Все на газ: как правительство стимулирует отказ от бензина

Правительство планирует выделить без малого 190 млрд рублей на пятилетний план перевода транспорта на природный газ — метане. Стимулировать будут не только бизнес, но и частных автовладельцев, для которых предусмотрена субсидия в 27 тысяч рублей за установку метанового газобалонного оборудования (ГБО). Мы разобрались, в чем плюсы метана и существенна ли экономия от государственной субсидии.

Природный газ — топливо дешевое, чистое и с высоким октановым числом. Но есть и минусы

Правительство планирует выделить без малого 190 млрд рублей на пятилетний план перевода транспорта на природный газ — метане. Стимулировать будут не только бизнес, но и частных автовладельцев, для которых предусмотрена субсидия в 27 тысяч рублей за установку метанового газобалонного оборудования (ГБО). Мы разобрались, в чем плюсы метана и существенна ли экономия от государственной субсидии.

Уже в 2019 году субсидии из федерального бюджета пойдут владельцам автомобилей в возрасте до 5 лет, которые установят метановое ГБО. Размер компенсации зависит от типа машины, пишут «Известия»: так, для магистральных тягачей субсидия достигает 147 тысяч рублей. Но в Минэнерго рассчитывают, что большая часть спроса придется как раз на легковые автомобили. Программу реализуют совместно с компанией «Газпром газомоторное топливо».

Метан не нужно путать с другим популярным топливом — пропан-бутаном. В отличие от него метан хранится в сжатом состоянии под давление порядка 200 атмосфер. Оборудование для сжатого газа (CNG) в 2–3 раза дороже, чем для сжиженного, что является одной из причин редкости «метановых» машин.

Значима ли скидка в 27 тысяч рублей? Специалист компании Elite Gas (партнер «Газпром газомоторное топливо»), Александр Максименко рассказал, что хорошее ГБО с установкой стоит порядка 90 тысяч рублей — кстати, такую же сумму закладывали в свои расчеты эксперты Минэнерго. Правда, эта величина не учитывает расходы по легализации ГБО, которые достигают 20–25 тысяч рублей.

Разница в цене между природным газом и бензином позволяет окупать дорогое ГБО за 50-100 тысяч километров пробега

Стоимость метана сегодня — порядка 15–16 рублей за кубометр против 45 рублей, которые стоит литр бензина. Средний расход метана, например, для Lada Vesta составляет порядка 7–8 кубометров на 100 км приезде по трассе. По сравнению с бензином стоимость километра пробега снижается с 3–4,5 до 1–2 рублей.

Среднюю экономию от езды на метана можно принять равной 2 рублям с километра. Тогда метановое ГБО окупится за 45 тысяч километров пробега (или 55 тысяч с учетом расходов на его легализацию). Государственная субсидия сократит этот пробег примерно на 13 тысяч километров.

На практике точка окупаемости наступит позднее: из-за редкости метановых станций (АГНКС) ездить исключительно на природном газе в России сложно. Например, в пределах объездной дороги Челябинска находятся лишь семь АГНКС, по России их — менее 400. Для сравнения, обычных АЗС в стране — 25 тысяч.

Карта размещения АГНКС в пределах Челябинской объездной дороги. Всего в регионе 15 АГНКС, что соответствует среднему уровню по России. В соседней Свердловской области — 17 АГНКС, в Башкирии — 14, в Татарстане — 19. В Москве и Московской области — 17.  

Заводская Vesta CNG с 90-литровым баллоном для газа проезжает на одной заправке метаном лишь 230 километров по трассе и порядка 150 км по городу. Это означает, например, что доехать от Челябинска до Уфы, используя один лишь метан, на Vesta CNG не удастся — АГНКС есть под Златоустом и вблизи Уфы, но расстояние между ними — почти 300 километров.

Неразвитость сети АГНКС в России является одним из наиболее серьезных препятствий для распространения метановых машин. С времен СССР осталось порядка 500 компрессорных станций, частично уже вышедших из строя, но за последние годы их количество прирастало очень медленно. Поэтому программа «Развитие рынка газомоторного» топлива предусматривает и субсидии до 40 млн рублей на постройку новых АГНКС, что, по оценкам авторов программы, компенсирует до трети стоимости.

