Яндекс-автопилот впечатляет

 

Это видео автопилотируемого Яндекс-такси вызвало предсказуемый шквал диванной критики из серии «да по такой дороге моя бабуля проедет», и вердикт: автопилот есть тупиковая ветвь эволюции. Но я бы не спешил с выводами.

Проект автопилотируемого такси Яндекс пока очень молодой: насколько понимаю, серьезные испытания начались лишь весной прошло года на закрытых полигонах. Тогда же Яндекс анонсировал, что начнет испытания на дорогах общего пользования в начале 2018 года, и сдержал обещание.

Судить о манере езды автопилота по первым его боевым вылетам, на мой взгляд, также нелепо, как ставить крест на семилетнем ребенке из-за его неспособности поднять 120 кг или обыграть Карякина в шахматы. Тем более, когда речь идет о машинном обучении, которое умеет использовать позитивный и негативный опыт.

В данном видео лично меня подкупил тот факт, что автопилот едет не по размеченным и широким дорогам где-нибудь в Калифорнии, но по вполне реальным российским улицам, реагируя на пешеходов, запаркованные машины, знаки приоритета и светофоры.

Разумеется, тяжелые погодные условия осложнят ему задачу, но, к примеру, способность комплексов видеофиксации распознавать грязный госномер автомобиля значительно выше, чем у человеческого глаза с того же расстояния, и рано или поздно зоркость автопилотов превзойдет таковую у живых водителей. Добавьте к этому технологию V2V (коммуникацию между автомобилями) и V2I (коммуникацию с дорожной инфраструктурой) — автопилот может знать о приближении автомобиля или сигнале светофора, который в принципе не видим с места водителя.

Критики автопилотов друг за другом повторяют один и тот же аргумент: кто будет нести ответственность в случае тяжелой аварии, спровоцированной автопилотом? Не думаю, что эта проблема станет камнем преткновения.

Во время переходного периода автопилоты будут провоцировать аварии. Но краеугольным вопросом будет не само их наличие, а их соотношения с количеством инцидентов, спровоцированных людьми. Я думаю, массовое распространение автопилота начнется после того, как удельное количество автопилотных аварий на километр пути будет на 2-3 порядка ниже, чем в случае с живыми водителями. И этот момент наступит.

Ответственность за ошибки автопилота будет нести производитель – в основном финансовую, лишь в случае злонамеренного сокрытия фактов – уголовную. Некоторый процент доходов производителя пойдет в компенсационный фонд, и совершенствование алгоритмов постепенно позволит сократить размеры этого фонда.

При этом автопилот очень рентабелен. Представьте, что среднее такси стоит 600 тысяч рублей. Представьте, что зарплата «на руки» у водителя составляет 35 тысяч рублей. На каждый автомобиль для круглосуточной работы нужно минимум два водителя (в реальности больше). Даже без учета налогов, которые по идее за него должен платить работодатель, получается, что в год на водителей тратится больше денег, чем стоит сам автомобиль. Поэтому да, автопилот – очень соблазнительная тема для коммерческих перевозок.

Размышляя об автопилотах, многие имеют в виду свой личный автомобиль. Действительно, зачем мне автопилот, если я могу водить самостоятельно и меня это даже не напрягает? Но давайте избавимся от стереотипа, что автомобиль может быть только личным. Например, в Москве небывалыми темпами развивается тема каршеринга — порекомендую отличную статью на тему. Пока у каршеринга слишком много минусов, чтобы считать его полноценной заменой личному автомобилю, но просматриваются и плюсы, например, он обходится примерно в два раза дешевле такси – вероятно, именно из-за отсутствия услуг водителя.

А теперь мысленно совместим идею каршеринга и автопилота – и вот вполне рабочая концепция городского транспорта, который объединяет плюсы личного и общественного. Автопилот подгонит автомобиль в нужную точку, довезет, решит все проблемы с парковкой, самостоятельно съездит на заправку (или зарядку). Вы отвечаете в основном за сохранность салона.

Может ли автопилот быть безопасным? Если не в абсолюте, то хотя бы на фоне людей? Лично я в этом не сомневаюсь. Да, «молодость» алгоритмов пока не позволяет ему преодолеть стадию экспериментальной технологии, но когда это произойдет, проявятся другие плюсы автопилота.

