Взгляд изнутри: рассказ маршрутчика о работе и манере езды коллег

Предыстория такая: в понедельник на радио «Комсомольская правда» анонсировал наш проект «Лови маршрутку». В студию дозвонился маршрутчик по имени Роман и стал обосновывать, что водители нарушают отнюдь не по своей воле. Меня заинтересовали его аргументы. С самим Романом после эфира поговорить не удалось — коллеги сказали, что он уже работает в такси — но свели меня с другим маршрутчиком, Виктором, который достаточно внятно изложил свое видение проблемы. Я не готов поручиться за стопроцентную достоверность всех фактов, возможно, это лишь субъективный взгляд на проблему. Но его как минимум полезно принять во внимание.

О графике движения

— Основная причина нарушений — необходимость следования графику. Временной интервал между маршрутками составляет от двух до семи минут, но семь минут — это, скорее, для ненагруженных маршрутов, в основном три-четыре минуты. Следование графику проверяется по контрольным точкам. А теперь представьте, что график не корректируется при изменении дорожной обстановки: пробка или нет, ты обязан выдерживать свои три минуты. Если маршрутка где-то отстала из-за пробки, она вынуждена нагонять: или нарушать, или резать маршрут.

Ехать в графике важно, чтобы собрать пассажиров. Есть «жирные» остановки, где собирается много клиентов, например, Алое Поле, Доватора, Дворец спорта. Маршрутчику необходимо приехать туда не последним, иначе пассажиров заберут другие машины, в том числе с конкурирующих маршрутов.

О желании гонять

— Есть контингент водителей, которые любят агрессивную и быструю езду, но их не так много. Большинство поначалу ездит спокойно, но постепенно принимает правила игры, потому что иначе будешь кататься бесплатно. Возникает профессиональная деформация, расшатываются нервы, негатив часто выплёскивается в семью.

О заработках

— Если водитель наёмный, за смену он должен отдать порядка 5000 рублей собственникам автобуса и самого маршрута. Еще одна-две тысячи уходит на топливо. Всё, что он заработал сверху — его, сейчас это обычно две-три тысячи рублей за смену. Если маршрутчик будет ездить спокойно и выпускать вперёд маршрутки конкурентов, он просто не заработает.

Такса зависит от маршрута: где-то отдают по 2,5 тысячи, где-то 5,5 тысячи.

Для владельцев автобусов такса за езду по маршруту составляет порядка 1000 рублей в сутки, но им приходится окупать технику, а это не быстро. Считайте, что новый ПАЗ стоит около 1,3 миллиона рублей, плюс его нужно обслуживать и ремонтировать, поэтому окупается он обычно пару лет, в течение которых ты просто работаешь на свою машину. Опять же, будешь ездить медленно, срок окупаемости растянется до бесконечности.

Маршрутчик работает в среднем по 14 часов в смену, ещё час на подготовку, обед и так далее, то есть это 15 часов на ногах. Универсального графика нет: кто-то ездит два дня через два, кто-то четыре через четыре, кто-то по пятидневке (в основном на своих автобусах). В месяц выходит около 30 тысяч рублей, но, конечно, можно и больше, если ездить без выходных.

О гастарбайтерах

— Как-то увидел маршрутку, которая едет по встречной полосе задним ходом — маршрутчику лень было разворачиваться, чтобы подъехать к АЗС по правилам. Я остановился и кричу ему: «Ты права за барана купил?» Он отвечает: «Нэ, за двух». Он не шутил.

Многие приезжие не знают правил в принципе. Штрафы они или не платят, или воспринимают как издержки, а если их лишают прав — выкупают за определенные деньги. Когда шла массовая замена водительских прав на российские, вопрос решался за 25 тысяч рублей, причем иногда им подсовывали отпечатанную на цветном принтере подделку.

