К середине 2022 года сборочный автопром в России впал в кому, и из иностранных марок производство и активный импорт в страну сохраняют лишь китайские бренды, включая тройку лидеров Haval, Chery и Geely. О перспективах «чайнозамещения» любят порассуждать и российские чиновники, называя его панацеей от дефицита машин. При этом цены в самой Поднебесной настолько привлекательны, что китайские автомобили могли бы вернуть прайс-листы автомобилей ко временам десятилетней давности — это когда добротная иномарка стоила этак 500-600 тысяч. Но какова реальная стратегия китайцев? На деле, как водится, всё не так однозначно.
Захватывают ли китайцы авторынок России?
И да, и нет. С точки зрения удельных показателей китайские марки достигли небывалого прогресса: их рыночная доля впервые превысила 20%, хотя ещё в марте не дотягивала до 10%, а в прежние годы составляла 4-5%. В третью неделю июля, по данным «Автостата», три китайские марки (Geely, Chery и Haval) попали в топ-6 российского рынка, пропустив вперёд только АВТОВАЗ и альянс Kia и Hyundai — дилеры двух последних марок распродают остатки машин. А в середине июля самой продаваемой иномаркой в России оказался Chery Tiggo 4.
До кризиса подобные результаты казались невообразимыми. Доля чайнакаров уверенно росла всю пандемию, но по итогам 2021 года успехом считалось попадание двух китайских брендов, Haval и Chery, в топ-10 рынка. Сейчас же, по мере исчерпания запасов корейских машин, они начнут претендовать на место в топ-3 сразу за АВТОВАЗом.
Но в абсолютных величинах продажи китайских автомобилей рекордными не назовёшь: например, по итогам июня Haval и Geely показали двукратное падение в сравнении с июнем 2021 года. За первую половину 2022 года китайские марки продали 33,3 тысячи автомобилей, что выглядит неплохим результатом на фоне общего коллапса рынка, но с учётом докризисного объема эквивалентно доле в 4% — примерно такова она и была в последние годы.
Поэтому пока правильнее говорить не о наступлении китайских марок в России, а о стремительном отступлении их конкурентов.
Всё дело в цене?
Во многом да. В последние годы китайские марки делали акцент на среднеразмерные кроссоверы, и сегодня цена многих китайских моделей колеблется в районе 3 млн рублей — запредельная величина для большинства россиян. Из относительно недорогих китайских автомобилей можно упомянуть считанные модели, например, Chery Tiggo 4 (от 1,7 млн рублей), Geely Atlas и Coolray (от 1,8 млн), Haval Jolion (от 2 млн), Geely Atlas Pro и Chery Tiggo 7 Pro (от 2,3 млн). Это в любом случае недешёво, тем более, речь далеко не о топовых машинах с точки зрения инженерии, репутации и надёжности.
Китайские марки не торопятся завалить Россию аналогами «Лада Гранта». Тенденция как раз обратная: в последние месяцы сразу несколько чайнабрендов объявило о выводе новых моделей, но дешёвых среди них нет. Так, начнутся продажи люксовой марки Hongqi, которая планирует поставлять три премиальных седана H5, H7, H9 и электрический кроссовер E-HS9. Заказы на последний уже принимаются, но цены стартуют от 10 млн рублей.
Great Wall, владеющий маркой Haval, готовится привезти в Россию автомобили под брендом Tank, которые составят конкуренцию внедорожникам Toyota Land Cruiser и стоить будут соответственно.
Changan, до сих пор торговавший относительно недорогими седанами и кроссоверами, также пошёл на повышение и объявил цену на кроссовер Uni-K, которая начинается от 3,2 млн рублей.
Chery объявила о выводе ещё одного суббренда Omoda в дополнении к уже действующей марке Exeed. Первой моделью для россиян станет небольшой кроссовер C5. Цена не известна, но если ориентироваться на его китайских конкурентов, ходовые версии вряд ли будут дешевле 2 млн рублей.
Плюсом к Omoda компания Chery рассматривает вывод ещё одного суббренда Jetour, под которым планирует выпускать кроссоверы и внедорожники.
Почему китайцы не везут к нам дешёвые машины?
Нынешний курс юаня в районе 8-9 рублей позволяет Китаю обрушить стоимость автомобилей в России. Например, популярный у нас Chery Tiggo 4 (в Китае — Tiggo 5X) стоит от 66 тысяч юаней или около 600 тысяч рублей. Даже с учётом таможенных пошлин и утилизационного сбора его стоимость в России составит чуть более миллиона рублей, тогда как нынешний прайс выше в 1,7 раза.