Например, в основе большинства человеческих аварий лежат факторы, которые характерны именно для людей: преувеличение своих возможностей, любовь к скорости, желание блеснуть мастерством, усталость, раздраженность, плохие водительские скиллы. Автопилот избавлен от «эго», а это дорогого стоит.

Пусть на первых порах такие машины не превышают скорость 40-50 км/час, которой более чем достаточно для езды по городу. Пусть их скорость определяется умением выбрать быстрый маршрут – здесь возможности автопилота безграничны.

Представьте, что на каждом переходе установлены камеры, к которым автопилотируемые машины могут подключаться, оценивая ситуация с нескольких точек. Представьте, что каждый тяжелый инцидент приводит к обучению всего «роя» машин, чтобы исключить подобные происшествия в будущем. Представьте, что каждое решение принимается тремя параллельными когнитивными системами на основе трех комплектов датчиков, чтобы исключить классическое оправдание «не заметил, не учел». Представьте, что весь рой машины обучается как единое целое, и рискованная ситуация с одной из машин учитывается всеми остальными. Они предупредят друг друга о дорожных работах или опасном переходе.

Безусловно, будут и проблемы, особенно в переходный период. Полагаю, главным риском будут хакеры, которые смогут превращать автопилотируемые машины в тараны.

Но, боюсь, прогресс в этой области уже не остановить. Американские дальнобойщики уже собирают профсоюзные силы для борьбы с технологией, которая уже в следующем десятилетии оставит их без работы.

47 комментариев

  1. Парящий над дорогоЙ

    «получается уже лучше, чем у водителей Яндекс-такси»

    Ну судя по тому как в зеркале заднего видя трясется голова таксиста паралитика, то не мудрено.

    ПыСы — нам бы такой гаджет на джамшутки. Пусть даже временно, пока метро не прокопают.

  2. Алексей

    А я думаю, что таксисты могут спасть спокойно.

    Во-первых, эта штука в ее нынешнем состоянии не лучше таксиста. Чтобы в этом убедиться, внимательно, на замедленной скорости, посмотрите на то, что она делает с рулем (например, на 00:40-00:42), на то, как она разъезжается на 1:46 и на то, о чем говорит Парящий над дорогоЙ — как она поступает со своим ездоком. Плюс маршрут короткий и вокруг офиса Яндекса — мы не можем знать, не приспособлен ли автомат под этот конкретный московский квартал. Да, езда, все-таки, по очищенной дороге происходит. Справа и слева — снег, но сама дорога — вполне.

    Допустим даже, что Яндекс научит — со временем, конечно,- свою зверушку хорошим манерам. На пути к массовому применению встанет юридическая проблема. Кто будет компенсировать ошибки (иногда и трагические!) этого автопилота?! Очевидно, производитель. А оно ему надо? Заработать тысячу-другую долларов на этой опции, и рисковать миллиардными штрафами и репутацией? Автопилот, который, не дай Бог, угробит школьный автобус из-за ошибки в алгоритмах — это вам не дизельгейт, это гораздо, гораздо хуже…

    В гражданской авиации автопилоты давно. Умеют взлетать, собственно лететь, и даже садиться. Практически полный цикл. Задачи у них, кстати, проще автомобильных: несмотря на дополнительное измерение и сложность управляемой конструкции, самая главная задача — правильная оценка обстановки — в небе решается проще. И что? Авиакомпании все равно продолжают садить в кокпиты по двое(!) мужиков с зарплатой на зависть каждому, оплачивать им командировочные расходы, обучение и все прочие прелести. А ведь мужички-то при этом иногда ошибаются, а порой даже и нарочно самолеты бьют. Но авиакомпании даже одного из двоих пилотов высадить не хотят…

  3. Чего-то после прочтения текста (обновленный материал) страшновато стало. Особенно про рой машин… Скайнет и все такое ))) люди-эксплуататоры )))

    • Артем Краснов

      От этого не так страшно, технология по сути прикладная. Но вот от успехов самого ИИ весьма жутко.
      В ближайшем будущем каждому человеку придется определиться, кто он: собака, которая служил ИИ, лань, на которую тот охотится, или корова, которую он ест.

  4. Алексей

    Ого! Новый текст на старом месте:-) Полемизировать становится интереснее:-)

    Я повторю свой аргумент про авиацию: ничего не слышно ни про проблемы трудоустройства пилотов, ни про фонд для компенсаций (а ведь самолеты, увы, иногда убивают своих пассажиров).

