Туннельный синдром: перемываю шпалы метротраму

Пока готовы 3,3 километра туннелей

Скажу прямо: к планам откопать «труп» метро и объединить его с трамвайными линиями я отнесся со скепсисом. И когда сошла пелена восторгов, полезли неудобные вопросы. Реально ли за два года построить то, что протухало 30 лет? Почему метростроевская революция игнорирует районы «нового Челябинска» и насколько быстр метротрам? Чтобы разобраться, стоит ли овчинка выделки, а трамвай — выделенки, я в том числе посмотрел на опыт Волгограда и европейских городов.

Угощаем за ваш счет

Метротрам — не подарок Челябинску от федерального центра. Это проект оценочной стоимостью 46 миллиардов рублей, которые планируется взять через систему инфраструктурных кредитов, то есть в долг. И если дареному коню в зубы не смотрят, то кредитному — еще как.

Сама идея строительства подземки появилась как будто из воздуха. В принципе, ее муссировали раньше, например, пять лет назад в привязке к несостоявшимся саммитам ШОС и БРИКС, но до серьезных обсуждений дело не доходило.

Инфографика Полины Авдошиной

Специалисты питерской компании «А+С Транспроект», которые в 2018 году разрабатывали схему челябинского транспорта (КСОДД-2018), не увидели необходимости в запуске метро. Правда, они говорили о его усечённом варианте, а не предложенной схеме метротрама.

Не было акцента на метротрам и в более позднем проекте транспортной сети Челябинской агломерации (КСОТ-2020). При этом министр дорожного хозяйства и транспорта области Алексей Нечаев рассказал нам следующее:

— Да, в той первой концепции КСОДД-2018 не было понимания, что Челябинску нужен такой вид транспорта, да и сама концепция касался только города, что несколько узковато, — соглашается он. — Если брать более поздний проект транспортной сети Челябинской агломерации, сделанный ЮУрГУ, там фигурировало три варианта использования тоннелей метро, и один из них подразумевал как раз наличие метротрамвая. К июню готовится окончательный вариант проектов, которые будут включать метротрам.

Презентация проекта метротрама прошла на минувшей неделе на станции «Комсомольская площадь»

И всё же есть ощущение, что еще полгода назад о метротраме никто всерьез не думал, а новые маршруты и транспортные хабы размечались без привязки к линиям подземки.

Метротрам везет до пробок

Идеология челябинского метро была заложена в конце 1970-х и ориентировалась на нужды «старого Челябинска», то есть его центральных районов и ЧТЗ. Но читатели чаще жалуются нам на транспортное удушье в новых, периферийных районах. И если наложить на карту схему метротрама и очаги напряженности, хорошо видно, что новый транспорт заканчивается ровно там, где начинается боль жителей «Парковых», Чурилово или «Залесья».

Инфографика Полины Авдошиной

Наиболее затратная и рискованная часть проекта, сама подземка, сконцентрирована в центре, что, с одной стороны, логично — центр и застроен сильнее. С другой, типичные маршруты «парковчан» или «залесцев» начнутся с наземных линий. Например, поездка от начальной точки метротрама на проспекте Победы до площади Революции: это 6 километров по землей, и примерно 4 километра под ней — как не крути, а компромисс.

Алексей Нечаев считает, что нельзя рассматривать схему метротрама в отрыве от других видов транспорта:

— Во-первых, мы частично решим проблемы упомянутых вами районов, ведь маршруты метротрама пройдут в том числе по проспекту Победы, а в перспективе — по Братьев Кашириных. Строительство метротрама не подразумевает, что мы будем заниматься только им: скажем, для улучшения ситуации планируется строительство моста через Миасс в продолжении улицы Энгельса до Краснознаменной. Что касается удаленных районов, то к ним пустят другие виды транспорта, и здесь рассматриваются в том числе трамвайная концессия и троллейбусная концессия, а также перевод автобусных маршрутов на регулируемый тариф с последующим обновлением подвижного состава.

Недавно власти рассказали о новых автобусах и троллейбусах, которые пойдут в «Парковый» и «Ньютон».

В любом случае, отправная точка метротрама — схема челябинской подземки. Не получается ли история про генералов, которые всегда готовятся к прошлой войне, ведь Челябинск с тех пор заметно изменился, а схема метротрама, пусть и по объективным причинам, сделана по советским лекалам?

