Российский автопром попал в стагнацию, цены несуразны, производства стоят, и есть ощущение, что это надолго. АВТОВАЗ худо-бедно выживет, в остальном автопром образца нулевых-десятых теряет актуальность. Так может отменить пошлины и насытить рынок недорогими импортными машинами из дружественных стран, скажем, из Китая?
Наш автопром строился на концепции локальной сборки с постепенным ростом доли российских компонентов, но даже в благополучные времена не удавалось обеспечить достаточные объемы рынка, чтобы выпуск сложных узлов внутри России стал рентабельным. Именно поэтому реальные уровни локализации даже спустя 20 лет были ограничены, и стоило западным партнёрам уйти, как процессы встали даже у российских производителей. Да и вообще современный автопром глобален, и попытки создать нечто национальное не то что бы невозможны, скорее, бессмысленны: цена-качество будет ниже уровня патриотической терпимости.
Короче, впору задаться старым вопросом: так ли он нужен нам, этот свой автопром? Мы пытались и так, и эдак, но место-то, похоже, проклятое.
На этом фоне звучат идеи об отмене ввозных пошлин, например, такое предложение направил в правительство Национальный автомобильный союз и его вице-президент Антон Шапарин. Пошлины, как известно, страхуют местных производителей от нашествия внешних конкурентов, но сейчас эти самые производители помирают совсем по другим причинам, а рынок нуждается в автомобилях. Я тут не агитирую, скорее, просто рассуждаю.
Можно сделать исключение для моделей, напрямую конкурирующих с АВТОВАЗом, но что касается более дорогих машин, то беспошлинный импорт выглядит одним из вариантов, чтобы Россия не повторила сценарий Кубы. Предположу, что в правительстве не пойдут на послабления, потому что для них жизненно важно создавать иллюзию российскости автопрома и нашей независимости от внешнего мира. Пошлины оставят хотя бы для того, чтобы те же китайские марки делали вид, что собирают машины в России (хотя реальная степень локализации того же Haval под Тулой вызывает вопросы, а других китайцев у нас не делают). Я уж молчу, что китайцы, пользуясь ситуацией, навариваются на наших клиентах , о чем говорит, например, разница в цене между Россией и Казахстаном.
Ради интереса решил прикинуть, сколько могут стоить те же китайские автомобили в случае беспошлинного импорта. Например, Chery Tiggo 8 стоит в Китае 88-116 тысяч юаней. Курс я возьму консервативный, 10 рублей за юань, при том, что официальный сейчас колеблется около 8,5 рублей. Получается, что кроссовер класса Nissan X-Trail стоит от 880 тысяч до 1,16 млн рублей, то есть примерно как Lada Granta. Да, там есть доставка и прочие нюансы, но сама идея понятна.
Ввозная пошлина для физиков на такой автомобиль составляет 442 тысячи рублей. Для юрлиц пошлина плюс утильсбор, акциз и НДС 612 тысяч. Но даже ввоз получается достаточно выгодным, потому что в России Chery Tiggo 8 стоит от 2,9 млн рублей без учёта скидок. Но везти из Китая сейчас сложно, плюс требуется ставить ЭРА-ГЛОНАСС, оформлять СБКТС и так далее, не говоря о запрете параллельного импорта именно по китайским моделям. Но если уж отменять пошлины, то и прочие препоны, чтобы сразу в 90-е.
Седан С-класса Buick Excelle (типа Opel Astra) стоит в Китае от 84 тысяч юаней, то есть от 840 тысяч рублей, а популярный Volkswagen Lavida (типа Jetta) от 110 до 160 тысяч юаней: примерно как близкая к нему Skoda Octavia в России два года назад. Короче, есть, о чем подумать.
Другое дело, что нынешний высокий курс рубля и обусловлен низким спросом на валюту, в том числе, из-за падения импорта. И мой расчёт всё же приукрашен искусственным курсом рубля.
Опять же, есть ещё вторичный рынок, и мы ведь помним, каким кайфом и спасением стали в 90-х поюзанные автомобили из Германии и Японии. С другой стороны, Китай, ОАЭ, Вьетнам и Индия — это всё же не Германия, и тащить оттуда 20-летний корч не так привлекательно. Ну, а потом в отношении подержанных машин в правительстве упрутся рогом, ведь нужно обеспечить стабильный спрос на «Гранты» без АБС, в том числе, со стороны чиновников, хе-хе. А ещё важно поддерживать в народе миф, что мы что-то там можем и умеем в автопроме, а на такие цели и несколько триллионов слить не жалко (с нетерпением жду начала процесса).
