Минпромторг анонсировал электрокарный бум. Хм-хм…

Сразу четыре российские компании заявили о готовности в 2022-2024 году наладить выпуск отечественных электромобилей, а власти готовятся инвестировать в это направление почти триллион бюджетных рублей. Переход на электромобили стал общемировым трендом, но в России пока нет ни одного собственного электрокара, а продажи иностранной техники не дотягивают до тысячи единиц в год. Изменится ли это в обозримом будущем?

Калининградский завод «Автотор» планирует уже в следующем году выпустить порядка 200 электромобилей для сертификации своей первой собственной разработки, а затем приступить к серийному производству с перспективной мощностью до 5000 электрокаров в год. Впрочем, планы явно сделаны на вырост: пока даже с учётом возрастающего интереса к такой технике в России продаётся лишь 700 электромобилей в год.

Поскольку «Автотора» изначально занимался сборкой иностранных моделей, а в числе его основных партнёров были корейские компании Hyundai и Kia, их наработки планируется использовать для создания шасси автомобиля, однако силовой агрегат и батарею разработать самостоятельно. Стоимость электромобиля анонсируется на уровне 1,5 млн рублей, что говорит в пользу машины среднего класса (В или С).

Другой проект анонсировал заместитель глава Минпромторга Александр Морозов: собирать электрокары планирует липецкая компания «Моторинвест», которая с 2016 года занималась сборкой кроссоверов Changan, но в 2019 году разошлась с китайским производителем, а в начале 2021 года и вовсе оказалась на грани банкротства. В Минпромторге называют липецкий проект как наиболее «спелый», но пока публике не представлены даже макеты будущего электромобиля, как нет и технических подробностей.

Чуть реалистичнее выглядит другой проект, Zetta, который был показал публике ещё четыре года назад и также упоминается чиновниками как потенциальный кандидат в лидеры электромобильного проекта: глава Минпромторга Денис Мантуров подтвердил, что производство ситикаров в Самарской области (вероятно, в Тольятти) начнётся уже в 2021 году. Четырёхместный микромобиль имеет длину лишь чуть более 3 метров, то есть короче «Оки» ВАЗ-1111, и даже в топовой версии весит в районе 700 килограммов. Максимальная емкость батареи в 32 кВт*ч обеспечивает пробег аж до 560 километров, по крайней мере, в теории. Разработка машины ведётся с 2016 года и первоначально запуск планировали в 2020 году, но помешала пандемия.

Наконец, КАМАЗ продвигает собственный вариант электромобиля и тоже очень компактного: Кама-1 имеет длину 3,4 метра, то есть чуть меньше Kia Picanto. Аккумулятор емкостью 33 кВт*ч обеспечит пробег на зарядке до 250 км: вполне достаточно для городского использования. Четырёхместный электромобильчик будет использоваться в том числе для каршеринга, где как таковой пробег не имеет решающего значения: большинство клиентов ездят на короткие дистанции. Интересно, что «Кама 1» получилась довольно тяжёлой (1300 кг), но за счёт электродвигателя мощностью 80 кВт (109 л.с.) создатели оценивают разгон до 100 км/час в 6,7 секунды: результат значительно лучше среднего. И, главное, Кама-1 уже имеет рабочий прототип, который доступен для журналистских тестов.

Проект впервые был представлен ровно год назад. Раз работка ведётся на грант Минобрнауки (150 млн рублей) силами Санкт-Петербургского политеха и на средства самого Камаза, но до окончательно утверждения ещё далеко: например, не известно место будущего завода, а срок запуска заявлен не ранее 2024года. Сам КАМАЗ во время презентации Кама-1 подчёркивал, что приоритетом для него остаётся грузовая и коммерческая техника. При этом у завода есть опыт электрификации: весной этого года Камаз наладил производство электрических автобусов в Москве.

Минпромторг надеется стимулировать развитие электромобилей, заключая с производителями так называемые специальные инвестиционные контракты (СПИКи): особые соглашения, которые подразумевают ряд преференций в обмен на обязательства создать производство с определёнными параметрами. Похожим образом работает почти весь легковой автопром России.

Сейчас в России разрабатывается комплексная программа развития электротранспорта, и в её последней версии объем государственного финансирования составил 804 млрд рублей до 2030 года: деньги направят не только на разработку образцов техники, но также на субсидирование её покупки и развитие инфраструктуры.

Насколько прожектёрскими являются эти планы? Директор по развитию челябинской компании Electrocars (специализируется на продаже электромобилей) Семён Лапин считает, что производство российских легковушек на элетротяге будет налажено, просто на это потребуется время.

— Это не появится завтра: речь идёт о 2023-2024 годах, — говорит он. — Россия не является приоритетной страной для этого направления, и спрос у нас пока очень ограничен. Это контрастирует, например, с Китаем, где потребность в электромобилях огромна: в компании BYD, например, говорят, что образовалась 100-тысячная очередь за продукцией такого рода. Нам пока до такого далеко, и Россия делает первые шаги на этом пути.

Челябинская компания Electrocars займётся продажей в городе электрокаров китайского производства, в частности, полноразмерных кроссоверов Skywell BE11 и Weltmeister EX5. Сейчас идёт сертификация автомобилей и получение одобрение типа транспортного средства — необходимая процедура для официальной продажи в России. Компания готовится к открытию осенью 2021 года.

___________________________________________

Семён Лапин отмечает, что сегмент электромобилей постепенно выходит из тени, и анонсированная программа господдержки сектора говорит о серьёзности намерений.