Lada Vesta CNG оснащается итальянским ГБО. Объем баллона составляет 90 литров, что позволяет вместить 18 кубометров метана (эквивалентное количество при атмосферном давлении). Такого запаса хватает для пробега порядка 250 км на одной газовой заправке, но с учетом бензина Vesta CNG может проехать до 1000 километров без дозаправок

Метановые автомобили распространены в Европе, где многие производители предлагают их с заводским ГБО. В России прецедент создал АВТОВАЗ, выпустив Lada Vesta CNG. Правда, стоимость автомобиля начинается от 810 тысяч рублей, что на 170 тысяч рублей дороже аналогичной бензиновый Vesta. Поэтому пробег, при котором наступает окупаемость — порядка 85 тысяч километров при использовании только метана.

Поэтому большинство автовладельцев выбирает самостоятельную установку ГБО, которая обходится в два раза дешевле. По словам Александра Максименко, субсидии действуют и сейчас, например, «Газпром газомоторное топливо» предлагает компенсацию в 25 тысяч рублей в виде заправочной карты, которой можно оплатить половину стоимость газа. Это эквивалентно заправке 1,5 тысяч «льготных» кубометров газа, которых хватит примерно на 20 тысяч километров.

Еще одна проблема автомобилей с ГБО — уменьшение объема багажника. У Vesta CNG он сокращается с 480 до 360 литров

— Стимулирующие программы, похожие на предложенные Минэнерго, действовали ранее в отдельных регионах, например, в Татарстане, — добавляет Александр Максименко. — Судя по всему, опыт оказался положительным и их решили распространить на другие области.

О перспективах перехода на газомоторное топливо в России говорят уже много лет: в прошлом году президент России Владимир Путин отметил приоритетность метановых машинах в сравнении с электромобилями. Метан экологичнее бензина за счет значительно меньшего содержания (отсутствия) вредных примесей и тяжелых углеводородов.

За пять лет парк машины на газомоторном топливе планируется увеличить с нынешних 155 тысяч единиц до 274 тысяч штук. В абсолютных величинах это лишь ничтожная часть 50-миллионного автопарка, но в балансе новых автомобилей доля газомоторной техники должна достичь порядка 3%.

Другим препятствием для использования ГБО является необходимость его легализации: процедура эта недешевая и долгая. Кроме того, она усложнится уже с 1 июля 2019 года, когда вступит в силу ГОСТ 33670, требующий личного посещения аккредитованной лаборатории. Сегодня при легализации ГБО достаточно дистанционного общения. В настоящий момент на всю Россию — лишь 15 таких организаций.

В научной литературе сжатый газ называется компримированным. В англоязычных источниках — CNG (compressed natural gas)

Еще одним сдерживающим фактором для массового перехода на метан является неуверенность людей, что низкая цена сохранится в случае, если метан станет одним из «мейнстримовых» типов топлива. Показательной была прошлая весна, когда вслед за подорожание бензина на 3,5 рублей за литр в большинстве регионов подорожал сжиженный газ пропан-бутан: его цена поднялась на величину до 7 рублей, то есть, практически в полтора раза (данные Росстата — 31,8%).

Усилия по переводу российского автопарка на газомоторное топливо пока носят фрагментарный характер, не решая проблемы в целом. Метан по-прежнему оправдан для отдельных автомобилистов со значительными годовыми пробегами при наличии АГНКС в их ареале. Чтобы явление стало массовым, нужен рост количества АГНКС и государственные гарантии низкой цены метана.

37 комментариев

  1. Сиплый

    С учетом всех предыдущих рассуждений про пик нефти, мера вполне своевременная…лет на 20-25 можно оттянуть откат по среднедушевому потреблению энергии…вроде УАЗы есть с заводским ГБО…их нужно дополнительно легализовывать или нет? Есть профит при покупке? Надо бы тему изучить.

    • Артем Краснов

      УАЗа с заводским ГБО нет, испытания были, но дальше этого дело не пошло.
      В остальном тема не нова. Переделка бензиновых моделей в газовые — это компромисс, прежде всего, из-за уменьшения объема багажника. Если бы существовала развитая сеть АГНКС, можно было выпускать модели для работы исключительно на газу (ну, либо с минимальным объемом бензобака) — попутно можно было повышать степень сжатия. Но Россия никогда всерьез не стремилась к этому, да и нынешние усилия выглядят формальными. Хотя перевод автобусов на CNG — тема сравнительно несложная и уже в работе

      • Сиплый

        Смотри как забавно получается…развитой сети зарядки ведь тоже почти нигде нет…но электромобили считаются перспективной темой…при этом АГНКС почему-то воспринимают менее оптимистично. Насколько я вижу дооборудовать существующие бензиновые заправки и пропан-бутановые компрессорами довольно несложно…ну может нужно будет к ним трубу газовую подтянуть…что тоже не ахти как сложно…в принципе компактные компрессоры можно где угодно ставить, т.е. баки наполнять чуть ли не с бытовых газопроводов…аппаратура там не сложная.

