«Весте» 5 лет. Вспоминаем Бу Андерссона

Алексей Агуреев свою профессию определяет как «индустриальный пиарщик». Это он жёстко прошёлся по новому челябинскому аэропорту, указав на очевидные «плюхи». Два года он проработал на АВТОВАЗе в качестве советника президента компании Бу Андрессона, как раз в тот период, когда запускалось производство новых Lada Vesta и X-RAY. И тут он вышел на меня с предложение к пятилетию Lada Vesta написать колонку о том, как всё выглядело изнутри. Кстати, нас, журналистов, тогда очень впечатлило, как Бу Андерссон, объявив точную дату выхода «Весты» за два года до события, выдержал её с точностью до дня.

До АВТОВАЗа швед Бу Андрессон руководил заводом ГАЗ, а ещё раньше сменил немало должностей в «большом автопроме», заслужив репутацию жёсткого топ-менеджера

Автор текста: Алексей Агуреев

До ухода в бизнес Бу Андерссон служил в спецназе шведской армии и дослужился до подполковника. Отсюда и прозвище Полковник (а также Бу Инге или Борис Иваныч). Отсюда и дисциплина, и организованность, и умение вникать во все сложности «личного состава». И способность делегировать ответственность грамотным подчиненным, постоянный контроль за ними, умение сосредоточиться на «направлениях главного удара». Ничего не скажешь — военная косточка. Я, кстати, увидел параллели между Бу и Барклаем-де-Толли.

Ярчайшей иллюстрацией этих качеств лично для меня стала следующая ситуация: президент АВТОВАЗа и профсоюз предприятия договорились, что администрация будет ежегодно повышать заработную плату на 5%. Но при этом выплата тринадцатой зарплаты, ранее традиционно выплачивавшейся к отпуску, будет привязана к показателям финансовой прибыльности компании. Проще говоря, нет прибыли — нет тринадцатой зарплаты.

Бу Андрессон выходил к рабочим с открытым забралом. За это его уважали

Летом 2015 года нужно было впервые сообщить огромному коллективу, что к корпоративному отпуску дополнительной зарплаты не будет. Мне, как пиарщику, изначально было понятно, что любви к президенту компании такое сообщение не прибавит, и я буквально умолял Андерссона не принимать огонь на себя, а перепоручить проведение бесед либо дирекции по кадрам, либо руководителям производственных цехов.

— Алекс, — ответил он тогда, — есть вещи, которые руководитель должен делать сам. Я просто обязан напрямую говорить с нашими людьми и держать перед ними ответ. Рабочие никогда не виноваты в том, что у предприятия нет прибыли. Они делают всё от них зависящее. В отсутствии прибыли могут быть виновны лишь руководители. И поэтому я сам, как президент компании, должен объяснить сотрудникам ту ситуацию, в которой мы сейчас находимся.

Что сказать? Он оказался прав, и когда на следующий день Бу Андерссон провел в ключевых цехах четыре встречи с рабочими АВТОВАЗа, каждая из которых продолжалась по полтора–два часа, ситуация разрядилась. Разговор не был простым, и, казалось, Борис Иваныч уж в тот-то день мог бы и перевести дух. Он же поехал снова в офис и провёл все встречи, которые были ранее запланированы на эту дату.

Бу Андерссон (слева) и Алексей Агуреев

Работать 24 часа в сутки — это у него фишка такая. Все руководители ключевых подразделений ежедневно в 6:30 утра встречались с президентом компании в помещении рядом с конвейером, где проходило первое совещание, уточнялись планы на день и ближайшие перспективы, разруливались рабочие моменты. Экономилась масса времени, так как не сами производственники записывались на приём к руководству, а президент компании каждый день начинал с решения их проблем.

— А почему первое совещание в половину седьмого утра?— поинтересовался я как-то у президента. — Рано ведь!

— Рабочий начинает свой день в 07:00. Выходя на своё место к конвейеру, рабочий должен видеть своего руководителя и понимать, что мы все — одна команда, и что мы уже давно не спим, и что мы продумали его рабочий день и подготовили фронт работ!

Как человек, отвечавший помимо прочего и за позиционирование компании в федеральных СМИ, я часто приглашал и отдельных журналистов, и целые съёмочные группы на завод, и не было такого случая, чтобы оператор или корреспондент, побывав на утреннем совещании, не сказал бы: «Ну классно смотрится, вы всё так грамотно отрепетировали! Но признайтесь же, что всё это — постановка, специально для нас!» Не могли поверить коллеги-журналисты, что жили мы в таком ритме изо дня в день, что понятия «выходные» для руководителей в компании просто не существовало, что повышение качества сборки Lada на 50% за первый же год — это не красивые слова, а постоянная работа и контроль. Контроль за геометрией кузова, за ростом процента выхода с первой приёмки, за снижением числа машин, не принятых дилерами, за уменьшением обращений за ремонтом в первые три месяца и далее по гарантии. Вот это всё медленно, но верно приводило к тому, что репутация АВТОВАЗа начала расти. И за всем этим стоял швед Андерссон.

