 часов (против, напомню, 36 часов от «бытовухи»). Осталось лишь подтвердить ТТХ делом.

Как и все инициативы, спущенные сверху, первая ЭЗС Челябинска неудобна для клиентов: въезд на территорию подстанции закрыт шлагбаумом, а счастливому пользователю на время зарядки придется искать шаурмячную у центрального рынка, пока его «Тесла» на 5 млн греет пузо на зарядке. Поэтому конкретный объект можно считать тестовым и не более. Впрочем, немногочисленных челябинских электромобилистов приглашают подзарядиться бесплатно, так что жажда халявы и любопытство должны перевесить некоторые минусы.

В будущем основными точками притяжения ЭЗС станут, скорее всего, современные заправки с кафе, магазином и туалетом. Когда ЭЗС появятся на всех междугородних трассах с шагом примерно в 100 км, эксплуатация электромобиля обретет более-менее реальные очертания. Для регулярной зарядки по-прежнему придется использовать розетку в частном доме или на стоянке, но скоростные ЭЗС вдоль трасс нивелируют проблему электромобильного дальнобоя.

Вопрос стоимости электроэнергии вообще остался за бортом: представители «Челябэнерго» отказались называть даже порядок цифры. Заявил лишь, что складываться она будет из стоимости энергии и обслуживания ЭЗС, которая невелика.

i-Miev заряжали от 16-амперного зарядника, наверное, всю ночь

Но на деле, конечно, не все так просто. Низкая стоимость кВт*ч электрической энергии вкупе с эффективностью электромобилей делают стоимость километра пробега «по энергии» ничтожной. На автомобиле — 4 рубля с километра, на таком вот пылесосе — раз в 8-10 меньше. Но высокая цена самого электромобиля делает все расчеты наивными: он попросту не окупится за срок эксплуатации. Например, Nissan Leaf примерно на 1 млн рублей дороже бензинового аналога, вроде Ford Focus, и даже при экономии в 4 рубля с километра (возьму с запасом), нужно проехать 250 тысяч километров для окупаемости! С учетом короткого плеча, на котором работает современный электромобиль, четверть миллиона километров он проедет к финалу глобального потепления. 

А когда и если появится устойчивый спрос, владельцы ЭЗС перейдут на смелую тарифную политику. В том числе, потому что электромобили изрядно нагрузят энергосети, а это — инвестиции, амортизация, утряски, утруски. 

Добро пожаловать в будущее, которого не видел даже Марти МакФлай

В первое время рост цен будет сдерживать «конкуренция» с бытовыми розетками, ведь пополнить запас энергии за ночь проще от них. Но батареи большой емкости все же удобнее заряжать на специализированных ЭЗС, и постепенно такие устройства появятся близ домов и коттеджей. А потом бытовую зарядку попросту запретят (например, под соусом пожарной безопасности). Поэтому рассуждать о дешевизне эксплуатации смысла нет.

Но в целом инициатива интересная. Сейчас по всей России 60 ЭЗС, и большая часть построена в последние годы. Поскольку само по себе устройство не слишком сложное и не слишком дорогое (эта ЭЗС обошлась примерно в 600 тысяч рублей), при появлении спроса они станут привлекательным направлением для инвестирования.

И коль скоро фокус автопрома сместился на электромобили, спрос в самом деле может возникнуть даже в России. Но лет через 20 мы, конечно, будем смеяться над тем, какой неказистой и маломощной была первая ЭЗС Челябинска.

PS: а вот как я ездил на таком драндулете по М-5 — дотянул только до Чебаркуля.

13 комментариев

  1. Парящий над дорогоЙ

    Вот хоть убей не понимаю…. Это ж каким надо быть садомазо Электроником, чтоб юзать весь этот гемар? Тем более на суровом Урале.

  2. OverKoT

    Первая ЭЗС Челябинска…. И последняя ))))

  3. AlBrynS

    «Формально, уже сегодня все новые АЗС должны оборудоваться ЭЗС»
    Смело, ничего не скажешь. На АЗС курит то нельзя, а тут такое. Не боятся, что от перезаряда батареи или короткого замыкания, эта бугагашечка испарится вместе с заправкой? Что-то после озвученных цифр захотелось наблюдать за заправкой сего агрегата из-за укрытия.

    • Артем Краснов

      Интересное соображение. Хотя не факт, что эти зарядные станции искрят. Ну а так на АЗС есть электрооборудование, поэтому само по себе это еще не приговор. Но надо вникнуть

  4. Чебурашка

    «И коль скоро фокус автопрома сместился на электромобили, спрос в самом деле может возникнуть даже в России. »
    Вот весь мир пускай хоть на конки переходит со своей зеленью,
    а мне кажется у нас фокус все таки будет сдвинут на метан.
    Думаю и вверхи дойдут до этого.

    • Артем Краснов

      Метан — отличное топливо, просто идеальное. Но… если бы сеть АГНКС начали строить этак в 70-х прошлого века. Сейчас уже поздно заморачиваться, ИМХО. С одной стороны, это нарушит баланс на нефтегазовом рынке, с другой, не принесет людям профита, потому что когда в метане будет 70% налогов/акцизов/сборов, он будет стоить ну может быть лишь чуть дешевле бензина.

  5. Сергей

    Логично когда нефтяная компания сооружает АЗС (бензин, ДТ), газпром сооружает ГАЗС (метан, пропан, бутан). С чего вдруг частные фирмы ОБЯЗАНЫ ставить электрические модули??? Может включить мозг и обязать МРСК и прочие электросети ставить электрозаправки??? Маленький модуль имеет 16 кВт? Большой 63 кВт? Да у нас все АЗС в России имеют (каждая) максимально допустимую мощность в пределах 10-35 кВт!!! Нет у них запаса мощности для таких решений. А чтоб увеличить нужно заменить вводные кабели, установить дополнительно электрощитки. На этой уйдет от 300 тысяч до полутора миллионов. Зачем? Чтоб успеть за день десяток машин заправить, продав 50-500 кВт/час и накрутить по 50 копеек на каждый киловатт/час???

    • Артем Краснов

      63 кВт — это уже самый навороченный стандарт, 10-35 кВт — это вполне приличный показатель. А что до частных фирм, так они много чего обязаны делать. Пока этого, по крайней мере, не требуют жестко, но когда-нибудь это правило может стать жестким. Лет через 10, я думаю

  6. Сергей

    10-35 это все, то что у них есть и только на их нужды. И потом чтоб электозаправка была полноценной нужно как минимум 4-5 зарядок. Так что ставить только около крупных ТП. Бензиновая АЗС это объект повышенной опасности. Незачем там лишние оборудование.

    • Артем Краснов

      Поэтому правило и не работает жестко, а адресовано, скорее, строящимся и проектируемым АЗС. Но вообще привязать ЭЗС к АЗС логично, часть инфраструктуры можно использовать. Для ЭЗС очень важно наличие кафе с вай-фаем)))

      • ЯРиК

        Ну судя по времени заправки, такие модули надо не при АЗС а при гостиницах типа Малахита ставить, Там и выпил закусил и проспался заодно.

  7. Есть мнение, что в недалеком будущем все природные энергоносители в расчете на киловатт будут стоить одинаково.

    • AlBrynS

      Вы имеете ввиду энергостандарт вместо золотого? Идея хорошая, но сомнительно, что мы это увидим в недалеком будущем.

Добавить комментарий