    Говоря о безопасности автопилота, можно прибегнуть к умственному эксперименту: что сделает автоматика, имея в аварийной ситуации альтернативы безопасно для владельца таранить толпу людей или же отправить автомобиль в кювет с перспективой приговорить единственного человека — своего счастливого обладателя? Ну а дальше неудобные вопросы лезут как червячки: что сделают уполномоченные органы, узнав, что в автоматику заложен выбор первого из вариантов? Что сделают владельцы и потенциальные покупатели, узнав, что в автоматику заложен второй вариант? Что сделаете лично Вы? Посадите в такую штуку ребенка, или сами сядете за руль, зная (или считая!), что лично Вы водите хорошо?

    Развивая эту мысль, приведу исторический пример: Цеппелин, погубивший зарождавшуюся индустрию дирижаблестроения на корню.

    Про экономическую эффективность. Да, таксисты кушают. И бьют машины, и изнашивают их до срока неумелой едой. Я даже не буду говорить, что автопилот тоже стоит денег, что он, наверняка, требовательнее к состоянию авто, и не поедет в рейс, скажем, с кривыми тормозными дисками. Важно другое: если мы фантазируем про инфраструктуры I2V и V2V, возникает необходимость за это платить. Кто возьмет на себя расходы по развитию и содержанию инфраструктуры? Мне видится, что будут инвесторы, и будет подписка на услуги. И оплачиваться в данном случае будет не только труд дорожных ресурсов, но и работа людей, которые стоят гораздо дороже таксистов — айтишников. Легко могу спрогнозировать, что расходы эти будут огромны. Знаете, в Москве есть Банк Авангард. Он небольшой, что-то около 50 офисов. Офис выглядит так: крохотная выгородка, скажем, в универмаге, и сидят две тетки: кассир и операционист. Никаких новомодных штук типа электронной очереди, никаких супер-навороченных банкоматов с кучей функций, никаких автоматизированных хранилищ денег. Просто подходишь к теткам, и решаешь свой вопрос. Лично мне удобно. Думается, они смекнули, что «Женщину вынули, автомат засунули» — не единственная формула успеха.

    И напоследок. В ИТ-индустрии есть понятие «проект готов на 99%». Речь о долгострое, который, в целом-то, готов, но то из-за одной, то из-за другой досадной, но необходимой мелочи, никак не выйдет в эксплуатацию. Так, например, часто бывает с компьютерными играми: производитель анонсирует то один, то другой срок выхода, но к часу «Ч» понимает, что выпустить проект «как есть» — нельзя, не будет пользоваться популярностью. Про автопилот энтузиасты и даже некоторые производители говорят, что оно вот-вот. Уже не первый год говорят, но «оно» — все никак. Ну т.е, не совсем никак, но высадить водителя не удается. Согласитесь, хорош же будет сервис такси-автопилота (или транспортной компании), который при возникновении нештатной ситуации (снег, сугроб, дебил на дороге etc) будет говорить: авто дальше не идет, просьба освободить салон.

    А профсоюзы… Ну, должны они свое существование оправдывать, верно ведь? А ведь были и луддиты…

    • Артем Краснов

      >>Я повторю свой аргумент про авиацию: ничего не слышно ни про проблемы трудоустройства пилотов, ни про фонд для компенсаций (а ведь самолеты, увы, иногда убивают своих пассажиров).

      В авиации сложилась определенная система, которая работает, и поскольку область крайне ответственная, думаю, эта система еще какое-то время будет работать как есть.
      При этом большую часть времени авиалайнеры летают на автопилоте, а работа современного пилота больше похожа на диспетчерскую и административную. И самолеты оборудованы более простым автопилотом чем тот, разработка которого идет в настоящее время.