        • Артем Краснов

          Я согласен, что создание сети АГНКС — не бог весть какая задача, и даже подавать топливо можно по трубе. Наверное, даже на садовом участке можно заправочную станцию сделать 😀
          Но, повторюсь, европейских чиновников беспокоят выбросы СО2, а они при использовании метана тоже есть. В Европе довольно много метановых машин, то есть они хорошо знают их плюсы и минусы, но в рамках борьбы с потеплением (как бы мы к нему не относились) метан не считается панацеей. Поэтому весь автопром переориентировали на электромобили в надежде, что скоро появятся мощные источники «зеленой» энергии.

          • Сиплый

            Хоть убей не пойму при чем тут европейские чиновники и выбросы СО2, когда речь вроде строго про нас…даже в твоем первоисточнике написано:

            >>Правительство делает очередной шаг по развитию газомоторного топлива как более перспективного по запасам, нежели топлива, получаемого из нефти. Предыдущая попытка была предпринята в 1981 году: указом Совета Министров в СССР было построено около 500 АГНКС. Автомобильная промышленность Советского Союза создала такие автомобили, как КАМАЗ на метане, газовые ЗИЛы — седельные тягачи, автобусы ЛиАЗ-677 и «Волги» с пропановыми баллонами.<<

            Четко же написано…весь вопрос в запасах…при чем вопрос еще со времен СССР прорабатывается, когда можной нынче экологической повестки и в помине не было.

          • Артем Краснов

            >>>Хоть убей не пойму при чем тут европейские чиновники и выбросы СО2, когда речь вроде строго про нас…

            Ты сам перевел разговор на Европу фразой «…но электромобили считаются перспективной темой…». У нас они таковой не считают (на уровне властей).
            С другой стороны, у нас и своего автопрома нет, так что мы тут в каком-то смысле зависимое звено. Но с учетом сложного климата и общей консервативности, электромобили нам не светят еще лет 10-15.

          • Сиплый

            >>Ты сам перевел разговор на Европу фразой <<

            Где там про европу хоть слово? Я в основном наших хайпожоров имел ввиду, которые на Илона молятся…как обычно понимаем то, что хотим, а не то, что написано.

          • Артем Краснов

            Ну, раз для тебя хайпожоры ориентир, тогда ладно 😀

        • Sweeper

          Вынужден заметить, что это далеко не так легко, как кажется (во всяком случае без изменения норм).
          При проектировании новых станций все, конечно, можно учесть, если земельный участок позволяет.
          А вот в том, что касается старых… АЗС ведь работают десятилетиями, нормы, мягко говоря, не становятся толерантнее, поэтому зачастую дооборудовать станцию газом очень сложно или невозможно. Либо земельный участок не позволяет добавить газ (а бывает, что и вовсе реконструкцию сделать нельзя, поскольку станция по новым нормам вовсе в него не впишется), либо надо делать полную реконструкцию, либо строить только газовую. А все это время и деньги.
          Мы пытались прикидывать в общих чертах. Надо, конечно, смотреть каждый конкретный случай, но все непросто. Ну и по экономике сейчас смысла нет, разумеется.

          • Сиплый

            Про нормы соглашусь, надо смотреть каждый конкретный случай…сейчас идет долгая песня по охранным зонам магистральных газопроводов, в которых «неожиданно» после их расширения оказалось довольно много частной недвиги, которую теперь требуют снести…не могли бы вы уточнить, что значит «мы пытались прикидывать»…вы имеете отношение к розничной продаже углеводородов?

