8 вопросов о транспортной реформе. Отвечает идеолог

Александр Егоров входит в структуру областного правительства, но при этом именно его считают главным движителем транспортной реформы Челябинска

Традиционно живая тема общественного транспорта в Челябинске этой осень подогрета целым рядом нововведений: это и новые выделенные полосы на Труда, и сбоящие валидаторы, и продолжающееся обордюривание трамвайных путей. Мы встретились с заместителем министра транспорта и дорожного хозяйства Челябинской области Александром Егоровым, который во много определяет контуры нынешней транспортной реформы. Её цель он формулирует примерно так: «Наша задача — чтобы к 2024 году люди в деловых костюмах перестали брезгливо относиться к общественному транспорту. Мы хотим сломать парадигму, в которой он считается транспортом для нищих». Это, по его мнению, крайне важно, чтобы остановить растущую автомобилизацию и предоставить пассажирам цивилизованную альтернативу. Цель вполне достойная, однако сейчас, в промежуточной фазе реформы, многие склонны видеть в ней больше минусов, поэтому пройдемся по болевым точкам.

Выделенные полосы спровоцировали пробки на Труда?

На улице Северо-Крымской и Труда удлинили выделенные полосы, сделанные ещё в 2019 году: всего добавилось около 4 км полос в обоих направлениях. С 1 сентября в редакцию 74.RU повалил поток жалоб автомобилистов на резкое усиление пробок.

Улица Труда около 9 утра в четверг. Автомобилисты жалуются, что в районе половины восьмого ситуацию ещё хуже

Александр Егоров считает, что эффект имеет, скорее, психологическую природу:

— Как такового ухудшения ситуация не произошло, потому что пропускная способность определяется бутылочным горлышком, которое находится в районе «Гагарин Парка» и отеля Radisson Blu, где полосность не изменилась: в направлении центра там и было три полосы, плюс выделенная. Новая полоса у зоопарка просто чуть-чуть растянула пробку, но количество автомобилей в сечении у Radisson никак не поменялось.

Он говорит, что в ближайшее время на участке оптимизируют светофоры, а также устранят мелкие ошибки подрядчика.

— Я езжу по этому участку каждый день, вижу длину очереди: осенью она всегда начинается примерно от середины моста на Северо-Крымской, а в зимние месяцы растягивается до Кашириных, — считает Александр Егоров.

В ближайшее время сместят контактную сеть троллейбусов в районе примыкания к улице Труда рукава со стороны ТРК «Родник», чтобы минимизировать конфликт троллейбусов и личного транспорта, который встраивается в основной поток.

Автобус стоит в пробке из машин, выезжающих из рукава со стороны мелькомбината. Выделенная полоса здесь уходит вправо, но пока троллейбус не может следовать по ней из-за контактной сети — её перенесут правее

— Эффект для общественного транспорта уже чувствуется: по нашим измерениям, если раньше троллейбус проезжал участок от Кашириных до Коммуны за 15-18 минут, теперь — за 11 минут, — поясняет собеседник.

Почему планировали 40 км выделенок, а сделали 4?

В январском интервью Александр Егоров анонсировал план строительства примерно 40 километров выделенных полос в дополнении к 15 км уже существующих. С моей точки зрения, выделенные полосы не работают, когда нанесены фрагментарно, что показал опыт 2019 года, когда несколько отрезков появились на улицах Энгельса, Труда, Северо-Крымской. Сделанные в этом году 4 км полос, очевидно, не решают проблему в корне, но создают неудобства (пусть даже психологические) для автомобилистов. Не лучше ли было делать проект «оптом», как и предусматривал план? Тем более, буквально месяц назад Александр Егоров заявил, что в Челябинске планируется под 90 км выделенных полос, но при нынешних темпах это выглядит планом этак до 2030-х годов.