      • Сиплый

        ага…особенно ярко выглядит тот факт, что несмотря на все авиакатастрофы авиация — самый безопасный вид транспорта в пересчете на пассажирокилометр…это видимо внедрение автопилотов сказывается…:)))

        • Артем Краснов

          Ага. Многие боятся летать, но почему-то не боятся ездить на машинах, хотя во втором случае риски повыше. Думаю, похожая будет ситуация с автопилотом: будут «киберофобы», которые вопреки здравому смыслу будут ездить с джамшутом, потому что он человек и в случае нештатной ситуации придумает, как прикурить газель от айфона 😀

          • Сиплый

            ну тут непрямая логика…людям комфортнее иметь рычаги управления ситуацией…в случае с самолетом их нет…это неприятно…меньший риск перекрывается полной беспомощностью в опасной ситуации…

      • Алексей

        Так ведь и на дорогах сложилась определенная система, которая работает. Где-то хуже, где-то лучше, но работает. И будет работать как есть:-)
        Живых пилотов, как мы понимаем, в самолете двое. Т.е, с диспетчерской и административной функцией не все так просто.

        • Артем Краснов

          >>Так ведь и на дорогах сложилась определенная система, которая работает.
          Да, и вряд ли ее снесут под корень. Автопилот будет внедряться постепенно и в течение длительного периода времени, я думаю, 10-20 лет. А полный запрет на ручное управление появится, быть может, во второй половине XXI века, когда и потребность в физическом перемещении сократится до минимума.

          >>Живых пилотов, как мы понимаем, в самолете двое.
          А сколько параметров контролируется во время полета? Как бы несравнимо с автомобилем, где один спидометр ) Это только кажется, что самолет чуть ли не проще в управлении.

          • Алексей

            Артем, первый автопилот в авиации, как я выяснил, появился в 1912 году. И до сих пор не развился в систему, избавляющую авиакомпании от проблем с пилотами. Хотя бы с одним из двух пилотов:-) Ясно, что при нормальном течении событий, рано или поздно и авиационнный, и автомобильный автопилоты станут полноценными. Мы с Вами кардинально несогласны только про сроки: я убежден, что этого не будет ни через 10, ни даже через 20 лет. Вы и дальше сможете писать про остроту откликов на управляющие воздействия, я со своей стороны буду с удовольствием этому внимать:-)

            Насчет контролируемых параметров. Автопилот — он, прежде всего, компьютер. Количество датчиков для него проблемы не составляет, сложность в другом — в оценке ОКРУЖАЮЩЕЙ обстановки. Если представить, что автопилот помещен в Матрицу, и знает о ней все — он будет не хуже агента Смита. Тому, кстати, есть очевидный пример: автопилот в игре-авиасимуляторе. В сложных играх они прекрасно управляют ввереной техникой, делая это в строгом соответствии с правилами игрового мира.

          • Артем Краснов

            >>>Артем, первый автопилот в авиации, как я выяснил, появился в 1912 году.

            Таки прям автопилот. У дизелей автоматические регуляторы также сто лет назад появились, но давайте не смешивать возможности механических систем и электронных. Под автопилотом я все же разумею кибернетические системы, а не пружинки и шестеренки.
            Я еще раз повторю: авиация уже давно летает на автопилотах, не надо иллюзий, что два человека в салоне рулят. Они есть резервная и контролирующая система.

            >>>сложность в другом — в оценке ОКРУЖАЮЩЕЙ обстановки.

            Так кто спорит. Но вспомним, что и у 8-летнего ребенка оценка обстановки не идеальная, но это не значит, что через 10 лет он не станет чемпионом мира.

          • Алексей

            Я запутался. Вы считаете, что автопилот в самолете проще автомобильного или Вы так не думаете? В первом случае остается вопрос, почему до сих пор из кабины не высажен второй пилот. Во втором — остается вопрос, чем автопилот в самолете сложнее автомобильного.

  5. Артем Краснов

    >>>Говоря о безопасности автопилота, можно прибегнуть к умственному эксперименту: что сделает автоматика, имея в аварийной ситуации альтернативы безопасно для владельца таранить толпу людей или же отправить автомобиль в кювет с перспективой приговорить единственного человека — своего счастливого обладателя?