Впрочем, есть и ещё одно соображение против отмены пошлин: автомобильное недопроизводство, связанное с китайскими локдаунами, сказывается на глобальном рынке, и газета The Guardian пишет, например, об американце, который 8 месяцев пытался купить RAV4 без дилерской наценки в $10 тысяч (он преуспел, но пришлось ехать через все Штаты). То есть заманчивые прайсовые цены не всегда соответствуют реальности, а дефицит машин есть почти на всех крупных рынках.
мое мнение не изменилось — свой автопром нужен. но, в свете событий, я бы рассмотрел послабления в видео освобождения от уплаты пошлины при ряде условий
владелец такого авто должен:
1. иметь права
2. пользоваться данным авто 4-5 лет. (если продажа раньше срока — уплата всех пошлин и прочего)
3. ежегодно эксплуатировать (проходить ТО+ОСАГО)
4. запрет выписывание на авто доверок на третьи лица.
5. максимальная мощность авто *** л.с. (это обсуждаемо)
чтобы исключить мутные бизнес схемы.
Тут, скорее, ограничить нужно возраст машин (не старше…), чтобы олдфаговских тачек не натащили.
>>>свой автопром нужен
Не бывает в современном мире «своего автопрома», по крайней мере, если мы говорим о более-менее вменяемом автопроме,а не АВТОВАЗе образца 2000 года. Есть автопром глобальный, можно быть его частью или не быть. Всё.
Мы в принципе не показали талантов создавать своё автопром: ни в советское время (по одним причинам), ни в наше (по другим). У нас нет ни полноценной школы автопрома, ни кадров, ни наработок. Тот автопром, что существовал последние годы, был просто «тенью» мирового автопрома, упавшей на одну шестую часть суши.
Я много раз ещё на старом блоге критиковал схему промсборки, и в том числе за то, что уйдут западные партнёры — и останемся мы на нулях. Что и произошло. «Если ты пустил в дом шашлычника, это ещё не значит, что ты сам стал великим кулинаром» — как-то так я тогда формулировали. То есть мы даже при видимой развитости сборочного автопрома на деле не продемонстрировали талантов делать нечто своё и лучше, чем кто-то другой. Просто этого не было заметно, потому что все заботы мы переложили на западные корпорации, в чем были и плюсы, и минусы.
Схема с промсборкой (а позже со СПИКами) была по большому счёту притянутой за уши, потому она и не работала полноценно. Суть в том, что при наших издержках и небольших объемах рынка производство внутри России было практически неконкурентоспособно и держалось только на ограничительных мерах. Определённый прогресс был, отрицать не станут, те же кузова из российского проката штамповали, двигательное производство пару компаний наладили. Но в любом случае мы превращались в филиал мирового автопрома, просто в сборочную площадку, которую использовали лишь потому, что иначе на наш рынок не пускали. То есть естественных плюсов российской сборки не возникало — только метод кнута.
Да и бог с ним: ну стал бы АВТОВАЗ родной сестрой Дачии, ничего страшного. Постепенно этот сборочный автопром бы всё равно развивался, может быть, усилились бы инженерные центры, стало бы больше моделей «специально для России» (как Рено Аркана). Только в любом случае мы были и остаёмся сильно зависимы от глобального рынка технологий, компонентов, управленческих кадров. Всё хорошее на АВТОВАЗе создавалось в последние годы иностранцами: Бу Андрессон, Стив Маттин, Николя Мор…
А что касается влажных фантазий насчёт «развивать своё», тут путь один — ввести заградительные пошлины, закрыться от мира, откатить все нормы у уровню 1980 года, выпускать автомобиля уровня «восьмёрки». Это будет говёное, опасное, плохо управляемое нечто, но зато в доску своё. А далее вопрос: надо ли оно нам? Если не закрыть рынок от китайцев, всё равно мы останемся частью мирового автопрома, просто попадём под пяту азиатов. Будет новая «Веста» на платформе не а-ля Рено, а а-ля Чери. Ну, и стоит оно того?
