Kia Sportage и его гремлины

Мне всегда был симпатичен Kia Sportage III, но у него было как минимум три недостатка, которые не позволяли назвать его лучшим кроссовером сегмента С+. К слову, несмотря на это за почти семь лет на рынке он регулярно входил в топ-3 самых популярных моделей своего класса. И вот нам с Глебом вручают ключи от Sportage IV, а в голове у меня зудит вопрос — избавился ли «Спорт» от своих гремлинов?

Я не знаю, какую долю успеха обеспечил дерзкий шрайеровский дизайн, которым клиновидный Sportage III рассек аудиторию на обожателей и ненавистников. Но думаю, что его граненый кузов был точкой входа, которая заставляла людей интересоваться автомобилем, а уж потом вникать в тонкости его ценообразования и таблицы характеристик.

А новый… Я смотрю на него и вижу инженера, отвечающего за безопасность пешеходов при наезде. Он тычет мне в нос очередным еврорегламентом и на все возражения отвечает сдержанно и твердо: «Нет. Передняя часть должна быть высокой. Так безопаснее». Что делать дизайнерам? Оформить кирпич передка в подарочную упаковку и сделать это с максимальной выдумкой.

Sportage изменился не так сильно во всех ракурсах, кроме переднего. А спереди он повзрослел: так меняется младший брат за десять лет ваших скитаний по миру. Вы помните его вихрастым юношей с раскосыми глазами, поджарым и жилистым, как гончая. А вас встречает оформившийся мужчина средних лет с чуть заплывшими глазками, который не утратил, быть может, красоты, но стал более обычным.

Повзрослел и интерьер, причем в другой день я бы мог покритиковать изобилие кнопок на центральной консоли, но после теста насквозь сенсорного Volvo XC90 я наслаждают их физичностью. Да, четырехярусная клавиатура — почти орган, но упорядоченость кнопок вызывает быстрое привыкание, а часть второстепенных функций доступно через сенсорный экран.

А еще стали лучше отделочные материалы, и если Sportage чуть утратил визуальную броскость, то приобрел тактильность. Сиденье нового Sportage (правда, опционное, с электрорегулировками и вентиляцией) я бы назвал почти эталонным: из корейских автомобилей это первый, в котором профиль кресла не хамит профилю спины. И поясницу держит, и лопатки.

Sportage и раньше был весьма упакованным гаджет-мобилем, и на таких вещах, как четкая камера заднего вида и подсказки о запрещающих знаках я не останавливаюсь. В новом поколении появился электропривод крышки багажника, система автопарковки, система удержания в полосе и так далее. В этом смысле Kia Sportage может поспорить с иными премиальными кроссоверами, хотя я бы не ставил ему в плюс электронную навороченность. Ведь большая часть премиум-опций доступна в комплектациях с премиум-ценником под 2 млн рублей, так что львиная доля продаж придется на более «механические» версии автомобиля. Впрочем, корейцы в очередной раз доказывают, что они действительно могут.

А теперь к недостаткам прошлой версии. И вот наглядная картинка из жизни: пропускаю со второстепенной Sportage III и еду за ним до ближайшего светофора, на котором вытянулся приличный хвост. Правый ряд пуст до самой стоп-линии, и «тройка» дергается туда, но быстро передумывает: слишком разбитый асфальт. А мне плевать. Sportage IV уверенно одолевает полосу препятствий, которая порождает в голове новый смысл названия Танкоград и заставляет владельца прошлой версии гадать, сколько раз на этом лихом маневре я пробил подвеску.

Ни разу! Да, можно констатировать: инженеры Kia изжили один из самых болезненных недостатков прошлой генерации «Спортажа» — низкую энергоемкость подвесок.

По ходу теста мы с Глебом заехали в места, где паслись одинокие коровы и ловило только «Радио Дача». Дороги в тех краях шли пунктиром: то есть асфальт, то нет, то ровный, то изрытый. Первое время я осторожничал, но потом поехал… как на каком-нибудь VW Tiguan. И подвеска ни разу не лязгнула металлом. И пусть при наезде на крупную выбоину иной раз возникало ощущение, что предел где-то близок, доездиться до пробоя мне не удалось. Прогресс!

