Что делают сотрудники аэропорта, когда на них не смотрят

Я много раз летал через челябинский аэропорт и мнение о нём вполне устоялось. Своими размерами и разнообразием рейсов он не соответствует городу-миллионнику, а у трапа тебя всегда встречает запах смога. Но есть и плюсы, например, отсутствие пробок на въезде, а ещё — туалет на каждом этаже здания внутренних вылетов (привет шереметьевскому терминал D).

Я никогда не видели аэропорт с изнанки, и когда такой случай представился, не упустил возможность заглянуть везде. И узнал, кто делает «закладки» в багаже, зачем спасатели ставят свечку в гараже и самое интересное — как работают авиадиспетчеры.

Судьба чемодана

Но первый вопрос, скорее, личный: куда, чёрт подери, уезжает багаж после его регистрации? Уезжает он под бахрому резиновых лент, за которыми — вот это помещение.

Очевидный вопрос: каким цветом подсвечиваются опасные предметы? Вообще рентгеновское излучение раскрашивает картинку в зависимости от атомного номера веществ, позволяя отличать органические соединения от металлов, так что есть определённые «цвета риска» для взрывчатки и наркотиков. Проблема в том, что такие же цвета может иметь вода или какой-нибудь провиант, поэтому оценка всегда комплексная — учитывается и форму, и цвет, и сочетание. Подозрительный чемодан могут просветить в разных режимах и отправить на дополнительные проверки, в том числе обученными собаками.

А чтобы операторы не расслаблялись, время от времени в чемоданы делают «контрольные закладки», имитирующие запрещёнку.

После «флюорографии» чемоданы складывают на тележки и отправляют у самолёту на погрузку. Номер рейса контролируется с помощью бирки на чемодане.

Для аэропортов всего мира головной болью являются потери багажа: несмотря на все штрих-коды и электронные системы, чемоданы продолжают улетать куда-нибудь в Краснодар вместо Челябинска. Как, впрочем, и люди.

В челябинском аэропорту существует группа розыска багажа, которая помогает пассажирам найти чемодан, если из пункта вылета он отправился в самоволку.

Небольшой лайфхак: при заматывании чемодана плёнкой положите под неё что-нибудь яркое и характерное, скажем, пакет из любимого магазина или обложку журнала. Это облегчит поиски, если бирка на чемодане пропадёт или станет нечитаемой. А при транзитных рейсах отрывайте старые бирки — они порой сбивают с толку электронику.

О птичьих правах

Через багажные ворота мы оказываемся на огромном лётном поле, где целая стая экскаваторов роет траншеи глубиной в два человеческих роста.

Но что это ярко мерцает у дальней кромки лётного поля? Снайперский прицел? На самом деле, специальные шары-рефлекторы для распугивания птиц. Им помогают две акустические системы. Первая воспроизводит возбуждённые голоса птиц, причём не абы какие, а сертифицированные. Вторая, «солдафонская», имитирует звук выстрела, а его мощность такова, что порой дрожат стёкла диспетчерских центров.

На орнитологах, кстати, лежит изрядная ответственность. Хотя мелкая птица, скорее всего, не уронит большой авиалайнер, расходы на дорогостоящий ремонт судна взыщут с аэропорта, так что вложения в такие системы оправданы.

Попасть на территорию челябинского авиапредприятия в принципе непросто, но есть здесь ещё более защищённый «анклав», который относится к федеральному предприятию «Госкорпорация по ОрВД» (по организации воздушного движения). Её здание хорошо заметно благодаря вышке с панорамным стеклом, из которой за происходящим наблюдают главные «кукловоды» процесса — авиационные диспетчеры.

Круг, глиссада, коридоры

Юрий Ерыкалов был военным лётчиком, и на вопрос, какие самолёты он освоил за свою долгую карьеру, зачитывает обширный список, из которого я успеваю запомнить МиГ-31 и Су-27. И лётный опыт привносит в профессию диспетчера свой колорит.

