Бес ступенчатый: Lada Vesta с новым автоматом

Маркетологи АВТОВАЗа боятся слова на букву «в», что во всех коммуникациях называют новую коробку для Lada Vesta «автоматом». Даже официальный индекс модели читается как Lada Vesta AT вместо традиционного CVT. При этом слова «робот» и обозначения АМТ в Тольятти не боялись, хотя у роботизированных трансмиссий репутация куда хуже, чем у вари… В общем, чем у бесступенчатых трансмиссий.

Длинный селектор удобен: выбранный режим подсвечивается, а фиксации на позициях D и R достаточно чёткая. Качнув рычаг влево, включаем ручной режим

Кстати, вариатор Jatco JF015E, который Lada Vesta получила вслед за XRAY Cross, а тот — вслед за дюжиной моделей Renault и Nissan, является не такой уж бесступечантой трансмиссией. Роль автоматического сцепления у него выполняет гидротрансформатор, а для увеличения тяги на малых скоростях есть ещё двухступенчатый планетарный редуктор. Он решает традиционную для вариаторов проблему с узковатым динамическим диапазоном — то есть отношением максимального и минимального передаточных чисел. На малом ходу редуктор делает «Весту» более тяговитой и снижает риск пробуксовки ремня, а при разгоне выше 100 км/час включает верхний диапазон трансмиссии.

Двигатель H4M разработал альянсом Renault-Nissan, но его производство локализовано на АВТОВАЗе

Прежний «робот» АМТ, разработанный совместно с ZF, отправлен на пенсию, и вариатор теперь — безальтернативный «автомат» для Vesta. В паре с ним модель получила ещё и двигатель H4M (113 л.с.), который ставился на первые версии Vesta, но потом был заменён родными вазовскими моторами 1,6 (106 л.с.) и 1,8 л (122 л.с.). Сейчас двигатель H4M выпускают на самом АВТОВАЗе, что позволило уложить его стоимость в вестовский бюджет.

Видео — Вадим Архипов

Сам по себе вариатор Jatco JF015E нам уже встречался: например, его ставят на Renault Arkana. В отличие от «робота», который напрягал рваной работой и «невесомостью» при переключениях, вариатор интуитивен и большую часть времени работает по следующему алгоритму: поддаёшь газ — стрелка тахометра взлетает вверх, выходишь на круизный режим — обороты падают, как пульс коматозника. Происходит это быстро, легко и, в общем, не требует водительского внимания.

Интерьер топовой комплектации Exclusive за 925 тысяч рублей (для седана)

При отпускании тормоза Vesta трогается с места без касания педали газа — удобный режим для городской тошниловки. Робот, правда, со временем научили делать также, но «гидротрансформаторный» старт комфортнее: и мягче, и за сцепление не переживаешь (его тут просто нет). «Роботизированная» Vesta брала с места более дерзко, но потом настройки трансмиссии смягчили, а главное, эта дерзость всё равно не поддерживалась последующим разгоном. Поэтому характер вариатора кажется более гармоничным: обывательской машине дерзость ни к чему. При активной езде вариатор охотно переключается на «пониженные» передачи и создаёт эффект торможения двигателем, а в спокойном режиме старается быть незаметным.

Расход топлива не пострадал: что с «роботом», что с вариатором среднее значение — 9 л/100 км. У «механической» Vesta 1.6 и 1.8 расход даже выше

По паспорту седан Vesta AT разгоняется до 100 км/час за 11,3 секунды, что весьма неплохо: конкуренты, вроде Hyundai Solaris 1.6 MT, выступают примерно на том же уровне, а у «роботизированной» Vesta это занимало 14 секунд. Мы попробовали ускориться с места до скорости 105 км/час по спидометру и насчитали порядка 12,3–12,5 секунд, но здесь нужно учитывать зимние шины, мёрзлый асфальт и необкатанный мотор Vesta, поэтому, в целом, паспортные данные выглядят более-менее реалистичными.

