Kia Stinger. Зачем лифтбэку задний привод

Корейцы одержимы идеей доказать, что они тоже могут. Я не нахожу иных причин выпускать спортивный лифтбэк, ибо сам класс противоречив, как словосочетание «верный муж пошёл в гей-клуб». Этому классу придумали отдельное название — фастбэки, но помогло лишь отчасти. Вызовом является даже дизайн: до выхода Porsche Panamera казалось, что длинный легковой автомобиль с покатой крышей не может быть пропорциональным. После выхода Porsche Panamera продолжило казаться также. Потом мы привыкли, а сейчас спортивные лифтбэки-фастбэки выпускают и Audi, и BMW. Но могут ли корейцы?

Внешне Stinger удался. В три четверти он похож на купе, профиль не выглядит тяжеловесным, корма любовно припаялась к задней стойке. Настораживает лишь форма передних фар, веки которых в отдельных ракурсах переполняются слезами — чем-то подобным грешила предыдущая BMW 1 серии.

Еще больше Stinger удался внутренне, потому что дизайн интерьера, качество материалов и логичность центральной консоли вызывают желание повесить его на доску почета. Панель приборов на диоптрию четче среднего уровня. Камеры кругового обзора до безобразия облегчают парковку. В довесок сенсорному дисплею есть физические кнопки управления климатом и магнитолой. Жаль только, самое козырное место под правой рукой отведено кругляшу настройки драйверских режимов, которым пользуешься редко — на это место просится джойстик управления меню.

Но один элемент Stinger вызывал лишь раздражение — селектор автомата. Нет, он красив, удобен, и ложится в руку плотно, как украденный смартфон. У него три положения: R, N, D (задний, нейтраль, движение), что также в духе времени. Но при включении ездовых режимов (R, D) коробка порой перескакивает в нейтраль, отчего ты, как чайник, газуешь на месте. При попытках развернуться в два захода на трассе это попросту опасно. Со временем я стал дольше ждать: включал режим D и несколько секунд держал машину тормозом. Вроде бы помогло, но осадочек остался.

Если премиум-марки позволяют себе технические изыски, то народные часто идут путем наименьшего сопротивления, спасаясь за счет приставки псевдо-. Они берут переднеприводное шасси и строят псевдоспорткар. Или псевдокроссовер. Но Stinger хоть и близок по размеру седану Kia Optima, общего с ним не имеет. А ведь у «Оптимы» есть версия GT, с которой можно было срезать жирок и назвать псевдо-мега-спорт-седан.

Но в основе Stinger честная заднеприводная платформа, знакомая больше по бренду Genesis и ещё Kia Quoris. В полноприводных версиях основные ведущие колеса задние, передние же подключаются через муфту. В дни, когда марки стремятся к тотальной унификации и даже BMW отказывается от заднего привода на младших моделях, такой ход выглядит дерзким и контркультурным.

Поэтому за руль Kia Stinger садишься с уважением. Посадка резонирует с общей концепцией: низкое кресло, массивные стойки, нависающая крыша. После старта он подчеркивает свой настрой каждой деталью. Острота руля почти холерична, туговатая педаль газа словно переспрашивает, готов ли ты пуститься во все тяжкие, «автомат» порой включает передачу так свирепо, словно гонщик дернул рычаг кулачковой коробки без выжима сцепления. Первое впечатление — очень напруженный автомобиль.

Найти с ним общий язык несложно, и чем агрессивнее едешь, тем естественней его характер. Он отзывчив и уравновешен, а если что-то идет не так, Stinger плавно скользит и корректирует тебя ненавязчивой системой стабилизации. Она умеет прикусить в повороте внутреннее колесо, чтобы обострить его заднеприводный характер.

Проблемой стало, скорее, отсутствие подходящей дороги, извилистой и ровной, потому что в наших краях либо-либо. А чудовищная размерность колес и низкий профиль шин не оставляют права на яму, тем более на скоростях, которые доступны «Стингеру».

Мешает лишь его старательность. Он похож на сильного человека, который не может расслабиться даже в гостях, боясь, что шутка или смешок подорвет его бугристый мускульный имидж. Или такое сравнение: один играет на гитаре «Каприз №24» с такой легкостью, что хочется взять и повторить. А другой исполняет то же самое, но от его усердия напрягаются даже пальцы зрителей. Вот Stinger — он, скорее, из вторых. Даже на малых скоростях он боится ударить в грязь лицом. Характер его несгибаем, как сырье для Буратино, даже когда гонка закончилась. Ему чуть-чуть не хватает той легкости бытия, от которой сложные вещи выглядят простыми. Если абстрагироваться от класса, цены и прочего, та же Porshe Panamera «твердеет» по мере необходимости, а Kia изначально хмур.

Но постойте. Если за рулем Kia ты начинаешь вспоминать, как оно было на Porsche, наверное, Kia удался. Stinger понравился плавностью хода, которую портят только шумноватые тычки подвески на стыках. Как и подобает спортивному лифтбэку, он уловил тонкую грань, которая разделяет автомобили практичные и увеселительные.