Но есть и более доступные модели. Один из самых популярных в Китае автомобилей называется Wuling Hongguang S — это семиместный микроавтобус длиной 4,4 метра, по концепции близкий к Lada Largus: универсальная машина для семьи и мелкого бизнеса. Цена в Китае стартует от 50 тысяч юаней, то есть без учёта пошлин он стоил бы в России в районе 450 тысяч рублей — за эти деньги не купить даже Lada Granta без АБС. Пошлина с утилизационным сбором (в сумме 360 тысяч) подняла бы цену до 800 тысяч, но и это было бы конкурентоспособно даже на фоне продукции АВТОВАЗа: тот же Largus сейчас не купить дешевле 1,236 млн рублей.
Но китайские марки уже не первый год избегают прямой конкуренции с АВТОВАЗом, что связано как с политическим чутьём, так и ставкой на сегменты с большей маржинальностью. В условиях обедневшего рынка китайским компаниям выгоднее продавать меньше автомобилей по более высокой цене, чем бросать вызов АВТОВАЗу. У правительства РФ достаточно рычагов, чтобы притормозить модели, мешающие продажам «Грант» и «Нив».
Кроме того, наступление в лоукост сегменте предполагает создание российского производства, как сделали в своё время, например, Hyundai и Kia — это позволяет экономить на пошлинах и других сборах. Из китайских марок на строительство полноценного завода решился только Haval, выпускающий под Тулой свои кроссоверы, но у Haval в принципе нет дешёвых моделей.
Другие марки пока осторожничают: чтобы получить льготы правительства, нужно подписать специальный инвестиционный контракт (СПИК), а в условиях неопределённости рассчитать риски и выгоды весьма непросто. К рискам относится и позиция западных партнёров Китая, которые могут задействовать свои рычаги в случае, если КНР в обход санкций наводнит Россию автомобилями или технологиями для их производства.
Кстати, костяк китайского автопрома составляют не столько известные у нас чайнабренды, вроде Chery и Haval, сколько множество совместных производств с Volkswagen, General Motors, Nissan, Toyota и другими глобальными брендами. Экспорт их продукции долгое время был ограничен, а применительно к России в принципе вряд ли возможен: поставки условного Volkswagen Lavida вызовут раздражение Запада и будут угрожать партнёрству внутри самого Китая.
Плюс для налаживания поставок требуется времени: автомобиль нужно сертифицировать, адаптировать, обучить дилеров. Когда речь о массовой модели, проблем ещё больше, ведь нужны надёжные каналы поставок, а проблемы с логистикой есть у всех.
Получается, китайцы не идут в Россию?
Идут, просто не так стремительно. Есть множество признаков автомобильной экспансии Китая, но она происходит осторожно, в режиме разведки боем. Результаты этой работы мы увидим в перспективе 2-3 лет.
Так, например, по данным агентства «Автостат», общее число автомобильных дилеров в России к середине июля 2022 года снизилось на 101 единицу: с 3,2 до 3,1 тысячи. При этом расторгнуто 160 дилерских контрактов, заключено новых — 59. И среди этих 59 доминируют именно китайские бренды: дилерство Exeed получили 13 компаний, FAW — 9, Chery — 7, Geely — 5, у Haval и JAC — по два. Марка Exeed (подразделение Chery) не останавливается на достигнутом и ищет партнёров ещё в 20 городах России, включая Екатеринбург, Казань и Тюмень.
На китайские автомобили переходят каршеринговые компании, и планы их закупок на будущий год измеряются десятками тысяч машин. Расчёт сугубо прагматичный: для каршеринга важна доступность запчастей, а перспективы китайцев в этом аспекте лучше.
О ставке на машины для каршеринга и такси не раз заявляло руководство столичного завода «Москвич» (бывший Renault), где на первых порах планируют освоить выпуск китайских автомобилей, а позже перейти на свои. Во время презентации проекта авторы сбили всех с толку демонстрацией слайдов с автомобилями JAC, которые сейчас производятся в Казахстане, но впоследствии руководство «Москвича» заявило, что изображения приведены лишь для примера. Из других потенциальных партнёров называют китайские марки FAW и BYD, а первые 600 автомобилей планируют собрать уже до конца года.
Китайцы внедряются в российский автопром и через компоненты: так, и АВТОВАЗ, и УАЗ рассматривает возможность установки на свои автомобили китайских АБС.