По первоначальному плану отмеченные красным улицы должны были «ополосить» уже в этом году

— Дело не в конкретных цифрах, — отвечает заместитель министра. — Я согласен, что чем больше выделенных полос, тем лучше общественному транспорту и тем быстрее мы избавимся от маршруток. Но та же Москва при гораздо больших возможностях за 12 лет создания таких полос завершила её сеть на 70%, и им нужно ещё лет 8, чтобы доделать её. В среднем запуск одного участка выделенной полосы занимает три года, включая моделирование, проектирование, строительство.

Автомобилистам требуется время, чтобы привыкнуть к новым схемам движения

Он говорит, что слишком резкое введение полос привело бы к негативу челябинцев:

— Техническая возможность сделать 40 км полос в год у нас есть, но нужно понимать, что они охватывают все районы города — это и проспект Ленина, и Рождественского, и Чичерина, и Братьев Кашириных. Если бы сделали всё и сразу, для города это был бы шок, — говорит Александр Егоров.

Но всё-таки, что стало слабым звеном при строительстве полос, ведь первоначальный план выполнен примерно на 10%?

— В данном случае мы привязаны к проектной документации: проектировщик должен был ещё в прошлом году сдать её, но затянулось согласование, в том числе были замечания по проекту у ГИБДД. Это сложный проект и не хватало опыта реализации. Неверно думать, что все в нашей команде видят ситуацию одинаково: нет, идут споры. Поэтому мы выбрали самый важный участок, где уже была выделенная полоса. Это центральная улица, по которой проходит магистральный 64 маршрут, пользующийся спросом, — поясняет собеседник.

При этом на улице Труда реализован «лайтовый» вариант, например, при движении в сторону Северо-Запада напротив «Гагарин Парка» выделенная полоса прерывается, чтобы не создавать бутылочное горло на светофоре. В будущем здесь вынесут левый поворот в отдельную полосу, и тогда автобусная линия станет непрерывной.

Сейчас выделенная полоса прерывается в районе МФЦ, но в будущем этот разрыв устранят

Почему на выделенных полосах — засилье маршруток?

Несмотря на заметное обновление автобусного парка, маршрутки остаются доминирующим видом транспорта. На Труда на каждый низкопольный автобус видишь штук пять маршруток и пару древних троллейбусов. Когда мы заметим качественные изменения?

По выделенкам ездит много перекошенных маршруток

— В период с 2019 по 2021 годы было приобретено 259 автобусов большого класса, которые по большей части закрывают все магистральные маршруты Челябинска, — говорит Александр Егоров. — В течение следующих трёх лет к ним добавятся ещё 83 единицы. Благодаря нашему успешному участию в федеральной программе «Безопасные и качественные дороги» мы получили одобрение на государственную скидку в 40% при покупке автобусов в лизинг. На 16 машин для маршрута №15 уже выбран подрядчик, он заключил контракты с лизинговыми компаниями, всё в процессе.

Автобусы большого класса. Чтобы сделать их рентабельными, выделенные полосы нужны обязательно

Но основной бой маршруткам должны дать автобусы среднего класса: с обывательской точки зрения это тоже «нормальные автобусы» с низким полом и кондиционером (МАЗ-206, ЛиАЗ-4292). Просто они короче и имеют две двери для посадки-высадки.

Автобус среднего класса МАЗ-206

— На машины среднего класса мы делаем серьёзную ставку, и есть большие планы по обновлению, причем силами не только муниципального перевозчика, но и частников: мы готовим «длинные» контракты, чтобы предприниматель имел уверенность в будущем, мог купить 10-20 таких машин и вывести их вместо тех же маршруток. Конкретные цифры называть пока рано, скажу лишь, что мы планируем разыгрывать контракты на 78 автобусов, которые должны выйти уже в следующем году, а за три года должно прийти в общей сложности 200 таких машин, — поясняет Александр Егоров. — С учетом новых троллейбусов, через год у нас будет уже 500 единиц современного транспорта.

Автобусы среднего класса доступнее, поэтому здесь большие надежды возлагают на частных перевозчиков, которых планируют «обелить» и перевести на регулируемый тариф.