    Проблема этики автопилота пока не решена, но точно также она не решена для водителей. Как вы сами поступите в данной ситуации? Вы понятия не имеете. Вы поступите неосознанно, и дальше будь что будет. Возможно, вы выберет худшее от обоих вариантов — и людей угробите, и себя.
    Полагаю, для производителей автопилотов первостепенной задачей будет сведение таких ситуаций к минимуму, в том числе, за счет невысокой скорости движения (напомню, в городе важнее не скорость, а выбор маршрута). Второй задачей будет минимизация последствий, например, пассажир машины все же чуть лучше защищен, чем пресловутая толпа школьников, поэтому в отдельных ситуациях автопилот выберет уворот в сторону. И да, садясь в машину с автопилотом вы должны осознавать, что стопроцентной безопасности нет. Но вы же садитесь в такси, хотя там рисков довольно много, так что общество способно переварить такой подход. Еще раз подчеркну, что рассудит только практика: если внедрение автопилота приведет к падению смертности на российских дорогах с 20 тысяч до 200 человек, то сколь бы морально сложной не была гибель этих 200, общество в целом примет эту технологию

    • Алексей

      Во-первых, я уверен, что знаю, как поступлю. И как большинство поступит, думаю, знаю. Ответ на этот вопрос кроется в том статистическом факте, что самое опасное место в легковушке — справа от водителя.
      Во-вторых, поймите правильно, я не говорю, что автопилот — хуже живого водителя. Зло — как раз он, живой водитель. Моя мысль в том, что добро далеко не всегда побеждает зло. У меня тут был яркий пример про дирижабли.

      Я хочу обратить внимание, что на сегодняшний день автопилоту сопутствует набор проблем: технологических, юридических, этических. «Энтузиасты этого дела» оптимистично указывают, что технологические проблемы вот-вот будут решены. Про решение двух других видов проблем я пока ни одного содержательного материала не видел, но все, почему-то, хором говорят, что пример с самолетами не показателен, что самолет — совсем другое дело.

      • Артем Краснов

        Ну и как вы поступите?

        >>>Ответ на этот вопрос кроется в том статистическом факте, что самое опасное место в легковушке — справа от водителя.

        Хорошо, посадите пассажиров на задний ряд, и превратите передний в огромную зону программируемой деформации — еще один плюс автопилота.

        >>>Я хочу обратить внимание, что на сегодняшний день автопилоту сопутствует набор проблем: технологических, юридических, этических.

        А есть новая технология, где было по-другому? Атомные технологии? Переход от конного транспорта к автомобильному? Использование ГМО? Лечение гормонами? Никто не отрицает, что есть вопросы, требующие разрешения. Как всегда.

        • Алексей

          Как я поступлю? Очень просто — сделаю то, что по моему рефлекторному разумению минимизирует физический ущерб для моей собственной шкурки. За счет окружающих, за счет пассажира на соседнем сидении…

          Новая технология, не породившая при своем рождении не-технологических проблем, достойных упоминания? Как насчет антибиотиков? Лазер? Микроэлектроника?

          • Артем Краснов

            То, что вы называете «рефлекторным действием» есть реакция вашей нейронной сети — причем, довольно примитивной, но быстродействующей ее части — на окружающую обстановку. Нейронная сеть автопилота здесь принципиально ничем не отличается. Ее задачей будет добиться минимально возможного совокупного вреда. В отличие от водителя, она не растеряется и, например, затормозит бортом об ограждение, а не вылетит на встречную полосу. По крайней мере, ее можно этому научить и добиться воспроизводимости результата при нужных условиях (в безвыходных ситуациях).

            >>>Новая технология, не породившая при своем рождении не-технологических проблем, достойных упоминания? Как насчет антибиотиков? Лазер? Микроэлектроника?

            Взять те же антибиотики: если бы эта сфера не контролировалась, не проводились клинические испытания, не нормировались бы дозировки, она забирала бы больше жизней, чем спасала. Так что в любой новой области нужна тонкая настройка. Принципиально автопилот ничем не отличается: если пустить все на самотек, то да, можно и лоб расшибить. Но обычно у общества хватает здравого смысла установить ряд спасительных ограничений.

          • Алексей

            И опять я запутался. Мы ведь в этой ветви говорим о юридической и этической проблемах. У человека есть воля, и это признается как юридически, так и с точки зрения морали. За автопилотом в существующей системе координат воля не признается. Восстания машин, матрица — все это сейчас понятия фантастические, в существующей же реальности моральную и юридическую ответственность за вычислительную систему делят между собой владелец/эксплуатант и создатель. В этом смысле автопилот мало отличается, скажем, от немецкой овчарки: если она кого-то покусает, ответит хозяин. И юридически, и с точки зрения морали. Сама по себе овчарка при этом субъектом права не является. Как не являются ее действия предметом, подлежащим моральной оценке со стороны общестсва. Мы можем спорить о том, верен ли этот подход, но он таков.