Тут уточню, что «быть частью глобального автопрома» — это не такая уж дурная затея, есть множество стран, например, Испания или Чехия, которые очень недурно в этой модели существуют, найдя отличный баланс между национальным вкладом и плюсами глобализации. Мы тоже были на этом пути и уже куда-то продвинулись, хотя и не так здорово, как могли бы. Всё же путинский режим более лоялен к чиновникам, торговцам, военным, чем к инженерам или технологам. То есть в принципе «свой автопром» в современном мире и выглядит, как некий симбиоз глобального автопрома, помноженный на особые компетенции нации, её сильные стороны.
>>>Тут уточню, что «быть частью глобального автопрома» — это не такая уж дурная затея
Типа там не уйдут, а если уйдут то это никак не повлияет?:)
>>>Не бывает в современном мире «своего автопрома», по крайней мере, если мы говорим о более-менее вменяемом автопроме
вариантов то было ровно 2.
1. через стимуляции пошлин и повышения локализации заставлять производителя открывать на территории страны новые производства как автомобилей так и авто компонентов. и мы по нему успешно шли.
если бы не санкции, которые вводить у них не было никаких оснований, все было бы ровно.
2. полностью отказаться от авто производства и использовать только импорт как нового так и бу. в данном случает смысла тратить бабло на развертывание местного производства нет. проще ввести.
>>>Типа там не уйдут, а если уйдут то это никак не повлияет?:)
Не понял вопроса
>>>и мы по нему успешно шли.
Да, но это не был «свой автопром», как вы это понимаете. Это был глобальный автопром на нашей территории. Вы же там всё про что-то своё родное кручинитесь, но Рено планировала зачистить модельный ряд АВТОВАЗа от своего родного к 2025 году.
В таких разговорах всегда важно определиться, что мы считаем целью . Если мы хотим просто обеспечить население машинами, проще перейти на импорт. Это обычно дешевле. Если мы хотим развивать целую отрасль — хорошо, благое начинание, только не такое простое, как многим кажется. Грубо, задача на ближайшие 20 лет и при другом царе, потому что этот, к сожалению, не преуспел в создании «чего-то своего», по крайней мере, в автопроме. В России прижалась модель «аренды площадей»: мы просто отдавали западным компания часть рынка и инфраструктуры, перекладывая на них все заботы, от управленческих до сугубо инженерных. Россияне в этих проектах участвовали на правах рабочей силы разного уровня и квалификации, но все фундаментальные вещи импортировались.
А посему теперь задача «создать своё» становится практически невыполнимой при наших исходных данных. И в чём её смысл, тоже загадка. Более реально остаться арендаторами, но найти других съемщиков, впрочем, повторюсь, именно к национальному автопрому это не относится.
Но вообще-то вам же своё родное нужно сугубо ради того, чтобы потешить национальную гордость, мол, мы тоже могём. Ну, что же, запрос эмоциональный, но по-человечески понятный. Поэтому предлагаю самый рациональный вариант: китайская повозка с шильдиком «Москвич». И заморочек ноль, и от гордости разопрёт.
>>>Я много раз ещё на старом блоге критиковал схему промсборки, и в том числе за то, что уйдут западные партнёры — и останемся мы на нулях.
>>>Тут уточню, что «быть частью глобального автопрома» — это не такая уж дурная затея
а уж как я то не понял 😉
>>>Да, но это не был «свой автопром», как вы это понимаете
конечно понимаю. думал и вы поймете что имелось ввиду под моим термином 😉 меня «наш автопром» до последних событий полностью устраивал. их (инопроизводителей) медленно, но верно ставили в позицию выгодную государству.
>>>а уж как я то не понял 😉
Чего вы не поняли? Нормальная была затея, если не рвать концы с Западом. Тут либо одно, либо второе. Риски были именно в том, что мы были крайне зависимы от глобального автопрома (что само по себе, скорее, норма), но при этом изо всех сил демонстрировали свою самодостаточность (что было пропагандистским трюком). В остальном, как я написал, есть множество развитых стран без национального автопрома, та же Британия, например, которая продала всё иностранцам. Вы дёргаете цитаты из контекста, отсюда непонимание.
Короче, это был нормальный путь, но он подразумевал признание того, что Россия технологически вторична к Западу. И были указанные риски, которые и реализовались. Сам по себе путь мог бы и привести нас куда-то, но требовалось больше времени и «дружба» с Западом, плюс усилия по внутреннему развитию, коих тоже было недостаточно. А если мы вставали на путь конфронтации, то использованная схема уже не работала — об этом и речь.
А так всё что было общим — всё осталось там. У нас огрызки и переразмеренные амбиции. И мечты о чём-то своём. Ну, мечтать не вредно.