          • Вы правильно поняли, имею некоторое отношение. 🙂

          • Сиплый

            Ну тогда может подскажете, если мой участок подключен к газу, есть ли тех. решения, чтобы я наполнял баллон своего автомобиля прямо из трубы? Ну т.е. компрессор, редуктор, шланги и прочее…насколько это реально? Насколько дорого? Мне же как частнику нах не нужны все эти нормы, охранные зоны и прочая лабуда…

          • К сожалению, не подскажу.
            Все же АЗС — это немного другое. Да и не дошли мы до такой конкретики в прикидках, речь больше о соблюдении норм шла.
            Ну и сам я не по инженерной части. 🙂

          • Артем Краснов

            Кстати, с электромобилями в каком-то смысле даже проще: можно вообще от своего дома (частного) заряжать. Хотя скоростные зарядные станции — совсем другое дело, там мощности огромные, уже риски появляются.

          • Согласен. Для человека, живущего в своем доме и ездящего не слишком много (чтобы уж на день хватало наверняка), электромобиль вполне вариант.
            Заряжаем дома (правда, насколько я понимаю, в зависимости от машины не всегда подойдет обычная розетка из-за длительности зарядки и придется дооборудоваться) и катаемся.
            Впрочем, у нас в Питере, оказывается, в правилах землепользования и застройки предусмотрено, что при организации мест для стоянки должны быть предусмотрены места для электромобилей и/или гибридов с оборудованием места для зарядки.
            Аж одно место на 1600 кв.м квартир, но не менее одного. 🙂

            Вот только ценник на это удовольствие…
            Как написали в комментариях к одной статье на эту тему: «…в ближайшее время самым доступным транспортом на электричестве останется троллейбус». 🙂

          • Артем Краснов

            Да, Tesla Model S от обычной 16-амперной розетки полностью заряжается за 36 часов 😀 Но на дневные пробеги хватит. Городской электромобиль за ночь заряжается где-то на 100-120 км пробега, вполне достаточно для комьютинга. Хотя старение аккумулятора снизит эти цифры. Но вообще, конечно, ставка делает на скоростные зарядки
            PS кстати, ничто не мешает и дома сделать розетку большей мощности, такая инвестиция для владельца электромобиля вполне может быть оправданной. Не обязательно на мощности по 30-50 кВт, хотя бы на 5-10 кВт (стандартная — 3 кВт)

          • Да, собссно, это я и подразумевал под дооборудованием. 😉
            Ценник того, что продают, вроде, в районе 100 тысяч. На фоне цены автомобиля не так и много. Возможно, получится и дешевле.

  2. Аяврик

    >>государственные гарантии низкой цены
    Как говорит т. Сиплый, «эта фраза стала мемом». «Честное президентское» — тоже забавно звучит.))

    • Артем Краснов

      В этой фразе вся соль — коль скоро гарантий быть не может, я вообще не вижу смысла для частников надеяться на светлое газовое будущее. Сейчас газ оправдан при больших пробегах, да. Но если кто-то думает, что когда (если) Россия массово перейдет на газ, цены останутся на том же уровне — так не надейтесь))) В бензине же тоже львиная доля розничной цены — это не его себестоимость. То есть дешевизна газа — явление искусственное, связанное с его непопулярностью (также как дешевизна пробега на электромобилях). Километр пробега как стоил 3-4 рубля, так и будет стоить. Остается лишь одно — забота об экологии. Что, впрочем, тоже неплохо.

  3. Аяврик

    Немного найдётся людей, способных оплатить чужой экологический комфорт, весьма относительный, к тому же. Про них песни надо сочинять, по ящику показывать. Вот здесь госгарантии могут сработать.

    • Артем Краснов

      Забота об экологии, естественно, должна идти «глобальная», не на уровне отдельного активиста, а неких ограничений и стимулов. В целом, если бы государство перевело городской транспорт на метан, мы бы почувствовали разницу. Конечно, выбросы того же NOx у метаномобилей тоже есть, но многих вредных примесей и тяжелых углеводородов нет, так что все равно он экологичнее.

  4. Vanamen

    А зачем метан? Закачал бесплатный воздух и трави потихоньку его в цилиндры. На выходе опять чистый воздух. Паровозы же ездили. По-моему это называется пневмоавтомобиль. Борцу за экологию будет счастье.

    • Артем Краснов

      Только удельный запас энергии при таком способе ее хранения невелик. Французы изучали недавно эту концепцию, на старом блоге писал. Были еще махомобили.

  5. Vanamen

    Технические сложности понятны, зато даром и выхлопов нет.