О конкуренции

— Корень проблемы в том, что за последние годы сильно возросла конкуренция. Количество маршруток оказалось избыточным, пассажиров же не стало больше. Десять лет назад водитель маршрутки мог зарабатывать за смену 5000 рублей, сегодня — в два раза меньше. У многих перевозчиков совпадает часть маршрута, скажем, 56 и 40 едут несколько километров по Свердловскому проспекту бок о бок. А люди не будут ждать — они сядут к тому, кто приедет первым. Важно успевать, отсюда нездоровые проявления: обогнать, подрезать, заблокировать чужую маршрутку… Конкуренция особенно сильная вблизи ключевых остановок, к которым нужно приезжать раньше конкурентов.

По сути вся проблема в организации перевозок: наплодили маршрутов и пытаются отжать максимум прибыли из каждого. Водители поставлены в условия, когда нужно ездить на грани фола или не работать вообще.

Об авариях

— Аварии невыгодны, потому что это потерянный день на оформление, а потом непредсказуемое время на ремонт, то есть большие выпадающие расходы. Поэтому маршрутчики стараются не попадать в ДТП, даже если нарушают правила.

О нелегальных перевозчиках

— Как таковых «нелегалов» нет и быть не может. Если под ними понимать какого-то случайного водителя, который вклинивается в чужой рейс, то его вычислят за несколько минут: встречные водители отзвонятся и скажут мне и тому, кто идет впереди, что между нами затесался левый автобус, через три минуты мы его зажмем, сначала поговорим, не поймет — сломаем зеркала, можем стекло разбить, это практикуется. Так никто не работает.

Каждый маршрутчик имеет какое-то основание для работы и лицензию. Понятно, что у некоторых есть контракт с администрацией, у других нет. Если тебе не продлили контракт, оформляешь как ученический автобус, экскурсионный и так далее.

Власти катят бочку на нелегалов, но проблемы-то не в них, а в общей избыточности перевозчиков. В остальном правила игры у водителя экскурсионного маршрута или официального (с контрактом) одинаковые, и все они мотивированы ездить быстрее.

Даже если уберут с дороги часть маршруток, которые работают без контракта с администрацией, заменят их на легальные, а принцип останется.

Сейчас идет передел бизнеса, поэтому одни маршруты закрывают, другие запускают, но сути дела это не меняет.

Что делать?

— Конечно, соблюдать график было бы проще, если бы в городе не было пробок. Но это не реально. Если же вернуться к сути проблемы, нужно сокращать количество машин и централизовать управление перевозками. У нас были примеры нормальной работы даже по пробкам, например, в 2005 году они были особенно сильными, но как только начинался час пик или происходила авария, диспетчеры сообщали нам об изменении графика, и все просто ехали по реальной обстановке, не стараясь никого обогнать. Но тогда можно было заработать до 5000 рублей за смену, потому что перевозчиков было меньше. Сейчас ты не можешь себе позволить расслабиться даже в пробке, потому что кто-то влезет впереди и лишит тебя дохода, который и так сильно упал. Я еще раз подчеркну, что водитель должен заработать не только для себя, но и отдать около 7 тысяч рублей в день на топливо, владельцу машины, владельцу маршрута.

Навести порядок в этой сфере можно и даже не сложно. Например, любой маршрут можно закрыть за два дня. Есть ряд нарушений, характерный для всех перевозчиков, поэтому приостановить лицензию на 90 суток можно на раз-два. Все они на крючке. Централизованное управление под эгидой губернатора решило бы проблему в два счета. Остались бы только лучшие водители, которые умеют ездить и знают правила. Другое дело, что для этого нужна воля властей и необходимость поступиться бизнесом, который приносит очень хорошие деньги.

