Сузучья доля: на обновлённой Vitara утюжим колеи

Обновлённую модель проще всего отличить по вертикальным прорезям решётки радиатора и хромированной подводке противотуманных фар

Поклонники Suzuki ещё долго будут ностальгировать по модели Grand Vitara, которая стала чуть ли не последним среднеценовым кроссовером, сохранявшим верность настоящему полному приводу. Взгрустнули о ней и мы, когда обновлённая Vitara 2019 модельного года начала вдруг буксовать в безобидной, на первый взгляд, колее.

У нас была цель, эта цель была в лесу, через лес вела грунтовка. После схода снега она просохла и казалась пустяковой даже для кроссовера. Мы весело пёрли по ней, пока не добрались до тенистого участка, где дорога оставалась влажной, а уазики или что-то вроде того накатали колею. Попытка ехать со смещением не сработала: на скользкой глине Vitara встала-таки на «рельсы» и потом долго не хотела выезжать, уводя нас в довольно свирепую лужу. Прямой злой рок какой-то.

Колея кажется почти невидимой, но даже её хватило, чтобы Suzuki Vitara напрягла все свои муфты для выскакивания из неё. За поворотом колея уводила в лужу неопределённой глубины, определять которую никто из нас не пожелал

Конечно, виноваты шоссейные шины, которые не любят такие вязко-скользкие грунты. С другой стороны, и сама Vitara не готова к силовым атакам: она буксовала то одним, то вторым колесом, плевалась грязью… Иногда чувствовался добродушный шлепок полного привода, но такой нежный, что на общую картину он как будто не влиял: «Витара» всё равно буксовала преимущественно передними колёсами.

Неизведанные лужи на ней лучше объезжать: по крайней мере, пока нет шин позубастее

Место было безлюдное и вообще мрачноватое, поэтому мы не стали доводить дело до логической развязки (то есть, утонутия в луже). С небольшого разгона и пары ухищрений мы всё же выскочили из колеи и запарковались в лесу, а до нужного места дошли пешком. Кроссоверы с их подключаемым полным приводом, конечно, способнее легковушек, но оставляют также мало прав на ошибку.

Из колеи мы выбрались, но капот автомобиля забросало грязью — буксовали в основном передние колеса

Vitara компактна, что обеспечивает неплохую геометрическую проходимость даже при просвете в 185 мм. И у её подвески хороший запас равнодушия, так что даже по разбитой дороге Vitara едет напористо, не грубит и не раскачивается. В общем, для садовых и рыбацких затей настройки вполне подходящие. У соплатформенного кроссовера SX4, кстати, подвеска кажется более расслабленной, и Vitara на этом фоне — этакий крепыш, на что намекает и её поджарый дизайн.

Ездили мы исследовать реку Течу на предмет радиоактивного заражения, стараясь подобраться к ней по нехоженым тропам (до опасных мест доходили пешком). О результатах расскажем в пятницу, в день памяти жертв радиационных катастроф, к числу которых относятся и люди, живущие на берегах печально известной реки

Кстати, та, прежняя Grand Vitara хоть и имела честный полный привод да ещё с блокировкой центрального дифференциала, в некоторых версиях не оснащалась ESP, что делало её чувствительной к диагональным вывешиваниям — появившаяся позже электроника решила эту проблему.

Suzuki Grand Vitara была гораздо более способным проходимцем, но и у неё был предел возможностей: в этом мы убеждались неоднократно. В данном случае из ловушки её вытаскивают 11 «бурлаков»

У современной Vitara система стабилизации уже в базе, что страхует от эксцессов, вроде того же диагонального вывешивания. Правда, в нашем случае Vitara буксовала довольно охотно, а вмешательство ESP чувствовалось, скорее, в скользких поворотах, где электроника отчаянно боролась с недостаточной поворачиваемостью.

Вообще к старой Grand Vitara её современная тёзка отношения не имеет: теперь модель построена на базе страшноватого кроссовера SX4, разве что компактнее его.

При длине кузова в 4,2 метра Vitara короче, чем Hyundai Creta и ближе к Nissan Juke

Она действительно компактна: у неё узкий салон и скромный багажник, а задние места если и не кажутся совсем уж тесными, то благодаря вертикальной посадке. По сравнению с Grand Vitara нынешняя модель меньше на один размерный класс.