Вариаторы, как и автоматы вообще, всегда сглаживают острые углы, поэтому Vesta AT располагает к плавной езде: при рутинных перемещениях по мегаполису придраться не к чему. При интенсивных обгонах порой хочется большего, но проблема тут, скорее, не в вариаторе, а в умеренной мощности самого мотора H4M, который больше подходит для городских разъездов.

Вариатор исправно крутит двигатель до оборотов пиковой мощности, но не зависает на них, чтобы избежать эффекта «троллейбусного» разгона. В движении Vesta AT очень напоминает автомобиль с гидромеханическим автоматом.

Lada Vesta с прежним роботом продавалась неважно: лишь один покупатель из десяти выбирал автоматическую трансмиссию

Спортивного режима у вариатора нет, но есть ручной. Нужен ли он? Я попробовал ездить в «мануале» и большого смысла не обнаружил: в отличие от «механики», почувствовать рукой, какая включена передача, невозможно — индикация только на панели приборов. Даже в ручном режиме вариатор самостоятельно меняет свои виртуальные передачи вверх и вниз, если вы вышли за рабочий диапазон двигателя. Но есть ситуации, когда ручной режим полезен: например, перед сложными обгонами можно заранее включить пониженную передачу. Вариатор останется на ней, пока обороты не достигнут предельных 6000, что позволяет выдоить двигатель до последней лошади.

Вариатор — выбор тех, кто ездит в основном по городу

До сих пор в арсенале АВТОВАЗа было два типа автоматических трансмиссий: старая четырёхступенчатая гидромеханика Jatco, которая ставится на «Гранты», и упомянутый робот. Первая съедала динамику разгона и отличалась прожорливостью, робот в принципе вызывал много нареканий. На фоне этой пары вариатор — определённо шаг вперёд.

Проблема в том, что у конкурентов, вроде Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo — честные гидромеханические автоматы о шести ступенях, которые традиционно считаются наименее проблемными типами автоматических трансмиссий.

Вариатор крупнее механической коробки передач по вертикали, однако его установка не повлияла на дорожный просвет: у стандартной «Весты» он составляет 178 мм, у SW — 203 мм. Защита картера съедает порядка 30 мм

Что до вариаторов вообще и Jatco JF015E в частности, репутация у них не самая солнечная. Правда, коробка выпускается не первый год и за это время прошла несколько модернизаций, так что часть детских болезней побеждена. В том числе, за счёт более плавной настройки вариатора специально для Vesta: это позволяет избежать перегрузок при активной езде.

Кстати, при эксплуатации вариаторов важно не пренебрегать простыми правилами, например, своевременно менять масло и фильтры, потому что львиная доля проблем с Jatco JF015E возникает из-за появление в масле металлических продуктов износа.

В морозы гидротрансформатор желательно прогревать, переводя на месте селектор в положение D примерно на полминуты. После старта некоторое время лучше двигаться в плавном режиме, не нагружая трансмиссию. И вариаторные машины нельзя запускать «с толкача».

Минимальная стоимость Lada Vesta AT — 737 тысяч рублей. Машины с роботам были дешевле: от 693 тысяч рублей

Для среднеценовых моделей концерна Renault-Nissan, в который входит и АВТОВАЗ, вариаторы сегодня являются основным типом автоматической трансмиссии, и ставятся на множество моделей, включая Nissan Juke, Qashqai, Murano, Renault Kaptur, а скоро и Duster. Lada стала в некотором смысле заложницей ситуации: разрабатывать шестиступенчатый автомат специально для неё  просто невыгодно.

Самый доступный седан Lada Vesta Classic Start Plus AT стоит от 737 тысяч рублей. Близкая по комплектации версия Start Plus с механикой, лишённая только подогрева сидений и бокса-подлокотника, дешевле на 85 тысяч рублей, но помимо указанных опций, вариаторная версия отличается мотором и наличием дисковых задних тормозов.