Об объеме рынка

— По моим оценкам, в городе сейчас работает порядка 4000 маршруток. Пусть каждая в день собирает 6,5 тысячи рублей — беру не самую большую цифру. Получаем 26 миллионов рублей в день или около 10 миллиардов в год. Можете представить себе, насколько это лакомый бизнес, чтобы отказываться от него добровольно. И никого не интересует соблюдение ПДД — всех интересует доход. Попутно, кстати, возникает вопрос оплаты налогов, потому что многие водители или не оформлены, или работают за якобы минимальную зарплату около 10 тысяч рублей, с которой платятся налоги. На бумаге у нас же все альтруисты.

Об устройствах слежения

— По-моему, на маршруте 66 пытались внедрить устройства слежения, которые давали информацию о скорости и положении маршрутки диспетчерам, но не помогло. Допустим, кто-то отстал, задний обогнать его не может и едет следом, оставаясь без пассажиров, потому что их забирает тихоход. А план-то у всех одинаковый. В итоге люди уходят с маршрута, а хорошие водители в дефиците.

О молчунах

— Пассажиры ворчат на манеру езды маршрутчиков, а замечания им делают крайне редко. Я согласен, не всегда это помогает, но иногда действует. В каждой маршрутке есть номера телефонов для жалоб, по своему опыту могу сказать, что реакция на обоснованную жалобу почти мгновенная, маршрутчика могут оштрафовать, например, на 500 рублей — довольно чувствительно (3-4 часа работы). Разговоры о том, что владелец компании ничего не может сделать с водителями из-за страха их потерять, верны лишь отчасти: за хорошие маршруты водители держатся.

О профессиональном жаргоне

— Пассажиров маршрутчики называют «мослами». Если едет от конечной и до конечной — «кирпич» или «пенек». Если водитель едет медленно, говорят «резинит».

О себе

— Я долго работал на маршрутке, сейчас езжу на междугороднем рейсе, где нет такого жесткого графика и конкуренции, поэтому я могу позволить себе соблюдать правила и не спешить.

О проекте «Лови маршрутку»

— Пока власти не захотят изменить ситуацию в корне, штрафы и гаишные рейды — мертвому припарки. Вернее, всё это действует, но не устраняет сути проблемы, а она — в чрезмерной конкуренции и отсутствии согласованности между маршрутами.

21 комментарий

  1. Сиплый

    Что мешает каждому конкретному маршрутчику оформить ИП, получить лицензию, купить автобус и работать? Затраты? Фуфло…если отдавать по 5 т.р. в день (110 т.р. в месяц при 22-х рабочих сменах) налево, то вполне живой форд транзит окупается за 6-7-8 месяцев…т.е. это даже не смешно…это точка входа ниже нижнего…при этом от кормушки отсекается жадный капиталист, которого кормит эта армия лихачей. Для самозанятых такой вид деятельности должен быть самым привлекательным…

    • Артем Краснов

      Ты можешь купить маршрутку и наняться на какой-то маршрут. Если читал внимательно, 5 тысяч отдает наемный водитель, т.е. не владелец ТС.
      Если же ты на своей маршрутке, отдаешь примерно 1000 рублей за право ездить на данном маршруте в день.
      Владелец ТС зарабатывает, насколько я понял, примерно 3-4 тысячи в сутки (то есть это минус з/п водителя, топливо, такса за маршрут и т.д.). На первый взгляд, вроде бы немало — примерно 1 млн в год. Но тот же Ford Transit в маршруткой комплектации стоит около 2 миллионов рублей, то есть даже если тратить только на саму машину (без личного профита), получается срок окупаемости 2 года. Понятно, что есть еще затраты на обслуживание, страховки и так далее. Если куплен в лизинг- то еще проценты.
      Но дело даже не в этом: пусть 2 года срок окупаемости, пусть 3 года, это терпимо. Проблема в том, что чтобы даже за 2 года его окупить, нужно ездить так, как они ездят сейчас.