Багажник небольшой (375 лиров), но удобной формы и без порога
Для «полноразмерных» взрослых места на втором ряду впритык, но за счёт вертикальной компоновки особенного стеснения не чувствуешь. Комбинированная отделка — прерогатива дорогих версий

В отличие от многих кроссоверов-обмылков Vitara сохранила имидж автомобиля дерзкого и удалого. Осталась живость и в её характере: при необходимости по грунтовым дорогам можно ездить весьма агрессивно — этому не препятствует ни подвеска, ни настройка руля. Однако при чрезмерной увлечённости водителя она едет «плугом», то есть скользит передними колесами, поэтому ставить перед ней сверхзадачи не стоит.

Топовая Vitara оснащается 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 л.с., который делает её разгон не столько стремительным, сколько равномерным. Ускорения надежны и при светофорных гонках, и при обгонах, хотя сам темп кажется абсолютно среднестатистическим — 10 секунд до «сотни».

Vitara предлагает восемь вариантов двухцветной раскраски кузова

Хорош и шестиступенчатый автомат, мягкий и незаметный в работе. Правда, крайнее положение его селектора — это ручной режим М, из-за чего включаешь его часто невпопад: в этом случае двигатель раскручивается до отсечки.

Селектор с прямым пазом не очень избирателен, а крайнее положение — ручной режим

После рестайлинга в Suzuki решили заменить базовый мотор литровым турбоагрегатом мощностью 111 л.с., но для России оставили привычный 1,6-литровый атмосферник (117 л.с.). Он неплох для базовых версий с механической коробкой, но Vitara с автоматом, полным приводом и атмосферником едет вяловато: в городе ещё туда-сюда, но на обгонах хочется большего. Поэтому 140-сильный турбомотор является не столько роскошью, сколько необходимостью для топовых Vitara, которые планируют регулярно использовать для дальних поездок.

Для семейных путешествий Vitara подходит едва ли: и тесновата, и динамика с базовым мотором не способствует лёгкости обгонов. Турбомотор решает последнюю проблему, правда, и цена за такую машину — минимум 1,6 млн рублей

Впрочем, в отличие от SX4, Vitara ориентирована в большей степени на мегаполисы, и её философия такова: допустим, человек хочет городской автомобиль, но не хочет выглядеть как человек, который хочет городской автомобиль. То есть он хочет автомобиль, выдающий его латентную тягу к свободе и разным подвигам. Vitara, наследница юрких и способных внедорожников с тем же именем, удачно эксплуатирует подобные страсти и на ней в самом деле хочется куда-нибудь забраться. Хотя объективно, забираться она будет чаще на бордюры, чем в глухомань.

В основе обновленной Vitara — всё та же платформа кроссовера SX4

И рестайлинг — из той же оперы. В решетке радиатора заменили горизонтальные створки вертикальными, придав отдалённое сходство с Jeep и им подобными. Попутно добавили хромовые реснички у противотуманок, изменили рисунок задних фонарей, умягчили пластик, добавили экранчик на панель приборов… Негусто?

Рестайлинг получился, скорее, формальным: что бы помнили… Vitara позирует на фоне разрушенной мельницы братьев Злоказовых, прямо за которой — заражённая река Теча. Но место, где она стоит — чистое, мы проверили.

Главной обновкой «Витары» был литровый турбомотор, к нам так и не попавший, а потому в России рестайлинг в большей степени коснулся внешности и цены. Базовая Vitara подорожала на 60 тысяч рублей и теперь стоит от 1,179 млн. Комплектация сразу добротная, например, есть ESP, полный набор подушек безопасности (включая коленную), кондиционер, подогрев сидений, аудиосистему. Но привод передний, а коробка механическая.

Интерьер почти не изменился, разве что пластик стал чуть мягче
Стильные приборы портит неважная читаемость шкал и отсутствие цифрового спидометра на большом центральном дисплее
Камера заднего вида доступна для второй комплектации GL+ (цена от 1,419 млн рублей)
Однозонный климат-контроль тоже появляется в версии GL+

Для сравнения, основной конкурент Hyundai Creta в версии за 1,135 млн рублей оснащён лучше: есть климат-контроль, противотуманные фары, легкосплавные диски, которые появляются у Vitara в более дорогих версиях. А «кретовский» подогрев руля для Vitara не доступен в принципе.