            Следовательно, остаются справедливыми вопросы, которые я задавал выше: кто будет нести моральную и юридическую ответственность за действия автопилота? Если спросить шире — кто возьмет на себя такую ответственность? Владелец? Было бы несправедливо, это ведь не овчарка, которую воспитывает хозяин, на автопилот владелец не влияет. Производитель? А ему это зачем? Не забываем, что у производителя нет цели сделать мир лучше, у него есть цель заработать, причем безопасно для своего бизнеса.

          • Алексей

            Про антибиотики предлагаю далее не спорить, тут думаю, ясно: бесконтрольное употребление бОльшинства лекарств — было и остается чревато во все времена, и до, и после пенициллина. В случае с антибиотиками, однако, это выражено ярче.

  6. Артем Краснов

    >>>Про экономическую эффективность….Легко могу спрогнозировать, что расходы эти будут огромны.

    У меня ощущение, что вы исходите из концепции некого «идеального мира без автопилота», в котором нет ни жертв, ни расходов. Давайте учитывать реалии.
    Дорожная инфраструктура в принципе очень дорога, и тот же светофорный объект стоит как Порше Кайен. И светофоры — это не светодиодные гирлянды — они уже связаны в сложную сеть, которая для обслуживания требует штат специалистов. Поэтому не думаю, что расходы вырастут как-то радикально. Представьте, что автопилот просто имеет доступ к ресурсу, где содержится информация о фазах всех светофоров (в динамическом режиме). По сути, это просто подключение машины к интернету, что сделано в любом случае. Каких-то глобальных инвестиций это не потребует.
    Безусловно, будут и какие-то новые расходы, но всегда нужно смотреть баланс. Ford анонсировал автопилот стоимостью $800, я понимаю, что обещать не значит жениться, но и АБС когда-то была уделом лишь премиальных авто, так что дайте время.

    • Алексей

      В РФ около 50 млн. автомобилей. Создать серверную инфраструктуру, способную выдерживать постоянные, ежесекундные запросы от такого количества автотранспорта — это уже само по себе челлендж и огромные затраты. Создать устойчивые Интернет-каналы с нужной производительностью вдоль дорожной сети — еще челлендж. Своевременно обновляющиеся карты… — ну, Вы поняли, еще один челлендж. Я уже не говорю о том, что простой опрос светофоров — это как-то маловато для разговоров об I2V.
      Допустим, технически эти проблемы решатся. Вопрос, кто за все за это будет платить — остается.

      • Артем Краснов

        А сколько в России сотовых телефонов? А сколько сигналов обрабатывается по интернет каналам? А каковы суммарные затраты на всех водителей? На их обучение? На компенсацию последствий от их ошибок?
        А платить за это будет тот, кто платит всегда. Тот, кто потом получит на этом х00% прибыли)

        • Алексей

          А дорог в России не хватает. Хотя всем очень хотелось бы. Но ведь нет — слишком дорого. То же с квалифицированными медицинскими услугами. С высококачественными продуктами питания. С хорошим образованием. Никто в это не инвестирует, ибо не уверен в быстрой отдаче. Почему мы, собственно, считаем, что вот в инфраструктуру автопилотов вкладывать будут? Потому что это «автопилот» звучит гордо?! Ей богу, я бы предпочел хороших, вежливых, никуда не перегруженных врачей. Но их нет. Совсем.

          • Артем Краснов

            Ну в городе, допустим, дорог хватает и даже как будто с избытком, равно как нет острого дефицита светофоров и знаков, а также камер и рекламных баннеров, которые тоже черт его знает сколько стоят.
            Я еще раз говорю: автопилот сможет ездить без специализированной инфраструктуры (уже ездит), просто когда маховик наберет обороты, грех будет не вложиться еще и в инфраструктуру. Вы представляете себе космические технологии, но я говорю о достаточно привычных GPRS-каналах, радиомаячках и RFID-метках, вроде тех, что стоят сегодня на дверях офисов и есть в каждой пластиковой карте ценой 20 рублей. Эта инфраструктура будет, скорее, вспомогательной, и необходимости переделывать весь город за ночь, упаси бог, нет.

          • Алексей

            Ок, в таком виде я с Вашим утверждением согласен. Нужен автопилот, способный делать свою работу без специфической инфраструктуры.