    • Артем Краснов

      У электромобиля тоже нет) В остальном сжатый воздух имеет массу проблем, как источник энергии, лень расписывать. Хотя выпускнику 31 лицея они должны быть очевидны 😀
      ЗЫ даром? )) это вы троллите, наверное. На сжатие воздуха уйдет энергия, часть из которой рассеется в атмосферу, ведь происходит его нагревание. Единственный плюс — относительная простота аккумулятора энергии, хотя когда речь о высоких давлениях, и баллон становится произведением искусства.

  6. ЯРиК

    Не все автомобили, даже легковые, с технической точки зрения, можно оборудовать ГБО ( под некоторые еще нет оборудования). Даже на пропан-бутана, не говоря уж о метане. Вопрос установки ГБО на дизели, коих у нас у грузового подвижного состава, абсолютное большинство, уж сильно под вопросом, мало того что само ГБО стоит десятую часть автомобиля, так еще и смесеобразование в лучшем случае 50/50. а в худшем 70топлива/30газа, и батарея баллонов.
    Далее абсолютный вопрос гарантийной политики производителей. У очень многих на сегодня гарантия на ДВС до 5 лет. Но установка ГБО заводской гарантией поддерживаться не будет. А дилеры сами, у нас такими доработками, не занимаются ( им пока это не выгодно). Хотя в тольятти при покупке тигги 3 мне предложили ГБО у дилера с полной поддержкой гарантии.
    Далее обслуживание ГБО (раз в 10тысяч), пусть это и копейки в районе 600-2000рублей но это тоже расходы и время, как и ТО самого автомобиля.
    Далее возникал вопрос а где заправки. Точно не помню , а ковыряться не хочу, но законодательно , году в 10 у нас приняли закон о запрете на совмещение АГЗС и АЗС, все должно быть исключительно раздельно. Придется опять пересматривать законодательную базу.
    Ну и далее по тексту, баллоный сжатый газ на заправке стоит от 16 и выше, при этом куб бытового газа значительно дешевле. Слишком дохера к нему требований. Так что закачивать на прямую с газопровода совсем не получиться.

  7. Sweeper

    Запрета на многотопливную АЗС нет, но проблем в этом варианте хватает.
    Так что базу действительно придется пересматривать.

    • Артем Краснов

      Это как раз, по-моему, вопрос решаемый, когда речь об инициативе на уровне высшей власти. А вот проблему выпадающих доходов нефтянки не решить никак, так что с их стороны будет антилобби. Да и автомобилисты не дураки: чтобы они массово начали ставить ГБО, нужна все же уверенность, что и через пять лет газ будет дешевле бензина. А этой уверенности не даст никто. На уровне деклараций — может быть, но не более того.

      • Sweeper

        Решаемый, конечно. Но это означает некий разворот от ужесточения требований к смягчению, а на такое обычно идут неохотно.
        А в отношении доходов нефтянки я оптимистичнее.
        Продавать газ будут практически те же компании, что сейчас бензин и дизель. И ценник вырастет, конечно.
        Некоторое антилобби все равно будет, но не глобальное, если речь о занятии газомобилями какой-то ощутимой доли.
        А если вести речь о полном переходе, то это займет много времени. И к этому подстроятся постепенно.
        Но нужен комплексный подход, а его пока нет.

        • Артем Краснов

          >>>Продавать газ будут практически те же компании, что сейчас бензин и дизель.
          Наверное, вы правы. Другое дело, что по нефтепродуктам у них налаженный бизнес и крупные инвестиции из-за перехода на Евро-5, а создание сети АГНКС — это новые инвестиции. Для них это как бы лишний головняк с неясным профитом. Скажем, когда мы говорим о 70% налоговой нагрузки в литре бензина — это же интерес государства, а не нефтяных компаний. Если газу довесят 30 рублей налогов на каждый куб, застонут и автомобилисты, и продаваны. В итоге получаем сплошные риски и призрачные выгоды. Ведь экология для нефтянки — это вообще вопрос десятый.

          • Вполне согласен.
            И боюсь, что так оно все и будет.
            Переработка грустит сейчас и розница тоже.
            И налоги на газ навесят.
            И инвестиции нужны.
            А дальше вопрос политической воли, ситуации с государственными финансами и, как следствие, договоренностей с нефтянкой.

