Что будет с АВТОВАЗом в случае ухода Renault

В четверг Renault Group объявила о приостановке выпуска автомобилей в России и возможном выходе из альянса с АВТОВАЗом. Заявление сделано вскоре после выступления президента Украины перед французским парламентом, где он призвал Францию усилить санкции против РФ. Renault был последним из европейских производителей, кто продолжал выпуск машин в марте (хотя и с остановками). Концерн владелеет АВТОВАЗом и крайне значим для российского автопрома. Каковы возможные последствия в случае, если Renault в самом деле подаст на развод?

А кто-нибудь помнит АВТОВАЗ тех времен, когда он еще не принадлежал Renault, то есть до 2009-2014 годов, когда началось поглощение? Это помнят все: завод-бракодел, клепавший морально устаревшую технику и беспрерывно сосущий бюджеты всех уровней. Предприятие, завязанное на моногород Тольятти, тащили всем миром: для него придумывали программы господдержки, он же был главным бенефициаром таможенных пошлин на подержанные иномарки.

Впрочем, к концу нулевых годов от неспособности советского гиганта встроиться в капиталистический мир устали, кажется, даже в правительстве и стали подыскивать ему партнера. Первые контакты с Renault начались после кризиса 2008–2009 годов, а выкуп контрольного пакета акций занял пять лет.

В первые годы АВТОВАЗ сохранял идентичность. В 2011 году вышла успешная модель Granta, глубокая эволюция платформы ВАЗ-2108, а в 2015 году дебютировала сногсшибательная Lada Vesta. В инженерном смысле обе машины были именно «Ладами», и унификация с Renault у той же «Весты» была ограничена. Сейчас на «Весты» с японским вариатором Jatco ставятся франко-японские моторы H4M местной сборки, есть общие с Renault решения в конструкции подвесок, но в любом случае «Весту» можно считать своим продуктом. При этом влияние французов чувствовалось сразу по возросшему качеству автомобилей.

Lada Largus стал первым опытом создания машины на иностранной платформе и была копией Dacia Logan MCV, мгновенно став бестселлером. В 2014 году Renault уже перенесла из Москвы в Тольятти выпуск Logan и Sandero, а в 2016 запустила еще одну «Ладу» на платформе B0 — хетчбэк XRAY.

Финализация покупки АВТОВАЗа Renault Group состоялась в 2018 году, когда доля французов превысила 67%. Но даже тогда оставалось пространство для сохранения идентичности завода: ходили даже слухи, что новый Logan III будет построен на удачной платформе Lada Vesta.

Но победили прагматики: год назад Renault сформулировала новую стратегию, в рамках которой АВТОВАЗ объединяется с румынской Dacia (также принадлежит Renault), а его автомобили полностью переезжают на платформу CMF-B. Первой новинкой должна была стать сменщица Lada Granta, которую до начала военной операции уже собирали в Тольятти малыми партиями.

В новой стратегии Renault роль АВТОВАЗа существенно снижалась: из полноценного завода он превращался в филиал франко-румынского альянса, полностью зависимый от глобальных поставок. Lada теряла инженерную и технологическую самостоятельность, а от соплатформенных Dacia отличалась бы дизайном, имиджем и рядом легко настраиваемых параметров. Для крупных корпораций такой подход абсолютно естественен — так меньше издержки.

Нынешний кризис застал АВТОВАЗ в транзитной фазе: завод медленно врастал в структуры Renault-Dacia, но еще не слился с ними окончательно. Костяк модельного ряда у «Лады» еще свой: Granta, Vesta, Niva Legend, Niva Travel. В случае ухода Renault потери вроде бы невелики — Largus да XRAY. Но АВТОВАЗ уже интегрирован в структуры Renault, например, пользуется единой системой закупок компонентов, поэтому даже исконно российские модели частично зависимы от иностранных владельцев АВТОВАЗа.

Что будет, если Renault примет решение свернуть деятельность в России? Сразу оговорюсь, что подобное решение для французской стороны крайне болезненно, потому что Россия является для марки вторым после Франции рынком сбытом, в несколько раз опережая все прочие страны, в числе которых (по убыванию значимости) Германию, Италию, Бразилию, Турцию. В распространенном французами релизе отмечалось снижение плановых показателей на 2022 года, например, уменьшение прибыльности с 4% до 3%, что свидетельствует о некоем пессимизме французской стороны. На заявление Renault отреагировали на АВТОВАЗе, но возможность ухода материнской компании отрицать не стали, пообещав лишь снизить количество импортных компонентов в автомобилях.

Хорошая новость: в отличие от чистопородных автосборщиков (Hyundai под Питером или Volkswagen в Калуге), АВТОВАЗ всё ещё остаётся предприятием полного цикла и в теории способен выпускать автомобили и без прямой помощи Renault. Мы не знаем, какие именно компоненты и технологические операции при выпуске «Гранты» или «Весты» зависят от Renault, но развод вряд ли будет мгновенным, и у завода будет время для адаптации. Проблема с автокомпонентами начались еще в прошлом году и специфическими для нынешнего кризиса не являются, а потому поиск решения идет уже некоторое время.

Плохая новость: о развитии завода можно будет забыть. Лишившись инженерной мощи Renault и западной культуры производства, скорее всего, он вернется в ту же точку, с которой начал свой французский вояж. Я не удивлюсь, если нормой станут «Лады Гранты» в самых простейших комплектациях без АБС (такие выпускали в первые годы), а «Ладу Весту» включат в перспективный план развития до 2036 года. Уход Renault торпедирует АВТОВАЗ, хотя такой гигант может тонуть достаточно долго.

Есть ли надежда, что завод найдет свой особый путь? Надежда всегда есть: в конце концов, возможен альянс с китайцами, которые знают толк в создании совместных предприятий. Но подобные партнерства вызревают десятилетиями, а собственный потенциал АВТОВАЗа нам хорошо известен по опыту 1990-х годов. Снижение конкуренции плюс статус градообразующего предприятия вернут завод в исходную точку: ту, где его доходы определялись лояльностью властей, а не удовлетворенностью клиентов.