— Поначалу мне было сложно молчать, когда я видел недочёты в работе пилотов, — рассказывает он. — Диспетчер должен обеспечивать экипажи необходимой информацией и инструктировать о действиях, но не имеет права давать советы и указывать на ошибки пилотажа. Но вообще уровень подготовки пилотов сейчас высокий, и это видно даже по тому, как они действуют в сложных условиях, например, когда уже после касания земли принимают решение уйти на второй круг.

Меня всегда интересовал наивный вопрос: самолёты ведь летают по жёстким графикам, которые должны исключать их пересечение во времени и пространстве. Так в чём тогда задача диспетчеров?

— Естественно, самолёт движется в соответствии с планом полёта, но выдержать его с минутной точностью невозможно хотя бы из-за скорости ветра, — объясняет Юрий.

Он показывает точку на радаре, при наведении на которую выпадает табличка с данными: высота почти 11 километров, скорость 910 км/час. Потом он наводит курсор на другую точку, которая движется к нам со стороны Троицка. Самолёт того же типа противостоит северным ветра и его скорость — лишь 860 км/час. Траектории на экране образуют живой узор, который требует непрерывного контроля.

Зона ответственности диспетчеров в нашем случае простирается примерно на 100 километров, хотя с южной стороны доходит до границы области. Кстати, сотню километров авиалайнер пролетает примерно за семь минут — это к вопросу о том, может ли диспетчер улучить минутку, чтобы проверить соцсети.

— Недавно численность диспетчеров в нашем центре сократилась, потому что контроль высотных эшелонов отдали в укрупнённый диспетчерский центр в Екатеринбурге. — объясняет начальник службы движения ОрВД Виктор Куликовских. — Теперь наши специалисты контролируют в основном рейсы, прилетающие в аэропорт Челябинска.

Когда самолёт входит в зону ответственности авиадиспетчера, начинается их общение: диспетчер информирует о погодных условиях и нахождении поблизости других «бортов», а также отдаёт команды. Например, при сильной загрузки аэропорта он вправе отправить самолёт на «круг»: это специальная траектория, напоминающая беговую дорожку стадиона, по которой авиалайнер кружит до получения разрешения на посадку. Такие круги, кстати, есть не только над аэропортом, но и на удалении: здесь по команде диспетчеров ждут очереди самолёты при сильной загруженности воздушного пространства.

Кстати, если для нас небо — это километры пустого пространства, то диспетчер видит его по-другому: здесь есть аналоги автомобильных дорог, которые авиалайнеры должны соблюдать. Такие коридоры могут пересекаться, но самолёты разводят не только по времени, но и по высоте.

Один из инструментов диспетчера позволяет прогнозировать траекторий полёта, и если появляется риск опасного сближения, идут интенсивные радиопереговоры с экипажем, чтобы убедиться — все пилоты правильно оценивают ситуацию и знают, что делать.

Стопроцентная концентрация

При внешней простоте работа авиадиспетчера требует нечеловеческого внимания. Скажем, один диспетчер может контролировать до дюжины самолётов, регулярно общаясь с каждым экипажем.

— Особенно выматывают смены в плохих погодных условиях, когда переговоры становятся особенно интенсивными. Конечно, сложно дежурить ночью, но я скажу так: лучше ясная ночь, чем пасмурный день, — смеётся Юрий Ерыкалов.

Смены авиадиспетчеров челябинского центра ОрВД длятся по семь часов с регулярными перерывами. График установлен со смещением, например, если диспетчер заканчивает работу в два часа дня, на смену он заступит на следующий день в девять вечера. Наверное, к такому графику постепенно привыкаешь?

— К такому невозможно привыкнуть, — отвечает Юрий Ерыкалов. — Всё равно сказывается на здоровье.

В Челябинском аэропорту «жара» начинается с полуночи до шести утра, когда авиатрафик достигает пика. «Ночная жизнь» — не прихоть самого аэропорта, а следствие перекоса российских авиаперевозок в пользу рейсов на Москву. Так у транзитников больше шансов успеть на стыковочные рейсы, которые вылетают из столицы и приземляются в основном в дневные часы.