При этом сама подвеска оставила впечатление достаточно комфортной, и хотя иной раз ощущаются вторичные вибрации (до «тигуановской» однозначности Sportage еще не дошел), больших претензий к ней нет. Так и должен ехать кроссовер: не убаюкивать, но избавлять от нервозности российских дорог.

Кстати, схожесть профиля с предшественником не обманчива: по сути, центральная часть кузова и сама платформа здесь сохранены, однако существенно возросла доля высокопрочных сталей и жесткость структуры, а главное, изменены геометрия и настройки всех подвесок. Длиннее стали рычаги, мощнее амортизаторы, иными сайлент-блоки, а как результат — значительно лучшие вседорожные качества.

Бонус-трек, на который я не рассчитывал: это управляемость нового Sportage. В первые минуты обратили на себя внимание достаточно острые тормоза и руль, но когда мы раскатились, Sportage подтвердил первоначальную заявку. Хорошее ощущение «нуля» на руле, азартные реакции, ясная обратная связь и поверх этого — чистота ощущений, словно едешь не на кроссовере, а на душевно настроенной легковушке. В пределе он еще и помогает себе заправиться в поворот за счет работы системы стабилизации: нечто вроде имитации «самоблока».

Пожалуй, среди корейских автомобилей среднеценового сегмента я не помню другого, которым управляешь столь непринужденно. Да что корейских: я не удивлюсь, если в сравнительных тестах он потягается с лучшими кроссоверами любых национальностей. Правда, в топовой версии колеса шириной 245 мм делали Sportage весьма чувствительным к колеям, но это проблема всех автомобилей в переразмеренных «лаптях»: на базовых 215-миллиметровых шинах он должен быть менее норовист.

Но вот двигатель… Можно ли ставить в вину Sportage, что качество российского топлива и курсы валют, фактически, сделали недоступными для нас последние достижения корейских двигателистов?

Так, базовый 132-сильный бензиновый атмосферник серии Gamma с прямым впрыском к нам не приедет, впрочем, его бы для тяжелого Sportage было маловато (он и на Cee’d не кажется избыточным). Такой мотор, кстати, получил базовый Hyundai Tucson — близкий родственник «Спортажа».

Турбоверсия этого двигателя мощностью 177 л.с. да с преселективным семиступенчатым «роботом» увеличивает цену Sportage до 2 млн рублей, и в Россию привезена, видимо, для демонстрации уже не оспариваемой истины, что корейцы тоже могут. Есть еще модернизированный 186-сильный дизель, который идет в комплекте с «автоматом» и полным приводом и стоит от 1,8 млн: судя по предыдущим Sportage/ix35 — двигатель классный, но не за такие же деньги…

В итоге большинство российских покупателей будет смотреть в сторону проверенного временем 2-литрового 150-сильного бензинового атмосферника серии Nu, который в Россию, от греха, поставляют в версии без прямого впрыска топлива. Поэтому поставим ему плюсик за простоту и проверенность конструкции, но попеняем за неважную динамику.

Дело не только в моторе и мягком шестиступенчатом «автомате»: топовый Sportage с седоками весит более 1700 кг, поэтому 150 л.с. обеспечивают весьма средненькую динамику, которая достаточна для практических нужд, но как будто нивелирует таланты его шасси. Я понимаю умом, что в реальности предпочел бы такой мотор, чем какой-нибудь навороченный турбоагрегат с дюжиной слабых мест, но эмоциональная часть мозга твердит, что Sportage заслуживает большей легкости на разгоне.

А еще мотор не слишком экономичен, и при аккуратной езде на трассе и в городе в пропорции 80:20 я получил расход на уровне 11 л/100 км. За городом при соблюдении скоростного режима эконометр то и дело подступал к 10 л/100 км, тогда как куда более мощный дизель уложится в эти границы даже при активной езде. В общем, если абстрагироваться от цены, правильный Sportage — дизельный.

И это, между прочим, было его вторым недостатком, который Kia, фактически, исправила давно, вот только российские реалии вносят свои коррективы — новый Sportage в популярных версиях не будет шустрее прежнего.

Третьим минусом третьего «Спортажа» я считал весьма условную проходимость, которая словно нарочно была принесена в жертву асфальтовым возможностям. Небольшой просвет, уязвимая выхлопная система, большие свесы: «геометрия» Sportage не предполагала его использование вне дорог.

