Взбираюсь на гусеницу, перешагиваю широченный порог — одна нога здесь, другая там… Еще рывок, и оказываюсь в кабине вездехода, который с момента последней встречи обрел название — «Снежный барс». В прошлый раз я прокатился пассажиром, но пришло время стать мужчиной, поэтому — за руль. Вернее, за рычаги.
После прошлого теста большая часть хейтеров пеняла на слабую эргономику вездехода, и это можно понять — со стороны выглядит смешно. Сидишь на скамеечке, нависая над рычагами и рискуя клюнуть близко расположенное стекло. Из живых впечатлений добавлю непривычные педали, которые требуют выгибать стопу, и совсем уж дикий (по легковым меркам) алгоритм включения передач горизонтальным рычагом, торчащим из передней панели.
С другой стороны, жертвой инквизиторов я себя не ощутил. В иных старомодных автомобилях, вроде уазовской буханки, ты более скован. Здесь, по крайней мере, много места, чтобы подстроиться под расположение органов управления. Но педали бы все-таки расположить более полого.
Выдержать в такой позе 500 км со средней скоростью 32 км/час, наверное, сможет лишь морпех с чугунным задом, но такие машины, по большому счету, созданы для другого. Они работают на коротком плече: скажем, нужно отвезти оборудование и экипаж с базы к месту работу за 30 км. Просто это будут 30 км, где главной задачей станет выжить, а не посидеть в комфорте. А так добавьте к своеобразной посадке грохот дизеля за спиной и удары гусениц по бортам при переключениях передач, и станет ясно, что езда на таких аппаратах — это не фан, это работа.
Обзорность в самом деле близка к автомобильной: еще не легковая, но уже не танковая. Остро не хватает камеры заднего вида, потому что при таких габаритах да при отсутствии зеркал пятиться назад приходится вслепую, из средств безопасности — только громкий клаксон. Зато ощущение габаритов передней полусферы вполне четкое, что важно при ширине свыше 3 метров — в полтора больше, чем у американских «жыпов». На иных дорогах такой аппарат занял бы всю ширину двухполоски, да вот только на дорогах ему не место.
Брат моей жены, Денис, служил в автомобильных войсках, где используются МТ-ЛБ — родственники нашего «Барса». Так вот, Денис слегка напряг меня рассказом, что управление у них специфическое: дескать, машина не всегда едет туда, куда мыслит механик-водитель, из-за чего бывают несчастные случаи (О-о). Если честно, после теста я так и не понял, что имеется в виду. Предположу, что иной раз «мтлбэшка» сносит тех, кто беспечно стоит сбоку от нее ближе к задней части. При развороте на месте, понятно, заброс кормы может ликвидировать заборчик или неудачно выросшее дерево, дури хватит, так что… «Эй, не стойте слишком близко!».
Перед моим заездом группа поддержки разбежалась по кустам. Педали тяжелые, держать руки на рычагах непривычно. Включить первую мне помог штатный механик-водитель, и, думаю, в этом месте не помешал бы опыт вождения грузовиков — нужна и сила, и работа сцеплением.
Зато тронуться с места проще пареной репы. «Поддать?», — спрашиваю. «Просто отпусти сцепление», — отвечает водитель. Дизель такой флегматичной, что заглушить его броском сцепления нельзя.
Отпускаю. Едем. Едем! Или плывем? Корабельные ассоциации, которые порождает болтанка в кузове, возникают и на месте водителя: машина «дышит» на изломах рельефа и пробивает себе путь со свинцовой решительностью ледокола. Или другая аналогия: ты словно поставил на колеса свой дом и следишь за его эвакуацией, сидя где-то на чердаке.
Тяну левый рычаг, и возвращается корабельная романтика: будто военный катер затеял разворот на месте. Картинка в лобовом стекле смещается, как на длинных панорамах в кино. Габариты ощущаются драматически, и дальний угол вездехода будто заносит вперед тебя (при левом повороте).
Неожиданностью стала нужда возвращать рычаг в нулевое положение, причем с некоторым усилием. Управление, в целом, дискретное: потянул рычаг — поворачивает, вбил обратно — едет по прямой. Поэтому рулить (рычажить?) нужно с упреждением и с определенной сноровкой, которая, впрочем, постепенно появляется.
Я был настолько поглощен процессом, что забыл комментировать происходящее на камеру. Но если с автомобилями, даже чужими, мы сживаемся быстро в силу их похожести, то гусеничная техника требует полной сознательности. Первое время подводит недоверие: пойдет ли этот мамонт за уздой или его семь тонн снесут вон тот кустарник?
Без газа машина поворачивает с ленцой, зато если поддать, крутизна поворота нарастает, и эту особенность я помню еще с краткого знакомства с Т-72. На нем тоже запрещалось на автомобильный манер убавлять газ в повороте, иначе — недостаточная поворачиваемость. Или как она называется у танков?
Ездил я, понятно, по полю, но опытный механик-водитель может пройти через разреженный лес: где обогнет, где скосит. Однако это требует сноровки и умения просчитывать траекторию, а вот так, с кондачка, все равно рулишь наугад.
Зато это был первый случай, когда после тестовой машины «УАЗ-Патриот» показался мне автомобилем для дюймовочек. Какая, блин, эргономика! А какое все легкое! И руль такой точный. А ведь накануне вечером я уже ставил под сомнение нашу поездку в Солнечную долину, потому что на влажной дороге и шинах Nexen «Патриот» напрягал нестабильностью на прямой: то влево потянет его, то вправо. Куда все делось? Он кажется мне точным и острым, как бритва.
Точно говорят — все познается в сравнении.