Оси координат челябинскому метротраму задают две недостроенные ветки метро в районе Торгового центра и Комсомольской площади

А что там со скоростью?

Московское метро популярно именно потому, что пересечь столицу быстрее можно разве что на вертолете. И скорость в таких делах — фактор первостепенный.

Поезд московского метро разгоняется до 80 км/час, но средняя скорость сильно зависит от участка. Например, центральный маршрут в 13,5 километра от станции Полежаевской до Волгоградского проспекта «сабвей» проезжает за 25 минут со средней скоростью порядка 33 км/час (с учетом остановок). На периферийных ветках скорости выше: 16 километров от Пятницкого шоссе до Молодежной поезд проходит за 16 минут, а это уже 64 км/час — отличный показатель для города.

С метротрамами всё не так радужно. В Челябинске трамваи идут в основном посредине или вдоль крупных магистралей, многократно пересекаясь с автомобильными потоками, где трамваю порой создают необоснованные помехи. Эта проблема лечится штрафами и тонкой настройкой, но в любом случае наземный трамвай вынужден стоять на светофорах и снижать скорость на перекрестках.

Трамвайные переезды — застарелая проблема Челябинска. На них тормозят и трамваи, и автомобили. Одни поскрипывают, других потряхивает

Скорость трамвая сильно зависит от качество полотна и типа машин. Точных данных о подвижном составе челябинского метротрама нет, и пока власти анонсируют максимальную скорость до 35 км/час. Много ли это?

В Москве, например, средняя составляет около 40 км/час, то есть вдвое ниже максимальной. Для метротрама, вероятно, средняя скорость составит в районе 20–25 км/час при условии, что где-то он действительно сможет ехать с заявленной «максималкой». По грубым прикидкам, путь от пересечения проспекта Победы с Чичерина до Комсомольской площади на метротраме займет около 40 минут (без учета времени ожидания и выхода из подземки). Показатель приемлемый, но не рекордный.

С трамвайным парком в Челябинске беда
В Челябинске регулярно тестируются новые трамваи, в том числе Усть-Катавского вагоностроительного завода, и до конца года должны появиться 30 новых составов

Кое-что понять о работе метротрама позволяет опыт Волгограда — единственного города России, где подобная схема используется с середины 1980-х.

Волгоградский скорый

Официальное название метротрама в Волгограде — скоростной трамвай, хотя сами волгоградцы иронизируют над этим заявлением, потому что к скорости есть вопросы. У метротрама лишь одна ветка из 22 станций, шесть из которых находятся под землей. Трамвай соединяет центр города с Волгоградским тракторным заводом и идет вдоль крупной автомагистрали с одной стороны и Волгой с другой. Волгоград — город очень вытянутый, и ветка метротрама прошивает его северную часть почти насквозь.

Подземная станция трамвая в Волгограде напоминает метро

— Нужно отдать должное людям, которые проектировали Сталинград, потому что сделано всё было настолько грамотно, что мы до сих пор пользуемся преимуществами той схемы, — рассказал главный редактор волгоградского V1.RU (как и 74.RU входит в Сеть городских порталов) Николай Смуров. — Метротрам у нас идет по востребованному маршруту, а на поверхности практически не пересекается с автомобильными потоками — навскидку я помню только два места, где трамвай должен останавливаться. Поэтому транспорт очень востребованный. Большую часть пути он идет над землей почти беспрепятственно, а в центре города, где движение более интенсивное, уходит под землю.

Ветка скоростного трамвая проходит в Волгограде вдоль проспекта Ленина (Первой Продольной автомагистрали): рельсы практически не перескаются с автомобильными потоками

По словам Николая Смурова, главной проблемой является даже не схема метротрама, а состояние путей и трамваев. Так, одно время средняя скорость серьезно упала с первоначальных 30 км/час до 21 км/час, что не слишком превосходит скорость классического трамвая — 14–15 км/час.

От словосочетания «скоростной трамвай» веет футуристичностью, но в Волгограде используются и вот такие машины

Жительница Екатеринбурга Наталья Кузнецова часто бывает в Волгограде и тамошний метротрам оценивает скептически:

— Ну, что сказать: забавный вид транспорта и не самый быстрый, особенно если сравнивать с метро. Он хорош для туристов, но по скорости это тот же самый трамвай: прикольно, но долго. По сути, этакое «недометро», и по ощущениям мало отличается от обычного трамвая в Екатеринбурге.