Александр Егоров видит выделенные полосы как важное средство в борьбе с маршруточным засильем:

— Частнику важно добиться экономической эффективности своего транспорта, важно обеспечить пассажиропоток, и в нынешних условиях маршрутка просто объезжает автобус, стоящий в пробке, и забирает пассажиров, — говорит он.

Он добавляет, что изменившееся федеральное законодательство осложнило расторжение контрактов с перевозчиками: если раньше это делалось после уведомления за 180 дней, то сейчас нужно ждать истечения свидетельства, которое выдаётся на пять лет. Поэтому избавление от маршруток — процесс, растянутый на несколько лет.

А что с футуристичными троллейбусами и трамваями?

Троллейбусный парк в Челябинск устарел настолько, что вопрос решили радикально с помощью концессии. Летом холдингом «Синара — Транспортные Машины» представил прототип нового троллейбуса, производство которого в будущем наладят на ЧТПЗ.

Прототип нового троллейбуса разработки «Синара — Транспортные Машины»

— Уже проведена огромная работа, просто люди её ещё не видят, — объясняет Александр Егоров. — Сейчас идёт этап проектирования, сертификация машины, был показан опытный образец, скоро начнут варить кузова, и я лично съезжу на завод и пришлю вам фотографии. При этом мы живём в сложный период, и уже в феврале-марте концессионеру пришлось проводить громадную работу, подыскивая замену комплектующим, поставки которых стали невозможными. Да, это может сказаться на сроках, но это нормальная жизненная ситуация, опасений у меня нет. Главное, чтобы эта работа не останавливалась, чтобы не закончилось финансирование, не разбежались компетентные кадры.

В следующем году на маршруты Челябинска должно выйти 168 новых троллейбусов: план выглядит по-челябински амбициозным, но дождёмся результата. Например, тот же автопром России столкнулся с серьёзной деградацией из-за дефицита импортных комплектующих.

Первая партия новых трамваев приехала в Челябинск ещё в прошлом году

«Трамвайная революция» началась ещё в прошлом году, когда в городе пришло 30 новых вагона производства УКВЗ. В этом году к ним добавятся ещё 30 вагонов местного производителя — Усть-Катавского вагоностроительного завода, также с кондиционерами и приспособленными для маломобильных граждан.

Необходимость импортозамещения сказалась и здесь, поэтому основная поставка смещена с июня на ноябрь.

— Да, производителю пришлось искать определенные комплектующие, но завод справился, и уже 10 вагонов пришли, из них 6 приняты, четыре уже на линии, — говорит Александр Егоров.

А это трамвай производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, разработанный специально для Челябинска. Поставки уже начались

Особый акцент он делает на возвращении трамваев-сцепок по два вагона, а также автобусов-гармошек: их повышенная вместимость позволит избежать давки даже в часы пик.

Что касается метротрамвая, то в августе определён подрядчик для выполнения проекта стоимостью почти 50 млрд рублей. Им стала компания «Моспроект-3».

— Это очень серьёзная компания, которая занимается московским метрополитеном, поэтому у меня нет сомнений в правильности выбора, — говорит Александр Егоров.

Оправдано ли обособление трамвайных линий?

Эта инициатива вызывает споры с самого начала: трамвайные линии в Челябинске ограждают оранжевыми столбиками, а где-то — бордюрами. Власти неоднократно объясняли, что это делается для исключения конфликтов между трамваями и автомобилями. С этой же целью на многих перекрёстках Челябинска появляются дополнительные секции светофоров для поворота налево: автомобили и трамвай пускают в разные фазы.

Но, например, для чего «обордюрили» пути улицы Российской на участке от проспекта Победы до площади МОПРа — они здесь и так были не проездными?