Общая доплата за двигатель H4M и вариатор — порядка 85 тысяч рублей

У конкурентов доплата за «автоматизмы» меньше, например, Solaris просит порядка 40 тысяч рублей. Но общая стоимость получается выше вестовской даже у «Соляриса» с двигателем 1,4 литра (от 859 тысяч), не говоря об 1,6 (от 884 тысяч). Близкая ситуация с Kia Rio, который в версии 1,6 AT обойдётся минимум в 860 тысяч. У Volkswagen Polo доплата за автомат составляет 45 тысяч рублей, а минимальная цена — от 872 тысяч. То есть, автоматические конкуренты дороже Vesta на 120-150 тысяч рублей, а это, как говорится, аргумент.

Острее конкуренция со стороны Renault Logan: доплата за четырёхступенчатый автомат всего 30 тысяч, а цены стартуют от 735 тысяч рублей, то есть сравнимы с «Вестой».

Вариатор предлагается для Lada Vesta SW Cross, но колёса большего размера и увеличенная масса снижают динамику разгона

У Vesta вариатор положен не только седану, но и универсалу, включая вседорожную версию SW, а цена в топовой комплектации составляет 983 тысяч рублей. Дороже — только Vesta Sport.

В целом, вариатор хорошо вписался в концепцию «Весты» и не требует привыкания, если вы в принципе ездили на машинах с автоматом. Динамика разгона получается средненькой, но интуитивность работы хорошая. Главной проблемой остаётся имидж вариаторов.

Впрочем, опыт Lada XRAY Cross, который получил этот вариатор ещё летом, настраивает на оптимизм. Так, если продажи «экс-реев» с роботом в 2019 году составляли порядка 130 машин в месяц, то с появлением вариатора подскочили втрое. Японская трансмиссия в паре с импортным мотором вызывает у россиян больше доверия, чем компромиссный робот и вазовский двигатель.

7 комментариев

  1. Серегин

    Вот не знаю… Фиг меня на этот вариатор загонишь. Только если будет подтверждение, что кто-то без ремонтов тысяч 200 проехал

  2. Чебурашка

    интересно понаблюдать за статистикой. как у меня сложилось впечатление ВАЗ решил перестраховаться и макс зажал вариатор для его большего ресурса. жаль что они не пошли дальше и не включили в 4(60)-5(75) ТО замену масла и фильтров в нем.
    себе бы также пока не брал. хотя скорее всего нынешний ваз у меня последний.

    • Артем Краснов

      С заменой масла вообще какая-то ерунда, на хреях они вообще написали, что «необслуживаемый», хотя все владельцы вариков в один голос говорят, что нужно менять почаще

      • Серегин

        У братца был SX4 с вариком. Никаких претензий. Но он у нас еще тот хмырёк. Он на всякий пожарный уточнил
        — Это сейчас ничо, а вот когда чо, то чо?
        Ему ласково пояснили, что ремонт 200, замена около 500.
        Он его тут же в трейд ин им сдал, взял обновленный с «простым» автоматом

        • Артем Краснов

          Ну так ведь даже в случае с проблемными коробками, типа первых DSG, процент отказов в первые годы был, грубо, 5%, то есть 19 человек из 20 ездили и не парились. От режима движения зависит, от адекватности владельца. Ну и от везения.
          Но вообще если погуглить вариаторы Jatco, картина не шибко улыбчивая рисуется. Проблема вариаторов ещё и в дороговизне ремонта, ладно, сломалось, так ещё стоит это как остаточная стоимость машины

      • Чебурашка

        уже не в первый раз замечаю мало того что экономию так еще тупорылую дважды — казалось бы повысить ресурсность узла, да еще и за деньги владельца… так нет, мы пойдем своим, вазовским, путем.
        до сих пор помню хвалебную новость 15 года, чтоль, что веста перед запуском прошла суммарно 2кк км. тестов. ага, а то что сцепа оказалась слабой для робота конечно же не заметили. экономисты фиговы. что мешало сразу поставить усиленную и не было бы начального негатива с роботами, глядишь и объем продаж иной и не пришлось бы снимать с производства.
        ЗЫ оттого что в кузне не было гвоздя млин…

  3. Андрей

    Нравятся тексты. Но две минуты музыки в четырехминутном видосе — «бесит все»

Добавить комментарий