  7. Артем Краснов

    >>>Про автопилот энтузиасты и даже некоторые производители говорят, что оно вот-вот. Уже не первый год говорят, но «оно» — все никак.

    Не правда. Я уже лет 25 слежу за автопромом, всерьез об автопилоте начали говорить примерно лет 10 назад, и с учетом того, что первые серийные машины с автопилотами (пусть еще не 5 уровня) уже наматывают миллионы километров, можно признать, что точку невозврата мы прошли.
    Кстати, NHTSA заявляет, что после внедрения автопилота на «Теслах» удельное количество инцидентов снизилось на 40%, так что лиха беда начало 😉

    • Алексей

      Автопилот безопаснее и лучше, я с этим не спорю. Насчет миллионов километров — впечатляет, но водителя из-за руля пока никто так и не высадил. Первый советский токамак был сооружен в 1956 г. Задача построить коммерчески выгодный термоядерный реактор не решена до сих пор.

      • Артем Краснов

        Аргументы не меняются)))) Слышал это уже бесчисленное количество раз применительно к разным дискуссиям. Отвечу, как отвечаю всегда: первые чертежи летательных аппаратов появились еще в средневековье, а летать начали в XX веке, но зато в следующие 10-20 лет прогресс был в миллион раз интенсивнее, чем за предыдущие века.
        Что до токамака, то тормозит технологию, скорее, энергетическая конъюнктура мира, а не физические ограничения. Лобби атомщиков и нефтяников еще слишком сильны.

        • Алексей

          А сможете вообще в принципе привести в пример что-то по-настоящему значимое (и технологичное), что человечество создало за последние, скажем 30 лет? Кроме информационных технологий и телекоммуникаций, конечно. Нечто сопоставимое по значимости с самолетом? 20й век был, но прошел, и сейчас ничто не указывает на грядущие грандиозные свершения…

          • Артем Краснов

            Я не вполне понимаю смысл этого вопроса, тем более, что автопилот относится именно к информационным и телекоммуникационным технологиям. И тот факт, что акцент смещен именно на них, говорит, скорее, в пользу автопилота.
            В остальном прорывы были, просто само понятие «значимости» слишком размытое, чтобы о нем спорить. Сегодня, например, трудно представить работу врачей без аппаратов МРТ.

          • Алексей

            Вы правы, тут я увлекся. Автопилот, действительно, дитя информационных технологий. А про МРТ я нагуглил, что первые аппараты стали появляться в поликлиниках в самом начале 1980х. Т.е, почти 40 лет назад:-)

  8. Артем Краснов

    >>>Согласитесь, хорош же будет сервис такси-автопилота (или транспортной компании), который при возникновении нештатной ситуации (снег, сугроб, дебил на дороге etc) будет говорить: авто дальше не идет, просьба освободить салон.

    Мы говорим о системах, способных к обучению. Их смысл как раз в том, что каждая нештатная ситуация обучает весь рой машины сразу, чтобы она больше никогда не повторилась в будущем. Да, в переходный период будет определенный процент таких инцидентов (например, во время стихийных бедствий). Но интеллект человека тоже не безграничен, как и физические возможности машины, поэтому не думаю, что от автопилота нужно требовать невозможного. Если на дороге будет метровый слой снега, ну…. значит, ждите вертолет с автопилотом.

    • Алексей

      Реальное машинное обучение выглядит так: человек подбирает для машины ситуации, и указывает, что есть хорошо, и что есть плохо. Либо человек же формулирует критерии, по которым машина может оценить тот или иной результат своих действий, а когда возникает ситуация, не укладывающаяся в заданные критерии — уточняет их. Так или иначе, сама машина не учится, и идеи о том, что рост количества машин сам по себе даст стремительный прогресс, мне представляются неверными. Или я Вас не так понял в этой части.

      И да, автопилот не пойдет копать снег. Не заменит пробитую шину. Не дольет воды в радиатор. Не поймает попутку и не съездит на ней за бензином, если бак опустел. Не выйдет и не покажет встречной блондинке, как отрулить в узком тупичке. Задачи есть, решения в отсутствие водителя — нет. Следовательно, водителю в машине быть…

      • Артем Краснов

        А вы почитайте статью http://krasnov74.ru/2018/01/11/ai/
        Начальный импульс, естественно, задается человеком, но в целом машинное обучение отличается от жесткой алгоритмики тем, что не требует заранее давать ответы на все возможные вопросы.