У собираемых в Калининграде Stinger просвет увеличен на пару сантиметров до 160 мм, но даже так ощущается его дефицит из-за размеров автомобиля и переднего свеса. Зато подвеска на фоне прежних Kia кажется мясистой, и даже с низкопрофилными колесами реагирует на выбоины отрешенно.

Двухлитровый турбомотор развивает 247 л.с., а есть еще дефорсированная 197-сильная версия. Несмотря на впечатляющую лошадность, разгон не вспенивает кровь: Stinger разгоняется также усердно, как поворачивает, но без той божьей искры, которая заставляет нас растекаться улыбкой по сиденью и теребить педаль газа снова и снова. Нет, он делает сотню за честные 6 секунд (в заднеприводной версии — за 7), и хотя цифровой спидометр захлебывается от показаний, разгон получается равномерным и субъективно тугим. Почему? Может быть, потому что волна приходит с оттяжкой, будто открываешь вентиль на длинном садовом шланге.

Зато его динамика практична, и обгонять на Stinger — одно удовольствие. Автомат быстро скидывает передачу, а мотор тащит, тащит и тащит, и урезонить его способна только совесть водителя и поблескивание камер видеофиксации.

Отсутствие под рукой гоночной трассы и 370-сильной версии «Стингера» оставляет в наших отношениях недоговоренность. Подозреваю, шасси всё же несколько филонит в паре с 2-литровым двигателем, а вот V6 с двойным наддувом стал бы хорошей проверкой на вшивость. Но интуиция (и тест-драйвы коллег) подсказывают, что Stinger её пройдет.

В плюс ему запишем удобство задних сидений, которые сделаны не для галочки: по комфорту Stinger вполне сравним, например, с новой Toyota Camry. Но мест строго два, потолок низкий, а высаживаться лучше с рывка, чтобы попасть в узкий и отнесенный назад дверной проем. Боюсь, пожилые не оценят.

Багажник у Stinger небольшой по объему, чуть более 400 литров, но почти эталонный с точки зрения удобства: у него большая погрузочная площадь и развитый проем. Это не самый практичный лифтбэк на рынке, но для автомобиля, который рвется на гоночный трек, его грузопассажирские возможности почти эталонны.

Для корейского автомобиля цена от 1,9 млн рублей выглядит зловеще, зато он доступнее премиальных конкурентов. А кто его конкуренты? BMW 4 Gran Coupe компактнее, но по ключевым характеристикам близок к Stinger, и разница в цене достигает 700 тысяч для версий с полным приводом и мощностью около 250 л.с. Аналогичный Audi A5 Sportback дороже «Ситнгера» примерно на полмиллиона.

Сравнивать Kia с премиальными моделями вроде бы перебор, но с чем ещё сравнивать задне-/полноприводный лифтбэк, у которого самый дохлый мотор развивает почти 200 л.с.? Его можно записать в конкуренты Toyota Camry и Skoda Superb, но для этого у Kia есть Optima, а потому всё-таки он грозит BMW и Audi, пусть даже грозит из прекрасного далека. Я думаю, на это и рассчитывают в Kia. Весь смысл Stinger — показать уровень марки самым беспардонным образом.

Философия «корейцы тоже могут» начиналась еще в 90-х с неказистого внедорожника SsangYong Korando, имя которого в вольной расшифровке означало koreans can do. Правда, «Корандо» смог не так уж много, но его посыл поддержали другие. Позже появились удачные Getz, Lacetti, Ceed, Sportage, и лет за десять корейцы доказали, что в масс-сегменте они действительно могут. Потом они вломились в премиум-сегмент, выпустив Quoris, Equus и Genesis, и хотя их забрызгали слюной и ядом, Genesis оформился в самостоятельный бренд, обозначив безвозвратность прогресса. Выполнив обязательную программу, они стали шерстить модельные ряды конкурентов, выискивая неожиданные мишени, и теперь вот стрельнули по премиум-фастбэкам.

Stinger настолько хорош, насколько хороша ваша фантазия об идеальном корейском автомобиле. Я отказываюсь проводить прямые параллели с «немцами», потому что понятие силы бренда — это вроде отмазки художника «я так вижу». Кто видит BMW, не увидит Kia. Если во главе угла исключительно статус, покупать Stinger рискованно — слишком уж нужно напоить собеседника, чтобы он дослушал весь перечень аргументов про заднюю независимую подвеску, самоблокирующий дифференциал и восьмиступенчатый «автомат» собственной разработки.

Stinger подводит нас к мысли, что рано или поздно корейцы посягнут на святое и выпустят конкурента, допустим, Porsche 911. Не только по мощности, но и по рафинированности. И всё-таки им ещё предстоит освоить неуловимое искусство делать сложные вещи простыми, а тяжелые — легкими. Тогда, может, и с двухлитровым мотором «Стингер» будет пулять, как из катапульты, а Porsche 911 потеряет сон или уйдет на пенсию. Пока же немцы могут выдохнуть: выстраданная ими рафинированность пока не скопирована даже усердными корейцами. Но это временно.