Далее цены идут по нарастающей: версия с «автоматом» — от 1,279 млн, с полным приводом — от 1,459 млн. Тестовая машина со 140-сильным турбомотором и в самой богатой комплектации стоила, страшно сказать, 1,709 млн рублей. Пусть список оснащения включает камеру заднего вида, навигацию, светодиодные фары, роскошные колёса, но такой ценник для автомобиля В-класса требует и привыкания, и смирения.

Как и прочие кроссоверы, Vitara теперь оснащается полным приводом с муфтой подключения задних колёс
Муфту можно заблокировать кнопкой Lock, а расположенным рядом кругляшом — настроить работу трансмиссии и отклики мотора

Кто будет покупать Vitara при живой «Крете»? И это не считая Renault Duster или Kaptur, если нужна утилитарность, или Nissan Juke, если хочется экстравагантности.

При выборе в лоб, наверное, шансов у «Витары» никаких, что подтверждает и рыночная статистика. Но, в отличие от той же Creta, Vitara импортируется в Россию: правда, не из Японии, а с венгерского завода Suzuki. И для кого-то иностранная сборка, вкупе с японской генетикой автомобиля, является поводом заплатить чуть больше.

Suzuki Vitara позволяет провести пикник на 200 метров дальше, чем заедут владельцы легковушек

Кроме того, в последние годы рынок компактных кроссоверов поредел: уходит Ford с его паркетником EcoSport, свернуто производство Skoda Yeti, ещё раньше сбежал Opel Mokka. Так что в компании других импортируемых кроссоверов Vitara смотрится убедительно: у Citroen C3 Aircross, например, нет полного привода, а Mitsubishi ASX выпускается уже девятый год.

На стороне Vitara имидж бойкого автомобиля, подкреплённый оптимизмом самой компании, которая, несмотря на отсутствие локализованных моделей, стойко переносит все тяготы российского рынка — очевидно, что любовь к приключениям у них в крови.

Suzuki Jimny мы ждём с большим нетерпением: аналогов ему попросту нет

И, кстати, Suzuki готовится вывести совершенно новый Jimny, который, в отличие от Vitara, сохранил концепцию своих предков: осталась и рама, и честный полный привод. И если Vitara всё же слилась с мейнстримом, то Jimny в самом деле остается единственным в своем роде (вот статья про нынешний Jimny).

А это дорестайлинговая модель на фоне Карабаша: дизайнерам Suzuki удалось придать её внешности градус авантюризма — на «Витарах» меня всегда тянет в злачные места.

17 комментариев

  1. Серегин

    Шибко я на нее смотрел… Убедил ты меня, брать нельзя

    • Артем Краснов

      А почему именно на неё? За обозначенные деньги, к.м.к, выбор более чем

      • Серегин

        Там были какие-то акции, и передний привод был что-то созвучен с миллионом. У брат SX4 в максималке, доволен. Меня смутил размер. а вообще с ценником до миллиона интересных кроссоверов нет. Унылый дустер, который по оснащению уступает весте, террано, и 1,6 крета… Кстати, нашел интересный вариант б/у патриот, в ФБ спросил об опыте эксплуатации, плевались много и густо… Глянул в сторону шнивы, начинают бить лопатой отец и тесть, мол не городская машина на каждый день… Но на ниву смотрю, сильно смотрю… на б/у, вместо пятнашки

        • Артем Краснов

          Крета — самый оптимальный вариант для городского кроссовера за миллион, по-моему. Шнива и Патриот — это да, сильно на любителя

          • Серёгин

            Продав весту за 500, мне нужно до креты добить 700, а это новая нива или хрей

          • Артем Краснов

            Ну, просто раз уж ты на Витару смотрел, то Крета-то всё равно дешевле.
            А так Х-рей после Весты тебе тесным покажется, я так думаю.