Кстати, а есть ли отличия в пропуске чартерных рейсов? Например, любителям Таиланда хорошо знакома ситуация, когда вылет смещают на несколько часов, причём не только в плюс, но и в минус. Это нервирует и часто комкает финал отпуска.

— Для диспетчерских служб и аэропортов никакой дискриминации чартерных рейсов нет, а отклонения от графика чаще всего связаны с малым количеством самолётов: скажем, авиакомпания возит туристов двумя бортами, и если один сломался или задержался из-за погодных условий, туристам приходится ждать, — объясняет Виктор Куликовских.

Почему задерживают рейсы

С точки зрения погодных условий Челябинский аэропорт считается довольно благополучным: например, екатеринбургский Кольцово часто затягивает туманом из-за соседства с рекой, что для Челябинска нехарактерно. У нас частенько надувает облака смога, но для авиации он не так критичен.

Но всё-таки при какой погоде рейсы отменяют? Оказывается, это зависит не только от погоды, но и от экипажа.

— Задача диспетчеров — проинформировать пилота о погодных условиях, но конечное решение всегда за командиром, — поясняет Геннадий Ворошилов. — У каждого экипажа есть свои допуски по погодным условиям, и командир судна самостоятельно принимает решение садиться или просить разрешения уйти на другой аэродром.

Если для нас погода — это прежде всего температура и наличие осадков, то пилотам при снижении важна сила ветра и его направление, коэффициент сцепления взлётно-посадочной полосы и два специфических параметра: видимость и высота нижнего края облачности. В зависимости от этих условий экипаж принимает решение о посадке.

Но ведь пассажирские авиалайнеры большую часть времени летят в режиме автопилота, так что чисто теоретически приземлиться в сложных условиях может даже самолёт с «чайником» за штурвалом, доверившись автоматике. Правда, такое не практикуется:

— Большинство командиров не берут грех на душу и если условия не соответствуют их квалификации, уходят на другие аэродромы, — объясняет Юрий Ерыкалов. — Ведь если что-то пойдёт не так, они должны взять управление на себя, а это требует опыта и квалификации.

Геннадий Ворошилов рассказывает о небольшом лётном «лайфхаке»:

— Бывает, командиру не нравятся условия на аэродроме и ещё на подлёте он сообщает диспетчерам, что у него проблемы с запасом топлива, получая разрешение уйти на более «удобный» аэродром.

Кстати, челябинский аэропорт готовится получить третью категорию по классификации ICAO, что позволит пилотам с нужным опытом сажать самолёты при видимости до 600 метров и нижнем крае облачности от 15 метров. Что это значит?

Представьте низкие облака, которые лежат на крыше пятиэтажного дома. Теперь представьте, что из них выныривает самолёт, который перед контактом с землёй имеет линейную скорость более 200 км/час. Проще говоря, такие условия означают почти «слепую» посадку, когда уповать приходится прежде всего на навигационное оборудование.

Для пассажиров повышение «классности» аэропорта по ICAO означает минимальные риски задержки и отмены рейсов.

Ограничения по погодным условиям могут быть у авиакомпаний, например, если российские пилоты садятся на полосы с коэффициентом сцепления от 0,3, то некоторые зарубежные перевозчики требуют минимум 0,35 единиц.

Зачистка полосы

Из сотни автомобилей, которые работают на челябинском авиапредприятии, почти половина — это как раз снегоуборщики. Кстати, сделать полосу скользкой может не только снег, но и ряд интересных природных явлений, вроде ледяного дождя: капли в полёте охлаждаются ниже нуля и мгновенно кристаллизуются на земле, покрывая её ледяной коркой.

— Главная проблема при посадке на скользкие поверхности — боковой ветер, который может просто сдуть самолёт с полосы, — объясняет Геннадий Ворошилов.

Водители снегоуборочных машин шутят, что снегопады всегда начинаются вечером пятницы или накануне праздников. Но очистка полосы в любое время ведётся с маниакальной настойчивостью: при сильных осадках водители проводят за рулем по 12 часов.