— Конечно, спрос на электромобили в России пока ограничен, и россияне видят риски таких машин, связанные с пробегом на зарядке и сезонными проблемами, но, на самом деле, большая часть страхов идёт от того, что люди просто не знакомы с технологией, — говорит Семён Лапин. — Для многих точкой входа становится относительно недорогой электромобиль Nissan Leaf, который можно купить за 600 тысяч рублей. Попробовав его, многие убеждаются в том, что электромобиль — это вполне практичный вид транспорта.

Специалист подчёркивает, что ограниченность спроса обусловлена в том числе ограниченностью предложения, потому что официально в России представлены лишь электромобили дорогих брендов: Audi e-Tron, Jaguar i-Pace, Porsche Taycan. Nissan Leaf в дилерской сети не представлен, а относительно свежие машины на вторичном рынке стоят под 2 млн рублей.

Челябинская компания Electrocar на первых порах планирует сделать ставку на сравнительно дорогие электрические кроссоверы стоимостью 3-4 млн рублей с хорошей оснащённостью и батареями емкостью 60 кВт*час, что обеспечивает пробег более 400 километров даже по строгой европейской системе измерений WLTP.

— В любом случае электрическая часть, особенно батарея, получаются дорогими, поэтому для сегмента ценой 1,5-2 млн рублей надбавка получилась бы слишком ощутимой, — объясняет Семён Лапин выбор в пользу более дорогих кроссоверов. — И поскольку сама технология нова для челябинцев, мы решили сделать ставку сразу на качественный продукт. Но спрос на малый форм-фактор, как в случае с прототипами КАМАЗа и Zetta, также чувствуется, это общемировой тренд, и наверняка такие машины будут востребованы в Москве и других крупных городах.

Автоцентр Jaguar компании «Бовид» — один из немногих дилеров Челябинска, имеющий право продавать электромобили официально. Высок ли спрос на единственную электромодель — Jaguar I-Pace? Специалист дилерского центра Jaguar Сергей Косарев говорит, что спрос отнюдь не безнадёжен:

— Например, по итогам 2019 года продажи i-Pace были выше, чем у Land Rover Discovery 5, а это полноценный внедорожник, — говорит он. — При этом электромобили типа i-Pace в Челябинске покупают не ради специфических достоинств такого транспорта, например, низких расходов на электричество, а ради причастности к новой технологии. Как правило, это не первая машина в семье, и человека привлекает сочетание качеств, в том числе отличная динамика полноприводных электромобилей.

В Челябинске есть сеть зарядных станций для электромобилей, но, по словам Сергея Косарева, покупателям i-Pace всё равно рекомендуется установка собственной станции в доме или на парковке, где ночует электромобиль:

— Терминал фирмы Schneider Electric переменного тока мощностью до 11 кВт стоит порядка 120 тысяч рублей и позволяет полностью зарядить батарею i-Pace за 8-9 часов, то есть за время ночной стоянки. Зарядные станции постоянного тока мощностью 50 кВт пополняют батарею на 80% за 45 минут: такие в Челябинские тоже есть.

Доступность и скорость зарядных станций — одна из самых больших проблем для владельцев электромобилей. Заряжать современные батареи увеличенной емкости от обычной розетки можно, но долго: скажем, если Nissan Leaf первого поколения с батареей на 24 кВт*ч ещё можно зарядить за 8 часов, то аккумулятор i-Pace емкостью 90 кВч*ч потребует уже 30 часов — более суток.

В 2019 году в Челябинске появилась сеть зарядных станций ПАО «Россети»: сейчас на территории города работает 11 таких зарядок, из которых три — скоростные (карта). Пока они раздают электричество бесплатно, а спрос на услугу невелик: большая часть зарядок пустует. Ещё две зарядные станции есть у компании Electrocar и их сеть планируется увеличивать. Есть точки и у некоторых дилерских центров, а «Порше Центр Челябинск» строить зарядную станцию для «Тайканов» мощностью 320 кВт: даже 100-килловатные батареи спорткаров и кроссоверов можно заряжать менее чем за полчаса.

При этом владелец небольшого электромобиля Mitsubishi Minicab i-Miev Алексей Рзянкин отмечает ещё одну проблему переходного периода: разные стандарты зарядных станций.

— Есть зарядки постоянного тока, есть переменного, — объясняет он. — Зарядки постоянного тока, грубо говоря, соединяются с аккумулятором напрямую, а переменного — через инвертор. И челябинские зарядки выполнены по такому стандарту, что мою машину приходится заряжаться на мощности не более 3,3 кВт, то есть как от обычной бытовой розетки, что сводит преимущества скоростных зарядок на нет.

В индустрии нет единого формата зарядных станций, поэтому оптимальным для владельцев электромобилей вариантом остаётся «чарджер», установленный у себя дома и согласованный с производителем техники.

Впрочем, даже после анонсов Минпромторга говорить о каком-то прорыве в этой области рано: сеть зарядных станций на большей части России отсутствуют, а первый российский электромобиль ещё даже не показали в серийном виде. Упомянутая концепция предполагает, что к 2024 году сеть увеличится на 9 тысяч станций, а в России будет выпущено не менее 25-28 тысяч электромобилей. В следующие пять лет их доля в общем объеме выпускаемого легкового транспорта должна превысить 10%: по оценкам, это около 217 тысяч в год. Сбудутся ли эти планы? Увидим. Пока я бы сказал, что прожектёрства в анонсах Минпромторга больше, чем здравого смысла, но буду рад ошибиться.