В 2011 году я писал статью с таким же заголовком, но она была посвящена огромному спросу на электрические велосипеды и мопеды в Китае. Минуло восемь лет — сейчас Китай стал крупнейшим рынком для полноценных электромобилей, причём абсолютные продажи достигли уровня 1,2-1,5 миллионов единиц в год — это немногим меньше ёмкости всего автомобильного рынка России.
Для Китая это пока лишь 4,5-6% от продаж традиционных машин, но важнее тенденция: за три года, с 2016 по 2019, продажи электромобилей в Китае выросли в шесть раз при том, что продажи обычных машин после некоторого всплеска в 2017-2018 годах, остались на уровне 2016 года.
Кстати, по доле электромобилей в мире вообще лидирует Норвегия — там ещё в прошлом году соотношение было 1:1. Но в абсолюте Китай недосягаем, потому что его рынок — крупнейший в мире.
Спрос на электромобили раздут за счёт субсидий, от которых китайские власти начинают отказываться, заменяя пряник кнутом: сейчас обязательство выпускать и продавать электромобили ложится на самих производителей. Например, к 2025 году на четыре обычные машины должна приходиться одна электрическая.
Поэтому электромобили в Китае выпускают все крупные игроки и рынок обеспечен за счёт местного производства. Название марок мало о чём скажет, например, лидером электрокаров сейчас является BAIC EU5, который расходится тиражами, примерно как у нас Kia Rio. Есть на рынке Китая импортные электромобили, причём неожиданных для нас марок — от BMW я такого не ожидал.
Мотивов к переходу на электромобили два: снижение спроса на углеводородное топливо, который действительно успокоился, и улучшение экологии в мегаполисах: проблема автомобильного смога для Китая стоит очень остро. Наверняка есть и коммерческий мотив перехватить лидерство в технологии выпуска аккумуляторов и других компонентов электромобилей.
Понятно, что все эти цифры получены за счёт политических рычагов, но сам тренд интересен, потому что китайские объемы качественно меняет саму картину производства — это уже не штучный товар. Китай производит достаточно электромобилей, чтобы удовлетворить спрос средней европейской страны или России (ну, почти).
До сих пор китайские производители электромобилей варились как бы в собственном соку, но скоро влияние начнёт оказывать и растущее электромобильное «лобби» из Европы. Здесь продажи таких аппаратов растут в тех же темпах, но подходы отличаются: если китайцы в основном переводят на электротягу бензиновые модели (компромиссный путь), то европейцы всё больше строят «прирождённые электрокары», которые со временем начнут влиять на спрос и в Китае. Для иностранных компаний, вроде GM и Volkswagen, азиатский рынок крайне важен, и рынка электромобилей это касается в полной мере.
Есть и проблемы, например, резкое падение стоимости электромобилей на вторичном рынке, но многие связывают это с быстрым развитием технологий: электромобили устаревают, примерно как персональные компьютеры. Возможно, со временем этот фактор отойдет на второй план, а замена юзанного аккумулятора не будет стоить, как сам электромобиль.
Так что электровоз набирает неслабый ход. Точка невозврата ещё не пройдена, но уже сейчас видно, что из причуд отдельных компаний электромобили всё больше оформляются в генеральный тренд автопрома.
Челябинск тоже не отстаёт (сарказм).