          • Серегин

            Да, ты прав. Посидел в хрее… Тесный. Откровенно тесный. У меня в голове было два варианта развития событий. Первый, добиваю чуть чуть и меняю весту. Хотя очень глупо, пробег 50 тысяч. Второй вариант, добиваю и меняю пятнарика… Но… Но представляешь комизм ситуации, пятнарик исправно возит. Продать его можно в лучшем случае за 120 тысяч, к шумам и тарабаньканью привык… Сыпаться он не сыпется, ездит и ездит, и в мороз и в жару. Да, без кайфа, и без драйва, но жопу на работу доставляет… В общем, дурак думкой богатеет… Из сложившихся цен, получается, что добивка денег до якобы хорошего автомобиля, равна стоимости нового простого российского автомобиля… Как-то так

          • Серегин, просто посмотри в салоне на блюхера Хавала Н6, при той же ценовой политике. Отбрось все предрассудки, съезди и посиди, потестдрайвь. А вдруг… Завод в Туле, правда F7 и Н9 пока будут выпускать. Но и с з/ч особых подвисов нет от слова совсем. Сервис гавно… но и это порпавимо.

  2. Vanamen

    Когда что-то не устраивает в предполагаемых к покупке автомобилях, нужно просто немного подождать. Либо денег будет побольше, либо нужная машина появится, Либо берешь что есть, а потом просто привыкаешь.)))))

  3. Вячеслав

    Такой вопрос, чем хуже веста переднеприводного кроссовера?
    там клиренс по умолчанию вроде около 18 см

    • Артем Краснов

      Vesta SW Cross вполне сопоставима по всем параметрам с аналогичными кроссоверами за минусом полного привода

  4. Вячеслав

    Дизельный дастер рестайл кстати ничего, благодаря легкому весу вывозит.
    Но на рыбалку мне кажется все равно жалко(там и колеса уже могут снять), на практике ездим на калине друга.
    А если не на рыбалку, то с точки зрения практики зачем он вообще.

  5. Чебурашка

    не вижу смысла в кроссах, особенно если на них ездят по асфальту. за лет 10 застрял тока раз и то на разбитой в кашу дороге не в городе. вытащил сам себя. в городе (и зимой тоже) проблем не видел.
    народ с улыбкой на лице тратит больше денег за приподнятые хэтчи. дело личное конечно

  6. Sweeper

    Если бы у меня была возможность вообще не считать деньги, я бы приобрел как минимум настоящий джип, спортивное купе и представительский седан по городу ездить. 🙂 К сожалению, такой возможности у меня нет, поэтому у меня кроссовер, который может всего понемногу. Единственный теоретический конкурент — это универсал повышенной проходимости, но мне они просто не очень нравятся.
    Конечно, в обозначенной категории я бы предпочел какой-нибудь Кайенн или Туарег, но см. фразу №1. 😉
    Не стал бы делать упор на клиренс в смысле проходимости, но мне нравится относительно высокая посадка, полезен бывает полный привод, меня немного греет мысль о чуть большей в среднем безопасности.
    Главными недостатками считаются цена и расход. Но первый был сглажен покупкой с неплохой скидкой, если не вспоминать о том, что другого вариант, сочетающего нужные качества и нет, а второй при моих годовых пробегах не столь уж и важен для меня.
    А вообще, пусть будут автомобили хорошие и разные. 🙂

    • Артем Краснов

      Согласен. Мне, в принципе, достаточно хетча, но модели, вроде Skoda Yeti, всегда нравились по формату. Кроссоверы сейчас и покупают не только за увеличенный клиренс, но и за практичные салоны — при прочих равных, самые универсальные машины сегодня.

      • Sweeper

        Да, это тоже, конечно. У меня, пожалуй, не самый практичный и просторный салон (Опель Антара), но случалось и его использовать по полной, хотя не так и часто.
        А так, бывает, приходится иногда проехать по дороге, которую не каждая легковушка проедет, и по асфальту ездит нормально, и газ при надобности и желании (на обгоне, например) можно прижать, хоть Антарка и тяжеловата, но 200 с небольшим лошадок ее тянут неплохо. 😉

  7. Серегин

    Я до сих пор читаю Сучья доля… Провокатор

Добавить комментарий