Штурман Федоров

Фото: Лина Арнаутова, Алексей Волков, Марк Алексеев.

Мне нравится писать о людях, которые выбирают спорные профессии. Не так давно я рассказывал о раллисте и летчике Алексее Игнатове, а сегодня — о штурмане, с которым он когда-то ездил, Ярославе Федорове. И если Алексей решил пробовать себя в авиации, то Ярослав — дипломированный педиатр — пытает счастье в работе, которую можно выбрать лишь сгоряча. Но, следуя своей невероятной мечте, Ярослав стал мастером спорта международного класса и дошел до Чемпионата Европы по ралли (ERC), откуда уже видны подножья WRC.

Трудовые будни раллистов Ярослав описывает примерно так:

— Во время ралли в Греции мы ехали по перегону в гражданском режиме, когда в одном повороте Коле показалось, что Skoda начала избыточно скользить. Мы заподозрили медленный прокол, остановились и тут стало ясно, что задняя часть машины пылает: на торможении огонь буквально хлынул в салон. Мы спешно выбрались и потом со слезами на глазах смотрели, как горят 250 тысяч евро. Оказалось, заклинило клапан вентиляции бензобака, на греческой жаре его раздуло, и бак перетерся о приводной вал. Потушить практически невозможно — машину списали.

И на подобные инциденты со временем реагируешь все менее остро, говорит Ярослав. То, что в нормальных условиях выглядит трагедией, здесь представляется как еще одной ситуация, с которой нужно справиться.

Подборка крэшей за два последних сезона: в 2016 ребята выступали на Peugeot 208, сейчас — на полноприводной Skoda Fabia R5. Да не сложится у вас впечатление, что сезон состоял из одних вылетов — успехи были не менее яркими, чем пожары.

Сезон 2017 года был первым для экипажа Грязин/Федоров в Чемпионате Европы по ралли в абсолютном зачете (в 2016 ребята выступали на моноприводе), поэтому не обошлось без серьезных аварий. В Польше на скоростном участке Skoda Fabia R5 вылетела, перевернулась и приземлилась на обочине, экипаж выставил знак аварийной остановки за 200 метров, и тем не менее следующий за ними Ford умудрился «затоталить» Fabia, а Ярослав, убегая, вывихнул лодыжку.

— Я внутренне переживаю подобные случаи, — говорит он, — но внешне могу казаться спокойным. Коля — он более эмоциональный, ему часто кажется, что я спокоен, потому что не достаточно забочусь о результате (смеется). Я ему объясняю, что если я начну впадать в истерики по каждому инциденту, делу это не поможет, но на моей работе скажется.

Кстати, о работе. Со стороны профессия раллийного штурмана кажется столь же беззаботной, как у автомобильного журналиста. Ты ездишь по разным странам, катаешься на быстрых машинах, тебя показывают по телевизору и платят зарплату.

— На дальние этапы мы прилетаем заранее, чтобы пройти акклиматизацию, — говорит Ярослав. — Иногда у нас есть день, чтобы провести какую-то культурную программу. Затем начинается работа и времени остается лишь поспать, но очень мало. В день ознакомления мы встаем примерно в семь утра и затем до девяти вечера «пишем» трассу; обедаем иногда в машине тем, что взяли с собой. Два гоночных дня — это тоже ранние подъемы и отбой за полночь.

Но меня больше поразило даже не это. Казалось бы, гонка должна быть апогеем уик-энда, чем-то вроде экзамена, после которого можно расслабиться и выпить. Но нет: у Ярослава и Коли есть «афтепати», но суть его в следующем: пока у Коли свежи воспоминания о трассе, они снова проезжают все спецучастки и анализируют каждый поворот, чтобы понять, где можно было проехать лучше или точнее записать стенограмму.

Основная работа штурмана начинается во время прописывания трассы, в результате чего получается черновая стенограмма. Вечером Ярослав с помощью «ручки-стирашки» превращает ее в чистовой вариант, и результат показан на фото снизу. Редактирование занимает примерно четыре часа.

— Систем записи стенограммы много и экипажи используют разные варианты, — говорит Ярослав. — Была, например, советская школа, где цифрами обозначали угол поворота и он, по сути, совпадал с циферблатом часов (4 – это поворот на 90 градусов и т.д.). Когда я выступал с Алексеем Игнатовым, каждая цифра означала какое-то действие пилота (грубо говоря, ехать без сброса газа или переключаться на передачу вниз или тормозить левой ногой). С Колей мы ездим по более сложной стенограмме, которую разработал его отец, чемпион России по ралли Станислав Грязин. Отправной точкой здесь является дуга, по которой движется в повороте автомобиль (по сути, насколько необходимо повернуть руль автомобиля) – поэтому для удобства руль в нашем автомобиле ознакомления имеет цветные метки, которые позволяют ориентироваться во время прописывания стенограммы. Помимо этого в каждом повороте мы добавляет разные нюансы, например, «чуть длинный», «закрытый», «не резать», «ретардер» и так далее. Также очень важно задать положение автомобиля на трамплине: «чуть левее», «ровно» и т.д. К работе с такой стенограммой сложнее привыкнуть, но в конечном итоге она позволяет ехать максимально быстро.

 

 И, конечно, проблемой является жесткий график и постоянный психологический прессинг. Помимо гонок Чемпионата Европы экипаж Грязин/Федоров ехал гонки в национальных европейских соревнованиях, чтобы получить опыт и накат. Поэтому в Челябинск Ярослав приезжает изредка и проводит здесь дней пять-шесть, чтобы снова лететь на тесты или гонку.