И он остался собой. Паспортный просвет 182 мм — это средний уровень даже для компактных кроссоверов, а вытянувшийся Sportage IV с его пышным передком подходит больше для штурма грунтовок, чем каких бы то ни было внедорожных фантазий.

Впрочем, если по геометрии он середнячок, то за физкультуру оценка выше: довольно «хваткая» муфта полного привода вкупе с системой стабилизации, имитирующей блокировки дифференциалов, наделяют его неплохой по меркам кроссовера тяговой проходимости. Конечно, если вы выбрали полноприводную версию (от 1,48 млн).

Зато возросшие габариты положительно сказались на вместимости: на задних сиденьях стало еще просторнее, причем спинки заднего ряда можно откинуть и дремать, как в самолете. Объем багажника вырос до 466 л, причем погрузочная площадь велика, а задние спинки складываются в ровный пол. Запаска по-прежнему полноразмерная, и по-прежнему в гулкий подпол просится какой-нибудь органайзер для мелочевки и инструментов.

Безнадежная попытка закрыть багажник с кнопки
Kia придумала интересное место для хранения полки, когда она мешает — у кромки багажника (zemen подсказывает, что так было и у Sportage 2)

Что касается цен, то Sportage подорожал вслед за рынком, но базовая цена составляет 1.189 млн рублей, что для машины такого класса уже неплохо. В комплектации — изобилие подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер, аудиосистема, но вот, например, за подогрев сидений уже нужно доплачивать.

Коль скоро кроссоверы чаще всего берут с «автоматами», правильнее начинать отсчет от планки 1,4 млн рублей, причем за эти деньги Sportage уже имеет пакет зимних опций (подогрев лобового стекла, сидений и руля), круиз-контроль, противотуманки и еще кое-что по мелочи. Близнец «Спортажа» Hyundai Tucson при прочих равных стоит примерно те же деньги, так что выбор сводится больше к эстетическим предпочтениям.

Для сравнения, базовый VW Tiguan стоит от 1.3 млн рублей, но если брать 150-сильный мотор 1.4 TSI с коробкой DSG, цена составит 1.4 млн рублей — то есть, на уровне того же Sportage.

Более крупная Toyota RAV4 стоит от 1.281 млн рублей, а с вариатором — от 1.484 млн рублей, а Nissan Qashqai (он меньше Sportage) с двухлитровым мотором начинает от 1.187 млн рублей, а за вариантную версию просят 1,247 млн. Во всех случаях комплектации близки к таковой у Sportage.

Одним словом, ценообразование Sportage соответствует рыночным реалиям, но не более того: как и в прошлый раз, никакого ценового заискивания перед конкурентами корейцы не демонстрируют. Да и с чего бы? Несмотря на гром и молнии скептиков, прошлый Sportage выступил более чем уверенно, и даже отсутствие демпинга не стало помехой. Помимо прочего, как я понимаю, людей привлекает фирменная пятилетняя гарантия плюс отличные выступления Sportage в креш-тестах EuroNCAP (90% за фронтальный удар и пять итоговых звезд).

Если резюмировать, то новый Sportage стал просторнее, чуть утратил внешнюю экспрессию, зато обзавелся более качественным интерьером и энергоемкой подвеской, превзошел ожидая в области управляемости и ездового комфорта, но не достиг прогресса с точки зрения динамики разгона и проходимости. А в целом сделал еще один шаг к тому, чтобы считаться одним из лучших кроссоверов сегмента. Впрочем, сейчас успех его продаж больше зависит от превратностей курсов валют, чем качеств самого «Спортажа».

PS: при этом, забирая его из салона, удивился ажиотажу, который там творился. До менеджеров не достояться. Видимо, корейцы привезли в Россию некое приворотное зелье, которое даже после повышения цен гонит людей в салоны Kia и Hyundai.

Некоторые журналисты узрели в новом Sportage сходство с Porsche Cayenne, и в некоторых ракурсах дерзко вздернутые фары действительно напоминают «Порша». Но вот с такого угла мне все время мерещилось сходство с Kia Venga: наевшийся хомячок

Добавить комментарий