Причём убирают полосу не только зимой. Летом её тоже чистят, потому что камешек размером с жёлудь может повредить турбины самолёта, которые по нынешней моде висят довольно низко.

Чтобы не подгорало

А вот КамАЗ в характерной пожарной раскраске орошает местные поля струёй воды, попутно рисуя радугу.

КамАЗ довольно запаслив и везёт сразу 12 тонн воды. Жителям пятиэтажки такого количества хватило бы недели на две, но машина впрыскивает их в очаг пожара за три с половиной минуты, а а потом примерно за это же время наполняется от пожарного гидранта. При тушении разливов топлива используется специальная пена, которая разбрызгивается через те же форсунки.

Пожарные и спасатели работают в специфическом режиме, когда большую часть времени вроде бы ничего не происходит, а когда происходит — впечатлений хватает на годы вперёд. Чем они занимаются в обычное время? Контролируют боеготовность техники, ежедневно тренируются, а для поддержания скиллов ездят на гражданские пожары и ЧП.

Аэропорт располагает двумя подобными пунктами, чтобы время прибытия в любую точку не превышало трёх минут. В случае серьёзного ЧП зона ответственности простирается на 8 километров, и для быстрого реагирования есть гусеничный вездеход ГАЗ-71.

«Увидев челябинский аэропорт, испытал недоумение…»

Мы ходили по территории авиапредприятия почти весь день, но увидели, быть может, только половину служб. За кадром остались машины для противообледенительной обработки, заправщики, кухня, а ещё — обладательница характерного голоса, который звучит в залах аэропорта.

В финале нашей экскурсии мы оказываемся в кабинете гендиректора АО «Челябинское авиапредприятие» Юрия Конькова, который до мая 2014 года был топ-менеджером столичного аэропорта «Домодедово». Какие чувства вызвал челябинский аэропорт при первом знакомстве?

— Недоумение, — веско отвечает он. — Сам город мне сразу понравился чистотой: в 2014 года ещё не использовали реагентов. Но схема аэропорта была приемлема в 70-х годах, к 80-ым она устарела, а сейчас — тем более.

Юрий Коньков включает аэропорт Челябинска в десятку российских аэровокзалов по значимости, но по фактическому состоянию дел — в тридцатку. И этот разрыв он намерен сокращать, хотя не везде есть полная свобода действий.

Например, терминалы челябинского аэропорта изначально были разнесены: отдельное здание — для международных рейсов, отдельное — для вылета внутренних линий, отдельное — для прилётов. В обозримом будущем принцип не изменится: после строительства нового терминала внутренних линий нынешние здания займёт международный сектор. Затем начнётся строительство второй очереди терминала для внутренних линий.

— Конечно, предпочтительней иметь международные и внутренний терминалы под одной крышей, и плюсов такого решения много: например, это облегчает жизнь транзитным пассажирам, — говорит Юрий Коньков. — Пока мы является заложниками изначальной схемы.

Критики инвестиций в челябинский аэропорт часто отмечают сниженную деловую активность города, но Юрий Коньков считает, что она является не причиной, а следствием, приводя в пример восточных соседей:

— Когда-то Новосибирск был просто селением недалеко от крупного города Томска. Потом возник вопрос о строительстве железнодорожного узла, и Томск не захотел размещать его в центре города, чтобы не ущемлять интересы извозчиков. Новосибирск же согласился, и теперь это — самый развитый город Сибири.

На очереди реконструкция части лётного поля и запуск нового терминала внутренних авиалиний, что позволит аэропорту обслуживать в два раза больше пассажиров: сейчас его пропускная способность такова, что все челябинцы могут улететь из города примерно за год. Но, по замыслу, хороший аэропорт снизит их мотивацию улетать навсегда.

И напоследок — главный вопрос. Понятно, что аэропорт значим для саммитов ШОС и БРИКС, но не зарастёт ли он крапивой после их окончания? Продолжится ли развитие?

— Абсолютно, — уверен Юрий Коньков.

Чего мы всем нам и пожеланием.