— Вообще в нашей команде, SRT, есть правило — мы не берем на этап женщин, потому что считается, что женщины отвлекают. Я приглашал свою супругу Марину на две гонки, в одной у нас сгорела машина, в другой мы жестко убрались, в общем, у всех было впечатление, что делать этого больше не стоит. Но она приехала на заключительный этап в Латвии, причем не в качестве зрителя — она провела время вместе с командой и увидела мою работу изнутри. Увидела, как несколько дней подряд мы проводим по 18 часов на ногах, как я по ночам правлю стенограмму, как мы готовимся к гонке, саму гонку. Мне это было важно, потому что до этого, как и все, она считала, что муж уезжает смотреть на европейских телочек (смеется).

К слову, заключительный этап чемпионата Европы по ралли экипаж Федорова и Грязина выиграл в абсолютном зачете! Победу они отстояли в красивой борьбе с Калле Рованперой, сыном известного раллиста Харри Рованперы. В невероятно сложных условиях после ночного ливня наш экипаж сумел подытожить весь прогресс, достигнутый в первом сезоне на европейском уровне.

— Ехали по соплям, — констатирует Ярослав. — Не помню такого говнища на трассе.

Говоря о сезоне вообще, Ярослав считает, что закончить его удалось на высокой ноте.

— В этом году были ошибки и проблемы, мы анализировали и разбирали каждую: хороший знак, что не было какой-то системной проблемы, когда наступаешь на одни и те же грабли дважды. И под конец сезона был ощутимый прогресс: мы победили в Латвии, а на ралли Сарремаа приехали вторыми.

Причем по факту их можно считать победителями престижной гонки в Эстонии, потому что занявший первое место пилот мирового чемпионата Отт Тянак выступал на заведомо более быстрой машине категории WRC — проще говоря, в другой весовой категории.

А вот любопытный видеоотчет об этапе в Латвии и российских пилотах — Николае Грязине и Ярославе Федорове. Кстати, в кадре кратковременно видны леденцы от кашля: во время гонки в свой День Рожденья Николай сильно заболел и самое участие в гонке было под вопросом.

Успехи российского экипажа не остались без внимания, и организаторы европейского чемпионата по ралли предложили на следующий год более выгодные условия с точки зрения медийного освещения — а это верный признак того, что на экипаж делают ставку.

— Нам нужно работать над стабильностью, не теряя в скорости, — рассуждает Ярослав. — Но этот сезон был очень сложный: у каждой страны — свои дороги, у каждой дороги — свой характер. На Кипре едешь по толстенному слою пыли, который больше похож на снег, на Азорах — по вулкану, где каждый спецучасток не похож на предыдущий. Такие трассы невозможно отрепетировать, к тому же, волнение всегда выше, когда выступаешь на уровне Чемпионата Европы. Мы приезжаем на некоторые гонки национального уровня в Европу и, не встречая особой конкуренции, побеждаем в одни ворота, но на этапе чемпионата Европы сказывается прессинг.

Ралли — довольно любопытный вид спорта с точки зрения психологии, поскольку экипаж состоит из двух людей, которые в полном смысле слова доверяют друг другу жизни.

— По большому счету, я провожу с Колей больше времени, чем со своей семьей, — говорит Ярослав. — Есть разные типы штурманов, есть «профессионалы», которые садятся к любому пилоту и просто делают свою работу, потом собирают вещи и уезжают. Я не могут так. Мне не без разницы с каким пилотом ездить: во-первых, я ему должен доверять, во-вторых, мы должны быть на одной волне.

Николаю Грязину исполнилось 20 лет, Ярослав на десять с лишним лет старше. Но они нашли общий язык, и Ярослав отмечает, что за несколько сезонов никогда не было серьезного конфликта.

— Коле, конечно, приходится непросто: его отец — тренер, и это оказывает давление, во-вторых, чем выше поднимаешься, тем острее начинаешь переживать отдельные неудачи, и я думаю, что мне удается оказывать поддержку.

Я, кстати, как-то по умолчанию считал, что Ярослав знал своего работодателя — Станислава Грязина — давно и поэтому сумел получить работу мечты. Оказалось, все не совсем так:

— Да нет, я устроился раллийным штурманом примерно также, как люди устраиваются бухгалтерами, то есть отправив резюме. Я увидел объявление о поиске молодого штурмана командой, и прислал Станиславу мои данные. Все случилось не сразу: первый раз мы встретились года через полтора, нас просто познакомили. Какое-то время Станислав следил за моими выступлениями, и потом уже мы сели в кафе и обсудили детали. Изначально он искал штурмана для брата Коли, Василия, а Коля тогда ездил в кольцевых гонках. Но потом Коля решил попробовать себя в ралли, мы с ним поехали и начало получаться — так сложился наш экипаж.

Какой видится Ярославу их конечная цель?

— Целью является контракт с заводской командой мирового чемпионата по ралли WRC, и я думаю, эта цель достижима. У нас есть скорость и есть прогресс, но нам нужно улучшиться в ряде компонентов, стать стабильнее. У нас сейчас два режима: полная атака или совсем аккуратно, нужно искать что-то среднее, уметь ездить на 80%, когда это нужно. Я думаю, некоторые команды WRC уже взяли нас на заметку, но конкуренция здесь очень большая. Вероятно, нам нужен менеджер — и мы видим на примере других экипажей, насколько он значим. Долгое время нами занимался сам Станислав Грязин, но недавно он нам сказал: все, ребята, я вас довел до определенного уровня, что дальше — я не знаю сам. Поэтому, думаю, начинается интересная глава, и ближайшая цель — быть приглашенными на тесты или на гонку с заводской командой WRC.