      • Сиплый

        >>нужна все же уверенность, что и через пять лет газ будет дешевле бензина<<

        А графики пика нефти я вам зачем приводил? Обсуждали же вроде вместе, ты даже соглашался…и опять двадцать пять. КАК дефицитный ресурс может быть дешевым? Как на падающей добыче и растущем спросе бензин может быть дешевым? Это ж элементарно…я не понимаю почему это не очевидно большинству, но ценообразование на стратегические товары НИКОГДА не зависело от их себестоимости, там совсем другая экономика…условно можно сказать, что любое моторное топливо всегда будет стоить по максимальной из возможных планок…это экономически обоснованный подход и он определяется не добычей, а социальными условиями…тут надо просто принять для себя, что стоимость моторного топлива будет только расти, но вот его физическое наличие не всегда гарантировано…будет интересно однажды оказаться с бензиновым двиглом в условиях тотального отсутствия бензина.

        • Артем Краснов

          Через пять лет нефть не кончится и бензин по этой причине не подорожает. Мы говорим о другом: о рисках избыточного налогообложения газа, если он переходит в разряд популярного топлива. И с учетом необходимость окупать дорогое ГБО и его обслуживание, если разница в цене бензина и газа слишком упадет, люди почувствуют себя дураками. И такой уверенности, боюсь, никто не даст, потому что накрутить акциз — дело нехитрое.

          • Сиплый

            Люди и есть дураки, и если они себе хоть раз в жизни дадут адекватную оценку — им только на пользу. По нефти вообще сложно делать прогнозы…мой целевой прогноз такой, 24-25 годы — начало снижения добычи…далее изменения пойдут валом…т.е. физический дефицит начнет проявляться почти сразу, возможно какое-то время удастся маневрировать поставками из средней азии, ито не факт…в итоге на рубеже 30-х годов я бы уверенно не рассчитывал на бензины и дизели…к этому времени желательно иметь транспорт не привязанный к нефти…для того и гос. программа…для ширнармасс, я бы максимально долго держал бензин дешевле газа, это чисто административно решается, а когда придет время просто устроил бы им 73-й год (имеется ввиду США, если что).

  8. Чебурашка

    Не совсем понятно почему все обсуждают в статике «на данный момент»
    Высокая цена на бенз\дизель потому что в ней большой % наценки. А большой, потому что государство хочет само «зарабатывать» на этом.
    а теперь вопрос — » с чего вы решили, что как только газо- и электро- мобили станут заметной группой, государство не обратит и на этот «рынок» свой внимательный взгляд. Я даже уверен что обратит и ценообразование в газе и электро станет совершенно другим 🙂

    • Артем Краснов

      А с чего вы решили, что мы решили? 😀 С десяток комментариев на эту тему, могу процитировать

      Сейчас газ оправдан при больших пробегах, да. Но если кто-то думает, что когда (если) Россия массово перейдет на газ, цены останутся на том же уровне — так не надейтесь))) В бензине же тоже львиная доля розничной цены — это не его себестоимость. То есть дешевизна газа — явление искусственное, связанное с его непопулярностью (также как дешевизна пробега на электромобилях). Километр пробега как стоил 3-4 рубля, так и будет стоить. Остается лишь одно — забота об экологии. Что, впрочем, тоже неплохо.

  9. мышьяковистый водород

    Связан с эксплуатацией газомоторных автомобилей. Недостатков достаточно.
    1 Малое количество АГНКС
    2 Невозможность работать на жидком топливе
    3 В случае поломки одного из баллонных вентилей не дотягиваем до заправки и встаём на трассе без топлива
    4 Зарубежные производители газовых ДВС при конструировании изначально не рассчитывали на наши климатические условия
    5 Самый главный бич — низкое качество подготовки топлива. Топливо плохо охлаждают, плохо очищают от воды, жидких фракций и компрессорного масла. Зарубежные производители топливной аппаратуры, повторюсь, об этом знать не знают В результате через полчаса после заправки баллоны зимой остывают, топливомер резко падает. Обмерзают редукторы, масло попадает в камеры сгорания, за что мотор потом благодарит заменой ГБЦ и гильзопоршня.
    6 На половине машин заправочные вентили зарубежного стандарта, на половине машин они установлены так что на них летит вся грязь с дороги.
    7 Дорогое масло и свечки
    Не так сладок газ, как обещают власти.

Добавить комментарий