Впрочем, есть в Волгограде и современные образцы

Брюссельское «преметро»

Метротрамы встречаются и в других странах. Они есть в Антверпене, Цюрихе, Граце, Вене и не только.

Брюссель, столица Бельгии, питает давнюю любовь к трамваям, при том, что имеет и метро. Так вот, у бельгийцев восемь трамвайных маршрутов называются «преметро» (как бы метро начального уровня) и проходят частично под землей. Кстати, это порождает и некоторые конфликты интересов, например, долго решался вопрос, делать ли трамвайные вагоны низкопольными или высокопольными: подземные станции создавались по проекту метро, и для них, по идее, нужны специальные трамваи с задранным полом. В результате бельгийцы остались верны низкопольному транспорту, но из-за этого станции метротрама имеют ступени, что не очень удобно.

По Брюсселю ходят в основном резвые модели, например, Bombardier T2000 развивает до 70 км/час, но средняя скорость не поражает воображение — около 17 км/час. Зато трамваи в Брюсселе также значимы, как и метро: пассажиропоток у них сравним, и для трамвая составляет около 150 миллионов пассажиров в год (у метро 140 миллионов).

Брюссельский метротрам тоже бывает архаичным: такие вагоны называются историческими и служат больше для создания атмосферы в городе (Finne Boonen / Wikipedia.org)
В основном по Брюсселю ездят современные трамваи Bombardier (Willem_90 / Wikipedia.org)

В общем, трамваи можно превратить в рабочий и довольно шустрый городской транспорт, другое дело, что это не гарантировано по умолчанию и требует решение колоссального количество проблем. В Челябинске трамвай — один из самых медленных видов транспорта, и превращение его в костяк пассажирской сети — задача не то чтобы не выполнимая, но уж точно амбициозная.

Где рельсы вылезали из кармана страны

Наземные маршруты метротрама у нас в основном совпадают с существующей трамвайной сетью. Достроить планируют порядка 4 километра путей. Новые пути должны быть ровнее и потому быстрее старых. И, кстати, рельсовая «реновация» выглядит самодостаточным плюсом даже безотносительно подземной части проекта.

При этом объем работ впечатляющий: по нашим оценкам, переложить и перенести придется 25 километров трамвайной сети из 69 километров общей ее протяженности. Эта часть замысла выглядит пока самой реалистичной.

Взбодрить челябинский трамвай можно и без тоннелей метро, но для этого, фактически, нужна реконструкция рельсов и замена трамваев

Основную часть наземных работ планируется провести в ближайшие три года, а приступить уже летом 2021 года. В Миндортрансе отмечают, что их существенно тормозит отсутствие библиотеки проектов. Читая между строк можно понять, что именно летом 2021 года глобальная реконструкция трамвайных путей может и не начаться. Пока запланирован лишь ремонт аварийных путей на Первой Пятилетки (от Горького до «Меридиана») и на Цвиллинга (от Тимирязева до Торговой).

А где, простите, выход?

Отдельная головная боль для метротрама — места его выхода на поверхность. Судя по опыту Волгограда и других городов, подобные смычки оформляются в виде пологих, огороженных спусков, что требует пространства. Свободу ограничивают коммуникации и дороги, но помимо них Алексей Нечаев отмечает и другой фактор:

— А я вам хочу сказать про дома, которые рядом стоят: для меня более важна оценка существующего жилого фонда, который находится в точке выхода, где идет приближение тоннеля к поверхности земли. Места для точек выхода мы видим, но проектное решение должно показать, как это правильно сделать.

Волгоград: место, где трамвай погружается под землю. Длина спуска — около 140 метров

В Челябинске у метротрама будет пять выходов на поверхность: на проспекте Победы в районе пересечения с Краснознаменой, на Каслинской у ее стыка с Комсомольским проспектом, на Алом Поле в районе Педуниверситета, на улице Овчинникова в месте ее пересечения с Елькина, а также на проспекте Ленина в районе Тракторного завода.

Вопрос на миллиард: оправдан ли метротрам

Пока складывается впечатление, что проект челябинского метротрама подпитывается не реальными потребностями города, а, скорее, желанием властей избавиться от долгостроя советских времен (это помимо предвыборных интересов). Содержание неработающего метро сейчас обходится в 0,3 миллиарда рублей в год, его ликвидация — 10 миллиардов. Глава Миндортранса при этом отмечает, что «морозить» под землей туннели без их использования — большой риск:

— Главная задача — по максимуму использовать туннели, что были изначально, потому что сейчас это объекты повышенной опасности, за которыми нужно следить: страшно подумать, что может произойти с городом, если за тоннелями метро никто не будет смотреть, — объясняет Алексей Нечаев.