      • Сиплый

        Значит нужно смотреть наполняемость салона, анализировать по времени суток и по точкам маршрута. Вообще конечно эта сфера не для таких вот мелких частников, для рационального подхода им нужно иметь возможность маневрировать количеством машин на маршруте, может быть пилить маршруты на части, в зависимости от загруженности, соот-но ставить разные по вместимости машины на разные части маршрута им нужна единая диспетчерская, централизованные места стоянок и контроля. Тут очевидный кризис управления системой. Ты насчитал там 10 млрд. в год, так вот все эти деньги тратятся на накладные расходы, судя по раскладам…прибыль с этого бизнеса исчезающе мала….не думаю, что там хоть кто-то рассуждает понятиями пассажирокилометров в час.

        • Артем Краснов

          Насчет 10 млрд рублей — мой собеседник пытался проиллюстрировать оборот бизнеса. Он и не настаивает, что это прибыль. В любом случае, это немаленькие деньги.
          Да, есть кризис управления. Есть «феодальную раздробленность», когда куча мелкособственнических интересов никак не скоординированы властью более высокого порядка.

          • Сиплый

            Смысла считать эти деньги нет никакого…они ни у кого не централизованы…они размазаны между 4000-ми участников процесса да еще и на плече в год…это вообще ни о чем не говорит…проблема достойного транспорта как раз в этом…на заре появления маршруток я всё думал, как же они работают — не выгодно же…у автобуса обычного салон в 10 раз больше, даже с учетом меньшей скорости передвижения такой перевес не перебить…они должны по-идее банкротиться…но тогда отсутствие контролеров и бюрократии позволяло им знатно экономить, в результате нормальный транспорт, который по-идее, экономически эффективнее в разы загнулся…у маршрутчиков эта мысль тоже проклюнулась, и они начали массово покупать Пазики и хундаи каунти…мест там больше….но до следующей эволюционной ступени — нормальных автобусов они почему-то всё никак не могут дорасти.

          • Артем Краснов

            Деньги не централизованы, но это нормальная ситуация для бизнеса вообще. И если под участниками понимать не конкретных исполнителей (низшее звено), то их на два порядка меньше.

  2. Антон Л.

    Маршруток быть не должно в принципе. Должен быть городской общественный транспорт, который не должен самоокупаться, а должен спонсироваться городом. Так сделано во всех цивилизованных странах, но у нас как обычно свой путь.

    • Антон Л.

      А город соответственно должен спонсироваться за счет автомобилистов. Таким образом автомобилист, оплачивая своё пребывание в городе, косвенно оплачивает работу общественного транспорта.

    • Сиплый

      Зачем же так радикально? Городской транспорт должен быть разноообразным, и маршрутки кое-где тоже имеют право на жизнь. В москве, например, на некоторых районных маршрутах они работают…магистральные маршруты конечно обычными автобусами обслуживаются….всё зависит от наполняемости…в идеале каждый маршрут должен проектироваться и настраиваться в ручном режиме с составлением режимных карт и выявлением всех закономерностей заполнения.

      • Антон Л.

        Ну, если заменить слово маршрутки на микроавтобусы, то ок, согласен, имеют права они быть. Но эта деятельность не должна быть отдана на откуп недобросовестным предпринимателям, главная цель которых — извлечение прибыли любой ценой.

        • Артем Краснов

          >>>не должна быть отдана на откуп недобросовестным предпринимателям, главная цель которых — извлечение прибыли любой ценой.

          +1
          Вообще есть темы, где прибыль — дело вторичное. ОСАГО, например. Также и общественный транспорт — в отдельные периоды он может быть даже убыточном по объективным причинам (например, при сезонных скачках оптовых цен на топливо).

        • Сиплый

          Рассуждения в пользу бедных…где взять «добросовестных» предпринимателей не подскажете? «Добросовестный предприниматель» — это оксюморон, а «недобросовестный предприниматель» — это тавтология…эти два слова взаимоисключают друг друга…получение прибыли и «добрая совесть» или просто «совесть» диалектически несовместимы…и тут нужно либо полное гос.участие с сопутствующим ему беспорядком и бюрократией, либо государственно-частное партнерство, с сопутствующим ему воровством гос. средств.