        • Алексей

          Читал ее в январе, сейчас сделал это повторно. Это забавно, но игра Го — слишком удобный пример. Я выше писал, что автопилот в мире, работающем по понятным ему правилам, уже существует, и нормально справляется (например, в авиасимуляторах). Го — это игра в абсолютно понятном роботу мире. Сама игра является симулятором, по которому можно точно оценить результаты. Иными словами, имеем дело с вырожденным случаем способа обучения, о котором я писал: «человек же формулирует критерии, по которым машина может оценить тот или иной результат своих действий». С реальным автопилотом это соотносится как бумажный самолетик с Боингом.

          • Артем Краснов

            Там не только про го было, но и про перспективу обучать ИИ на симуляциях реальности, где можно за короткий промежуток времени воспроизвести тесты в самых сложных условиях. Это будет чем-то похоже на обучение игре го, когда автопилоту может быть дана полная свобода, чтобы он сам выработал оптимальные алгоритмы поведения. Естественно, при переходе на реальные тесты нужно будет убедиться, что виртуальная реальность была достоверна, но в целом это интересная перспектива. Двадцать лет назад моделирование воздушных потоков казалось волшебством, а сейчас CFD стала более важным инструментом аэродинамики, чем трубы. Десять лет назад компьютерные гонки были лишь игрушками, а сегодня у команд Формулы 1 есть 1-2 профессиональных пилота, которые доводят их машины исключительно на симуляторах.

          • Алексей

            Артем, про результаты обучения ИИ на играх пока говорить рано. Пока выглядит так, что ком-то в голову пришла эта идея, и люди стали этим заниматься. Получится у них что-то дельное или нет — неясно. Как я писал выше, между обучением Го и игрой во что-то, приближенное к реальности — бездна.

            Насчет CFD и Формулы-1 — ну, мы то с Вами знаем историю историю того, как эта технология пришла в Формулу-1, верно? И про то, почему всегда имевшиеся в штате команд профессиональные тест-пилоты ушли с реальных трасс на виртуальные.

          • Артем Краснов

            Тут речь, видимо, о самом принципе. В остальном дело техники: создать достоверную виртуальную реальность — сложно, но можно. Обучать на ней автопилот — дерзко, но тоже не противоречит здравому смыслу. Да, потом понадобятся калибровки под жизнь, но, допустим, 99% ситуаций будут отработаны. Включая те, что в обычной жизни и не воспроизведешь.

  9. Сиплый

    Будущее конечно за автопилотом…недавно встречал исследование в котором доказывалось, что пробки, аварии и прочие непотребства — сугубо человеческие факторы….по одной и той же дороге машин с автопилотом за час может проехать на 40% больше чем машин с живым водителем, при этом вероятность аварии там почти на 90% ниже…это если полностью переходить на автопилоты, в смешанном потоке конечно будут другие показатели…там только экономия топлива в пересчете на пройденный километр будет до 40%…кароче абсолютно по всем показателям автопилот намного превосходит обычного водителя…

    • Артем Краснов

      Да. Если будет единый центр управления потоками, он сможет оптимизировать действия каждого автомобиля так, чтобы минимизировалось суммарное время перемещения. Экономия топлива также актуальна, стиль вождения меняет расход топлива в городе очень заметно.

      • Сиплый

        Твои рассуждения уже устарели…нейросети же…никаких единых центров не нужно…нужен только алгоритм…всё будет в облаке…и расход топлива снизится по объективным причинам, стиль вождения тут не при чем…если автопилот будет удельно больше ехать и меньше стоять, то и удельный расход будет ниже…при этом абсолютное потребление скорее всего вырастет, т.к. пользоваться дешевым и быстрым кибер-такси будут больше и охотнее чем сейчас…

        • Артем Краснов

          Люди — тоже нейросети, но для эффективной коллективной деятельности (например, при армейских операциях), им нужен единый центр управления. На основе нейросетей, но с другим функционалом.

          • Сиплый

            МММ…это как-то должно соотноситься по смыслу с обсуждаемой темой? Я пока не могу понять при чем тут армейские операции…

          • Артем Краснов

            Ты много чего не можешь понять. Что теперь)

          • Сиплый

            Исчерпывающее в своей лаконичности объяснение…спс…теперь всё понятно!

Добавить комментарий