Стоимость «Весты» выросла в полтора раза

Lada Vesta сегодня стоит дороже, чем Honda Civic в прежние годы

 

Прошлый год отметился рекордным ростом цен на автомобили за всю новейшую историю российского автопрома. По данным минпромторга, отечественные машины подорожали на 5–8% (сопоставимо с инфляцией), а иномарки — на 20%. Однако реальный скачок цен оказался гораздо сильнее, поскольку стоимость по договорам купли-продажи оказалась гораздо выше прайсовой (рекомендованных розничных цен).

Например, компании «Газпром Лизинг» приводит любопытную статистку об изменении действительных цен: аналитики компании сравнили стоимость автомобилей по лизинговым договорам в декабре 2021 и декабре 2022 года. По их данным, реальное удорожание составило 31%. Для некоторых моделей величина значительно больше. Например, год назад средняя стоимость Hyundai Elantra по лизинговым договорам составляла 942 тысячи рублей, сейчас — свыше 1,7 миллиона рублей (+82%). KIA Rio X-Line поднялся с 977 тысяч до почти 1,5 миллиона (+51%), а KIA Soul — с 1,1 миллиона до 1,6 миллиона (+50%). Из бестселлеров серьезно подорожала Lada Vesta (+44%), Renault Arkana (+46%), KIA Sportage и Lada Largus (+43%), Lada 4×4 и Lada Granta Cross (+42%).

Завышение стоимости происходит за счет установки допоборудования (часто переоцененного), но иногда дилеры идут и на прямое поднятие отпускных цен. При этом прайсы активно подтягиваются под рыночные реалии, и самый характерный пример — Lada Vesta. Ее базовая комплектация стоит сейчас 863 тысячи рублей, тогда как в начале декабря за такую машину просили 796 тысяч. То есть за месяц ее стоимость поднялась на 8%, а это уровень инфляции за весь 2021 год. В январе 2021 года за базовую «Весту» просили от 677 тысяч. То есть за год ее цена выросла на 200 тысяч рублей без учета накруток за допы.

В России начинаются продажи нового Nissan Pathfinder, цена которого стартует от 4,3 миллиона рублей

Другой пример — Renault Duster, который лишился самой доступной комплектации и стоит теперь минимум 1,147 миллиона рублей. Для сравнения: год назад цена кроссовера начиналась от 865 тысяч рублей, правда, речь о машинах прошлого поколения. Новый Duster в феврале прошлого года стоил от 945 тысяч рублей. А если уж хотите пощекотать нервы, то вспомните, что десять лет назад, в момент выхода на рынок, Renault Duster стоил от 462 тысячи рублей, то есть с 2012 года подорожал ровно в 2,5 раза.

Renault Duster в самой простой переднеприводной версии стоит теперь 1,147 миллиона рублей. Версии с полным приводом — от 1,232 миллиона, с 2-литровым мотором — от 1,312 миллиона.

В январе 2022 года цены продолжили стремительно расти. Например, KIA Ceed стоит теперь от 1,635 миллиона рублей (+70 тысяч), Sorento — от 2,66 миллиона (+100 тысяч), Sportage — от 2,33 миллиона за новое поколение и от 2,1 миллиона за прежнее (+50 тысяч). У Toyota подорожала до 1,598 миллиона Corolla (+77,5 тысяч) и до 2,058 миллиона — Camry. Причем сложилась парадоксальная ситуация, когда седан E-класса стоит дешевле маленького кроссовера CH-R (от 2,2 миллиона рублей): сказывается разница между автомобилем локальной сборки и импортируемым. У Volkswagen его главный бестселлер Polo стоит сейчас от 1,068 миллиона (+35 тысяч), а городской кроссовер Taos — от 1,817 миллиона (+62 тысячи).