Я в свое время попытался определить (чисто для себя) стиль руководства Андерссона. Получилось так: Сталин-демократ. Демократ — потому что учитывает мнение профессионалов и проводит широкое обсуждение перед тем, как принять решение. Сталин — потому что при исполнении принятого решения не допускает никаких отмазок и отговорок, а требует точного выполнения договоренностей, заключенных договоров и отданных указаний. У него совершенно бесполезно придумывать «объективные причины» и «переводить стрелки» — и если кто-то пробовал, то с такими людьми он прощался быстро и навсегда.

Ну, а если вы меня спросите, какое самое яркое впечатление от общения с ним, то я, пожалуй, скажу одно слово — чёткость. По любому вопросу, касающемуся АВТОВАЗа, у него было всё разбито по пунктам, и он никогда ни в одном не путался. Любой разговор или интервью с ним строилось примерно так:

— А каковы ваши отношения с дилерами? — спрашивает, к примеру, журналист.

— Мы выслушали наших дилеров, проанализировали и установили, что дилеры ждут от нас шагов по четырём пунктам, — и далее следовало чёткое перечисление этих пунктов. — Мы в ответ ожидаем от них шагов по пяти пунктам, — и перечисление этих пунктов без единой запинки.

— Ну, а что вы скажете об отношениях с поставщиками?

— Мы наших поставщиков делим на четыре группы (и перечисление групп). Всего поставщиков… (столько-то). Наши лучшие поставщики (и название нескольких лучших). Проблемные поставщики (и название нескольких худших). Мы ожидаем от поставщиков соответствие пяти условиям (далее перечисление условий). В свою очередь, гарантируем им следующие пять условий (и снова по пунктам).

Отношение к Бу Андерссону было очень полярное: кто-то его боготворил, кто-то почти ненавидел

Но давайте скажем честно: президента на АВТОВАЗе любили далеко не все. Он и не пытался стать всеобщим любимцем. Его должностные обязанности предусматривали руководство предприятием в сложный кризисный период, а не борьбу за «приз зрительских симпатий». Андерссону было достаточно того, что он честен и открыт перед коллективом и что довольно быстро ситуация на АВТОВАЗе объективно начала развиваться в положительную сторону.

А с другой стороны, те, кто его откровенно невзлюбил, просто понимали, что Андерссон пусть постепенно, пусть шаг за шагом, но выдавливает из системы завода и окружающей среды тех, кто был не нужен и даже вреден.

Оппоненты президента АВТОВАЗа любили тогда воздевать руки к небу и жаловаться вслух: «Да мы много перевидали иностранцев, мы много нормально работали и с французами, и с японцами, но такой вот… в первый раз!».

Немало и я повидал на АВТОВАЗе и японцев, и французов, часто присутствовал при разборе спорных ситуаций самим Андерссоном. Моё впечатление такое: тех иностранных специалистов, о которых говорили «мы с ними нормально работаем», до определённой степени попросту перемололи «русские жернова».

Подумайте сами — они приехали в новый для себя город, в новую страну, пытались сделать «как лучше», но на местном уровне зачастую наталкивались на хорошо отлаженную систему корпоративной бюрократии, на многочисленные «объективные причины», на проволочки, на растягивание и перенесение сроков, на невозможность что-то изменить. А время шло, а контракт с ними продолжался, а деньги капали, а вот уже и сроки прошли, когда можно было сказать «до меня было плохо, но я приехал и смог улучшить». И, увы, многие из этих иностранцев перегорели, столкнувшись с реальной действительностью, и стали попросту «отбывать номер». Нет-нет, они нормально работали, но прорывов не было! Андерссона же «русские жернова» не перемололи. Наоборот, очень многие «жернова» весьма скоро пообломали на нём зубы и распрощались с выгодными местами. Это не могло не вызывать у них антипатии и к самому президенту компании, и к проводимым им масштабным реформам.

Как ему это удавалось? Для тех, кому с ним довелось поработать, секрет прост — он не спал вообще никогда. Помню, как я удивился, получив в первый раз email от президента компании в двенадцать ночи. Нет, я уже слышал тогда, что он работает до часа или до двух, а встаёт в четыре–пять. Но, как и операторам съёмочных групп, поначалу не верилось. Потом удивляться перестал.