Улица Российская: пути здесь и так не были пригодны для езды на колёсном транспорте, но их всё равно отделили бордюром

— Всё дело в габарите трамвая: он выходит за рельс на 60 см, поэтому там, где автомобили могли заезжать в эту зону, возникали конфликты, — говорит Александр Егоров. — Важно понимать, что у трамвая сравнительно низкое сцепление колёс с рельсом, особенно осенью, что увеличивает тормозной путь. Поэтому когда водитель трамвая стоимостью как три Porsche Cayenne едет вдоль потока машин, любая из которых может внезапно выехать под него, он вынужден существенно сбавлять скорость: скажем, даже по нынешним путям в Челябинске трамваи могли бы ехать 40-50 км/час, а едут 30 км/час. Это вопрос и скорости трамваев, и безопасности автомобилистов: представьте, что ждёт легковушку при ударе 18 тонн.

В перспективе планируется исключить конфликты трамваев с автомобилями на всех основных магистралях города.

Такие ситуации в Челябинске не редкость. Именно поэтому пути стараются обособить полностью

Что дал эксперимент с «зелёными коробками» на проспекте Победы?

Около года назад на десяти перекрёстках и переходах проспекта Победы появились зелёные коробки с кнопками для пешеходов, и одновременно на светофорах исчез таймер обратного отсчёта. Это был первый опыт по внедрению «умных» светофоров, реагирующих на потоки автомобилей, пешеходов и трамваев. Правда, не все его оценили: жители ближайших домов, например, считают новые светофоры причиной пробки у себя во дворах. Как показал себя этот эксперимент?

Один из переходов к остановке на проспекте Победы: при нажатии на кнопку и одновременном приближении трамвая с нужной стороны пешеходам включается зелёный

— Это задел на будущее, когда появится метротрамвай, — говорит Александр Егоров. — На участках проспекта Победы, где светофоры регулируют лишь движение через переходы, такая система уже сейчас приносит ощутимый выигрыш: она позволяет пассажирам двигаться к остановке на зелёный, а потом включает зелёный трамваю при начале движения.

Но в будущем, говорит он, система сможет устраивать трамваю «зелёную волну» и на перекрёстках, но это оправдано в случае появления метротрамвая с трёхсекционными вагонами. Опыт будут распространять и на другие перекрёстки города.

Сказывается ли экономическая ситуация на транспортной реформе?

Помимо упомянутого выше импортозамещения есть ещё пара точек напряжения. Например, большой спрос на новую технику со стороны других городов:

— Сейчас бум развития общественного транспорта, всё новые города заключают концессии, отыгрывают контракты, работают по программе «Безопасные и качественные дороги», обновляются за счёт региональных и городских бюджетов, — объясняет Александр Егоров. — Спрос на технику резко возрос, например, Петербург закупил 1500 автобусов, и каким-то городам не досталось место в очереди. Сейчас на этом фронте реально идёт борьба. Но мы всё делали заранее, постоянно были в контакте с подрядчиками, поэтому по нашим поставкам вопросов нет.

Зоной риска остаётся и финансирование, ведь в нынешних условиях не исключено урезанию бюджетов, а цены, в том числе на сам транспорт, растут.

— Пока мы не ощущаем ситуации глобально, и всё зависит от бюджета на следующий год: в конце года его примет ЗСО и подпишет губернатор. Мы свои предложения направили, что примут — пока неясно, — говорит Александр Егоров.

Александр Егоров видит свою миссию в том, что к 2024 году радикально изменить имидж общественного транспорта в Челябинске

А что происходит с улицей Цвиллинга?

Одна из задач по реанимации челябинского трамвая связана с перекладкой путей, которые не ремонтировались десятки лет, что ограничивает скорость трамвая и приводит к регулярным сходом с рельсов. Первой под «реновацию» попала улица Цвиллинга на участке от вокзала до проспекта Ленина. Помимо замены рельсов здесь сделали посадочные платформы, потому что раньше пассажиры высаживались прямо на проезжую часть — это небезопасно. Улица получила и новое оформление остановок, которые оснастили информационными табло, указывающими время прибытия трамваев.