Совсем уж абсурдно выглядят цены на импортируемый Volkswagen Golf: минимум 2,7 миллиона рублей. При этом более крупная Skoda Octavia нижегородской сборки стоит от 1,627 миллиона рублей, но очередь растянулась на месяцы вперед

Рост цен с большой вероятностью продолжится, поскольку не устранена главная причина их эскалации — дефицит машин из-за микропроцессорного кризиса. Так, АВТОВАЗ начал год сразу с нескольких простоев: 13, 17 и 18 января не работал конвейер по выпуску Lada Granta. Завод рассматривает возможность сокращения рабочих смен. Чтобы компенсировать недостаток машин, АВТОВАЗ еще с сентября планировал перейти на шестидневную рабочую неделю: эти замыслы вынашивались и в начале наступившего года, но из-за проблем с поставщиками пришлось их снова отложить. А 26 января нехватка электронных компонентов остановила выпуск самой возрастной модели АВТОВАЗа, Lada Niva Legend.

Пустые автовозы — признак времени

Микропроцессорный кризис является одним из последствий пандемии, начавшейся в 2020 году: в первую волну ковидных ограничений ключевые производители микросхем в Юго-Восточной Азии сократили выпуск, и отложенный эффект простоя начал ощущаться автопромом уже в конце 2020 года. В 2021-м кризис привел к разрыву логистических цепочек автопрома, привыкшего к точным поставкам автокомпонентов по принципу just-in-time. Это спровоцировало регулярную остановку автопроизводств как в России, так и в других странах, а также привело к резкому и зачастую непредсказуемому сокращению отгрузок товарных машин дилерам.

У кроссовера Geely Atlas Pro в дополнение к гибридной версии появились модификации с переднем приводом. Они дешевле, но минимальная цена всё равно стартует от 1,835 миллиона рублей

Выгоду из рыночной ситуации пока извлекают разве что китайские автопроизводители, резко нарастившие свою долю.

2 комментария

  1. Kriptonus

    А мне кажется, что нет никакого микропроцессорного кризиса. Просто Китай решил выйти на рынок автомобилей и таким образом решается вопрос конкурентности.
    Пусть производство было остановлено на некоторый срок, пусть полгода. Но прошло уже больше года, а дефицит все там же. Кремниевые пластины, насколько я помню, выращиваются как раз таки полгода. При этом, вряд ли конвейер был остановлен полностью, какая-то часть продукции производилась. Я почему смею так утверждать: сам покупаю микроконтроллеры из Поднебесной. Цена на них выросла, да. Но в пределах дорожания валюты и контроллеры есть. В любом количестве можно заказать. В целом, доступность компонентов есть. Цена может увеличится, пусть в 2 раза, но они есть. И микроконтроллер это не какое-то волшебное устройство. При отлаженной технологии сборки его стоимость в конечном устройстве не так уж и ощутима. То есть, даже увеличение цены в 2 раза не приведет к тому увеличению цен, которое наблюдается.

    • Есть ли МП-кризис — для меня самого вопрос. Как я понимаю, проблема уже не в том, что заводы остановились на пару месяцев — это привело к «раскачке» логистических цепочек. По осени в бухте около Калифорнии сотни барж стояли: одно из проявлений глобального сбоя. Просто микропроцессорный кризис стал его наиболее заметной частью.
      Кроме того, кризис этот более значим для IT_индустрии, и они же главный «спонсор» производства, поэтому когда мир начал выходить из ковидных ограничений, хайтек компании поставили в приоритет. Автозаводы получали по остаточному принципу. На итог они выпустили не так и мало машин, но происходило это неравномерно, спазмами.
      Это кризис неопределённости, невозможности планировать, невозможности работать по отработанным схемам. И поскольку машина состоит из множества компонентов, кризис бил с разных сторон. Мне рассказывали люди с заводов, что забивали склады машинами, у которых не хватало какого-нибудь одного блока. То есть машина на 99,9% готова, но отгрузить нельзя.
      Китай воспользовался ситуацией, но тут нужно иметь в виду, что в Европе, например, его позиции пока крайне слабы и пока неясно, «осеменил» ли он тамошний рынок. То же по США.

Добавить комментарий