Руководитель должен работать 24 часа в сутки и 7 дней в неделю — по этому принципу он сам жил и в Тольятти, и в Ижевске, и не меньшей преданности делу ожидал и от любого другого руководителя АВТОВАЗа. Но при этом интересы рабочего человека по его шкале ценностей всегда стоили того, чтобы руководитель не поспал ночь.

Lada Vesta дала АВТОВАЗу мощнейший толчок. Сегодня она в топах продаж

Хотите пример? Одним из источников самых больших кошмаров любого начальника на АВТОВАЗе был email-адрес президента компании. Он открыто заявлял на встречах с коллективом, что на этот e-mail ему может написать любой сотрудник, и что каждое письмо будет рассмотрено, и ни при каких условиях ни один из пожаловавшихся не столкнётся ни с какими санкциями. Ну, люди у нас хоть и недоверчиво осторожные, но «крыть правду-матку» любят. А потому никто не стал писать со своих адресов, тем более корпоративных, но очень быстро на почту президента начала приходить самая разная информация о положении дел. Это был взгляд с другой стороны. Настолько прямой обратной связи я на своём опыте не встречал на тот момент больше ни в одной компании России. А президент АВТОВАЗа каждый день, вернувшись из офиса, порой по несколько часов ночью разбирался с поступившими сигналами.

Каков эффект от этой обратной связи? Да хотя бы тот, что когда мастеров завода по какой-то бюрократической причине «позабыли» включить в списки для повышения зарплаты, то распоряжением президента, получившего «сигнал с мест», уже на следующий день эта ситуация была исправлена. А ведь мог бы быть конфликт на ровном месте. И вот именно о таких случаях — о конфликтах и упрёках в адрес Бу Андерссона я и расскажу далее.

Когда осенью 2014 года я впервые оказался в «русском Детройте», то был немало поражён и городом, и жителями. Город — интересный и необычный, растянутый на части. А из разговоров с горожанами, водителями такси, местными журналистами создавалось впечатление, что каждый из них в прошлом работал на заводе (не принято уточнять на каком; если говорят завод, то ясно какой), до сих пор имеет на АВТОВАЗе источник информации самого высокого уровня и разработал свою собственную стратегию выхода автогиганта из кризиса. Другими словами, город дышит заводом, гордится заводом и выпускаемыми машинами.

Но вот поговоришь чуть подольше и понимаешь, что эта всеобщая любовь имеет и свою оборотную сторону. Как-то само собой разумеется в разговорах тольяттинцев, что продукция завода замечательная всегда была, есть и будет, что все критические отзывы — это чьи-то происки (скорее всего, конкурентов), что завод обязан кормить всех и каждого в бывшем Ставрополе-на-Волге, и что все «пришлые», что пытаются проводить хоть какие-то изменения, делают только хуже и автомобилям, и заводу, и городу. Тем более Андерссон с его энергией инноватора, хваткой бульдога, организованностью военного и неотвратимостью асфальтового катка.

Когда речь заходила о нём, всяко лыко было в строку, и в адрес Андерссона за два года его президентства на самых разных уровнях выдвигалось столько разных обвинений, и про него ходило столько слухов, что перечислить сейчас все — абсолютно нереально. Попробую всё же вспомнить некоторые, самые запомнившиеся.

Был, например, слух, что Андерссон заставляет больных ходить на работу, а иначе премии лишает, а в результате гибнут люди. Объясняю, как было на самом деле. В 2014 году президент АВТОВАЗа, проанализировав данные дирекции по персоналу, увидел, что в течение года почти 90% работников российского автогиганта по разным совершенно уважительным причинам не выходят на работу. Подчеркну еще раз, по уважительным, а называется это явление абсентеизм.

Для предприятий абсентеизм — огромная дополнительная нагрузка. Оно и понятно, если задачу приболевшего офисного сотрудника можно либо перераспределить, либо перенести сроки исполнения, то с работой у конвейера такое не прокатит. В результате службе кадров изначально приходилось набирать сотрудников с неким запасом. Разумеется, абсентеизм встречается на любом производстве, но всё дело в масштабах: когда по болезни или другим уважительным причинам (к примеру, отгул за свой счёт) за год работу пропускает 10–20% сотрудников, это одно. А вот когда процентов 90, то картина уже совсем другая.

Президент Андерссон решил поинтересоваться у кадров, по каким таким уважительным причинам происходит большинство пропусков? Оказалось, что в основном это простудные и другие неопасные заболевания. А неофициально добавили, что весьма часто простуженные во время болезни работают на дачах или подрабатывают частным извозом, но официальный больничный лист завод обязан оплачивать по закону.