Новый (справа) и суперновый трамваи разъезжаются о новой остановки на улице Цвиллинга. Рельсы пока засыпана гравием

При этом работы растянулись на два года, и весной результат прошлогодних усилий вызывал у читателей большие вопросы: мы даже разбирались, куда именно «зарыли» деньги. Сейчас проект обретает понятные черты, но ещё предстоит обустройство самого рельсового полотна и нескольких остановок.

Ещё одно ноу-хау, применённое на Цвиллинга — термитная сварка рельсовых стыков. Так трамвай меньше стучит

Александр Егоров признаёт, что работы идут недостаточно быстро, а в качестве причины называет почти полную утрату Челябинском специалистов в этой области:

— Двадцать лет не было никакого ремонта трамвайных путей, были утрачены компетенции, развалились все институты, специалисты разъехались кто в Москву, кто в Екатеринбург, где занимались ремонтами, — объясняет он. — В Челябинске много лет обходятся текущим ремонтом путей, что-то подрихтовывали, а для капитального нужен проект — таков закон. Но теперь пришло время менять их комплексно и первый проект, конечно, был сложен. Но теперь у нас уже есть запас проектов на следующий год, который мы своевременно отторгуем и с апреля сможем приступить к работам. Сейчас у нас есть целая база проектов на следующий год.

Ремонт путей на улице Цвиллинга должны завершить до конца года

Обратите внимание, что на улице Цвиллинга изменились зоны запрета парковки и работают эвакуаторы.

Читатели также пожаловались нам на то, что ограждения новой остановки в районе улицы Орджоникидзе закрыли переход. Это временная проблема: после обустройства путей, ходить можно будет через них. Но траектория получается сложной — змейкой.

6 комментариев

  1. Александр Хлопов

    Артём, вспомни, как устанавливали умные светофоры на Победе — http://krasnov74.ru/2021/10/30/green-box-huge-secret/

    Какие цели ставились? Какие давались обещания по увеличению скорости трамваев? Ведь не было никаких разговоров о метротраме, да и в контрактах нет никаких упоминаний об этом.

    Просрал 60 млн. впустую, теперь опять завтраками кормит.

    И про невозможность разрыва контрактов с маршрутчиками — наглая ложь. При нарушении условий контракта Егоров вправе обратиться в суд для расторжения контракта. Зачем нам этот лжец рассказывает, что лавина нарушений и езда на ржавых вёдрах законна?

    А по чьей инициативе изменены условия контракта на поставку трамваев, где вместо штрафов за срыв сроков поставки Егоров платит почти миллиард авансом? С какой стати Егоров лоббирует интересы коммерческой организации в ущерб бюджету, казнокрад?

  2. Илья

    Переведу на обывательский, т.к. денег на 500 современных автобусов нет(а это очевидно минимум, а нужно больше, т.к ещё автомобилисты на ОТ должны пересесть), то и избавится от маршруток мы не сможем (и провести полноценную реформу). Т.к. капитальный современный ремонт трамваев это ещё дороже, то и на метротрам не рассчитывайте.

    • Ну, справедливости ради, за последние года два-три транспорт в Челябинске преобразился. Конечно, впереди большой путь и нет уверенности, что мы его успеем пройти в нынешних условиях (поэтому я цепляюсь за сроки), но разница налицо. Вчера прокатился на новом трамвае по бесшовным рельсам — впечатляет.

  3. kriptonus

    На мой взгляд, чтобы люди в деловых костюмах пересели на ОТ, кто-то должен задать тон. Возможно, это будет целый замминистра.

  4. Антон Л.

    Начал читать, чувствую хуйню какую-то городит товарищ. Перелистал пару страниц — снова то же самое. Перелистал еще чуток — снова херня какая-то. Понял, что ближайшее будущее не слишком привлекательное в плане ОТ:)

    • Антон Л.

      Это я про психологические пробки, отказ от маршруток после строительства выделенных полос, утрату компетенций в области ремонта трамвайных путей… ну серьезно? Блин…

Добавить комментарий