          • Артем Краснов

            Антон, по-моему, про это и говорит

          • Сиплый

            ты точно уверен? Я перечитал пару раз, ито не уверен, что принял во внимание все возможные смыслы этой фразы.

          • Артем Краснов

            Синдром поиска глубинного смысла?

          • Сиплый

            синдром поиска всех возможных поверхностных смыслов…

    • Маршрутки вообще говоря это и есть идеальный общественный транспорт. маленькие – значит, ходят чаще; останавливаются по требованию (а изначально маршрутные такси потому и назывались «такси», что остановить можно было где угодно), – поэтому лишних остановок нет, и пассажирам удобнее садиться и выходить ближе к месту назначения.
      Кроме того, с мелкими автобусами можно более гибко реагировать на спрос. Только они для этого должны быть под единым управлением.
      Себестоимость перевозки в микроавтобусах выше, чем в больших, но только в том случае, если автобусы ходят с полной нагрузкой.

  3. Black'n'white

    Чисто по-человечески все понятно. Люди работают в тяжелых условиях. Но это не оправдание тому, чтобы перестать быть людьми. Рисковать жизнями пары десятков человек, чтобы заработать, — есть в этом что-то неправильное.
    Маршрутка — отвратительная скотовозка без признаков цивилизации. И мне лично абсолютно наплевать на причины этого (жадность владельцев маршрута, дикая конкуренция). Так просто не должно быть.
    Всегда принципиально выбираю автобус или трамвай.

  4. Артем Краснов

    Кстати, описанная Виктором проблема ощущается и мной в работе журналиста. Резкий рост конкуренции в этой сфере привел к падению «дохода за статью», то есть современный журналист, чтобы быть экономически рентабельным, должен писать очень-очень много. Не глубоко, грамотно или классно, а именно много. Это приводит как раз к той ситуации, когда длинными темами можно заниматься только на правах хобби, потому что конъюнктура рынка не позволяет сделать их «экономически эффективными». Есть исключения, есть очень матерые журналисты, которым позволено работать над темой месяц (и этот месяц будет оплачен), но если брать профессию в целом, то измельчание чувствуется.

    • C журналистикой немного иная история. Во-первых. люди с появлением интернета отвыкли платить за информацию. Во-вторых, заработали блоги и соцсети. Тут есть свои нюансы, но я просто о том, что тут аналогия очень грубая: бесплатный городской транспорт был в каких-то городах, но быстро кончился (хотя остался очень дешёвый), и любой желающий за бесплатно пассажиров возить не будет.

      Но в целом изменения происходят именно в этом направлении: внезапно чего-то становится очень много, заниматься этим может почти каждый, и конкуренция обрушивает цены и доходы. Самый яркий пример это интернет и вообще связь, сейчас такси, следующим будет, видимо, каршеринг Как клиент я в принципе рад, хотя коллега, ушедший в таксисты, был совсем не рад и даже написал гневный пост на тему, что пора мол, это дело контролировать, а то таксисты мало зарабатывают и очень устают.

      Вообще после такого изобилия обычно рынок структуризируется, и на нём остаются крупнейшие игроки.

      • Артем Краснов

        Я под журналистикой имел в виду не только ее классическую форму (журнал, газета), но также и блогеров, которые работают в журналистских форматах. Сегодня сложно представить журналиста-блогера, которому удается писать по 1 крутому материалу в месяц и зарабатывать себе на жизнь. Такой формат в редких случаях возможен, но при наличии специфических условий: человек известный и матерый, расследования очень цитируемые, продвижение грамотно поставлено (а это опять же деньги) и т.д. В остальном сама модель современной монетизации трафика основана на принципе «быстро и часто». Даже если ты сделал что-то выдающееся, через месяц тебя просто забудут.

Добавить комментарий