— Мы обязаны выполнять закон и обязательно будем оплачивать больничный лист, — сказал тогда руководитель АВТОВАЗа. — Но помимо этого мы выпишем премию в размере месячного оклада тем, кто за год не пропустил ни одной рабочей смены и всегда выходил по графику. Это не только станет наградой дисциплинированным сотрудникам, но и послужит хорошим стимулом для других, чтобы тщательно следить за своим здоровьем, закаляться и заниматься спортом!

И что тут началось: возмущения, интриги, обвинения, немыслимые логические построения, интерпретации. В конце концов, определился список из чуть менее 5 тысяч человек, которые и получили премию. А уже на следующий год число здоровых автовазовцев, премированных за 100% выход на работу по графику и без пропусков, увеличилось до 13,5 тысячи человек. Никакому Минздраву, пожалуй, такие показатели оздоровления населения и не снились.

Старт производств Lada Vesta в Ижевске

Обвиняли Андерссона и в том, что он отдаёт предпочтение иностранным поставщикам в ущерб российским. Давайте подумаем: для того, чтобы собрать хорошую машину, необходимы хорошие автокомпоненты, а в автокомпонентах — хорошие детали. Но 2014 год принёс интересные открытия. Оказалось, что, во-первых, некоторые поставщики были уверены, что они могут не исполнять своих обязательств, срывать договорные поставки, не выдерживать сроки и не бояться последствий, типа, а куда АВТОВАЗ денется, ведь части на вазовские машины поставляют только они. А во-вторых, начавшийся в 2014 году кризис и обострение отношений, в том числе с Турцией, выявили, что многие проблемные российские поставщики оказались, как бы это сказать… не совсем российские.

Я прекрасно помню утреннюю планерку (ту самую, в 06:30 утра), на которой один из коллег докладывал о непоставках деталей от российского поставщика в связи с ухудшением отношений с Турцией.

— А при чём здесь Турция? — задал логичный вопрос президент. — Это же наш российский поставщик.

— Ну он не совсем российский, — уточнил коллега. — Они получают детали из Европы, собирают в Турции, но упаковывают и маркируют и правда в России! И потому во всех контролирующих органах официально зарегистрированы как российские.

— Изучите вопрос! — распорядился Андерссон.

А через несколько дней коллега докладывал, что этот псевдороссийский производитель предупредил о планах поднять цены.

— А контракт нам позволяет закупать эту деталь напрямую?

— Разумеется.

— А со сборкой и транспортировкой мы заплатим дешевле или дороже новой цены нынешнего поставщика?

— Сборку можно организовать на месте в Европе, и всё равно мы заплатим дешевле даже нынешней цены!

— Тогда предупредите нынешнего партнёра и попросите его не повышать цены, чтобы нам не менять поставщика!

— Уже предупредили. Он ответил, что не может не повышать.

Ну и как в такой ситуации не отдать предпочтение тому, кто продаёт дешевле. А на месте обиженного поставщика, как не жаловаться на злобного Андерссона? Кстати, лично у меня сложилось впечатление, что для поддержки реальных российских производителей можно было просто назначить Бу Андерссона ответственным ещё и за них тоже. Как президент АВТОВАЗа он действовал в интересах своего предприятия, своих работников и акционеров. Но если он отвечал бы ещё и за всех смежных поставщиков–производителей АВТОВАЗа, то уверен, смог бы найти решение, перенаправить логистические потоки и заставить всех работать!

Для меня очевидно, что усилия Бу Андерссона на посту президента АВТОВАЗа дали зримые результаты. Появление Vesta и X-Ray точно в срок — это далеко не блин комом. Я глубоко уверен, что необходимо продолжать и развивать практику привлечения западных менеджеров «первого эшелона» в экономику страны. А нелегкий опыт Бу Андерссона в Нижнем и в Тольятти — тот урок, который надо учесть на будущее.

 

4 комментария

  1. Чебурашка

    Понравилось, спасибо!
    Вообще Андерссон единственный управленец ВАЗа который оставил у меня положительные воспоминания. Все остальное это болото гнилое. И очень жаль что его «скушали»

  2. Серёгин

    Да. Мне кажется, что это были лучшие времена Ваза, сейчас они скатились опять в болото. Только их новая Lada granta largus cross quest отличная сетками в багажнике и коврика и чего стоит. Бу создавал машины. Нынешние — коврики

  3. Sweeper

    Мне как-то сразу вспомнился Ли Якокка и его «Автобиография». Масштабы разные, конечно, но некоторые похожести чувствуются.

  4. Многие поставщики комплектующих привыкли, что Ваз никуда не денется, съест , что дают. Эти бандиты десятилетиями могли гнать на конвейер свою дрянь (в т.ч. по родственным или взяточным схемам). А тут пришел Бу, и ещё что-то от них требует, модернизации производства, улучшения качества и т.д.

Добавить комментарий