7 километров под землей и 4 километра на поверхности — звучит, вроде бы, нестрашно. Но за предыдущие 30 лет пройдено в разы меньше. К тому же для метротрама требуется переложить еще 25 километров уже существующих путей

Точной суммы эксплуатационных расходов метротрама пока нет. В Министерстве дорожного хозяйства и транспорта нам лишь сказали, что подобные оценки можно делать после разработки проекта.

Все суждения о проекте разбиваются об эту стену: он свалился с кремлевских небес так внезапно, что специалисты пока не могут дать ему компетентную оценку. На технико-экономическое обоснование отводится полгода, потом еще минимум год на проектирование, и только тогда будет ясно, так ли эффективен метротрам.

И, в целом, слить такой проект несложно — при очередной его оценке где-нибудь в 2023 году специалисты могут вдруг прийти к выводу, что именно такой транспорт пухнущему на запад Челябинску не нужен.

В неофициальных разговоров чиновники стараются не использовать словосочетание «челябинское метро» — мол, сильно токсичное. Не является ли метротрам лишь попыткой ребрендинга?

Конечно, скепсис многих горожан подпитывается шлейфом несбывшихся челябинских прожектов, начиная от «строек века» (к ШОС и БРИКС), до рутинных проектов вроде обустройства набережной и до совсем уж мелких, но досадных провалов, как прошлогоднее фиаско с ремонтом трамвайных переездов.

В подземный трамвай в Челябинске, который заработает в конце 2024 года, пока верится с трудом. Но если региональные власти сумеют скептиков посрамить, мы будем только рады признать неправоту. И хорошо, если этот проект мотивирован реальной потребностью, а не только предвыборным ажиотажем. Пока это не очевидно.

5 комментариев

  1. Чебурашка

    В моем понимании городской транспорт на 1м месте должен обладать гибкостью, возможностью подстраиваться под нужды города. Город меняется и ОТ должен уметь меняться вслед за ним
    Ни троллейбусы, ни трамваи (да и метро тоже по сути) этим не обладают. В моем представлении это только либо электробусы, либо газобусы (или как они там называются). Вместо выделенных мест под трамвай сделать выделенные полосы под автобусы. Автобусные остановки тоже должны быть модульного типа, которые легко снимаются с места и перевозятся на более нужное место (при изменении маршрута)
    У метро есть только одно преимущество — скорость из-за не пересечения с другими вилами транспорта, но для Че это удовольствие не по карману.

    • Да, согласен, гортранспорт должен гибкостью обладать.
      Метро — это шикарный вид транспорта, но он как промышленные роботы на производстве, оправдан только при определённых масштабах. Представить гигаполис, типа Москвы, без метро нельзя, ну он просто намертво встанет и перестанет развиваться. А у Челябинска в принципе нет таких уж глобальных транспортных проблем. Есть явные недоработки, к коим относится и маршрутная история, и организация движения. Но в глобальном смысле у нас наземный потенциал ещё велик, его просто нужно задействовать, то есть фундаментальной потребности в метро или метротраме у нас просто нет. Если будет, конечно, какой-то эффект это даст, просто соотнося с затратами я чет сомневаюсь, что они оправданы.
      Те же выделенные полосы — я не понимаю, почему они стали такой непреодолимой проблемой. И почему их нарисовали откровенно на отъе…, дискредитировав идею.

  2. киноман

    Артём, как считаете, в следующий зимний сезон дорожники с реагентами так же будут работать? Я думаю, надо запасаться шипованными шинами. Есть у вас какой-то прогноз? Если они посчитают опыт неудачным и снова весь город будут обильно заливать солью, как в прошлые годы, то в шипах смысла почти нет.

    • Мне кажется, минувший сезон был неплохим и челябинцы восприняли новые методы уборки с известным одобрением. Были косяки, чистили редко, допускали колеи, но чего-то сверхкритичного не было, а в городе всё же стало чище. Не знаю, что там за настрой наверху, но, думаю, что схема выглядит рабочей, так что зачем от неё отказываться?

    • Антон Л.

      Советую посмотреть про шипы:

Добавить комментарий