При этом до конца неясны отношения китайских автобрендов с российским правительством: с одной стороны, партнёров из Поднебесной вроде бы приветствуют, с другой, давать им преференции не спешат. Недавно запущенная программа помощи авторынку из легковых производителей касается лишь АВТОВАЗа и УАЗа, тогда как тульский Haval в неё не попал — по официальной версии, потому что недобрал баллы локализации производства.
Другие же марки из Китая о собственных производствах в России пока не говорят. Пока помимо тульского Haval на территории Таможенного союза расположено ещё два производства чайнакаров: это Geely в Белоруссии и JAC в Казахстане, но если первые действительно пользуется спросом, то с «Джаками» всё непросто: компания даже не публикует статистику продаж. По данным регистраций, в среднем продаётся по 53 автомобиля JAC в месяц, то есть немного. Осенью 2022 года ожидается дебют липецких электрокаров на китайской базе, но информации о них так мало, что пока проект выглядит сомнительным.
В целом же китайские марки пока лишь оценивают обстановку. Возможность продавать без конкуренции автомобили с наценкой этак в 70% их, кажется, вполне устраивает, а небольшие объемы даже на руку — меньше внимания Запада. Китайские марки действуют так, как выгодно им, а не российскому рынку, дилерам или покупателям. И это логично: наивно было думать, что они заместят выпавшие Volkswagen Polo аналогичными моделями за полцены.
Насытить рынок правительство планирует с помощью параллельного импорта, интерес к которому проявляются даже крупные автохолдинги.
Как-то странно. Что бы ни случилось, за границей все равно дешевле и выгоднее завозить товары, чем производить их. Где же стимул для рывка собственной промышленности?
В конкретном случае, думаю, эта дешевизна несколько искусственна и связана с аномальным укреплением рубля (на фоне падения импорта и высокого экспорта), плюс эскалацией цен из-за дефицита машин. Ведь если подумать, та же «Лавида» за 1,3 млн рублей в средней комплектации — это не так уж дешево. Это примерно тот уровень цен, который был у нас после очередного скачка в 2014 году. Просто на фоне соплатформенных Октавий за 2,5 млн кажется приемлемым.
А так даже в самые сочные времена российская сборка иномарок не была особенно рентабельной. Ну, то есть она позволяла обходить пошлины и прочие сборы, но в прямом сравнении Россия проигрывала и по логистике, и по себестоимости местного производства. Восточная Европа, Турция, Мексика, не говоря о ЮВА были для производителей более привлекательными по многим параметрам. Отчасти это связано просто с тем, что мы большая и холодная страна, отчасти — с крайне инертным развитием рынка поставщиков, что упиралось в небольшие объемы выпуска.
А вообще автопром — слишком сложная индустрия для управленческих компетенций нынешних властей. Чтобы развивать эту отрасль всерьёз, нужно не только пошлины подкручивать, да льготы-кому-надо предоставлять, нужно немного об образовании думать, о стажировках… Мне врезалась в память картинка начала нулевых: Лондонский имперский колледж — и целая стая китайцев. Теперь мы видим результат труда этих китайцев в салонах Чери и Хавейл))
Я не только про автопром. Даже на мелочах, например, мне нужно было изготавливать небольшие платы. Я их пробовал на коленке, но результат, мягко говоря, плохой. Повторяемость низкая, времени на изготовление уходит много. Я стал их заказывать в Китае. Стоимость настолько низкая, что одна платка, даже с распаянной одной стороной, обходилась рублей в 150. А голая, около 30 р за штуку. Я понимаю, там производство, собирается в один процесс несколько заказов, потом загружается в автомат лист стеклотекстолита размером, наверное, 2*2 метра и на выходе имеется куча заказов. Но, в России тоже есть производители плат, Резонит, например. Но у них стоимость гораздо выше и плата голая выходила по цене порядка 500 рублей. И я их, возможно понимаю, но не принимаю. Сам примерно прикидывал, что если завести даже небольшое оборудование для такого производства, то стоимость плат также выйдет на те же 500 р и даже выше. Плюс надо будет его как-то загружать, то есть это нужен продажник, целая сфера по продажам. Это опять убытки на начальном этапе. С учетом того, что есть кредиты через фонд поддержки малого бизнеса, могут дать кредит до 5 млн, под 6%, но на 2 года, и в залог нужно имущество 2х превышающее сумму кредита. Ежемесячный платеж получается конский, плюс стоимость аренды, плюс отдел продаж хотя бы из одного человека. Плюс какой-нибудь еще электронный менеджер по современным торговым площадкам. Ну и государство надо не забыть, а то оно обидится и начнет что-нибудь куда-нибудь вставлять. Вот и выходит, что ты пашешь по 12 часов в день, а получаешь примерно столько же, если не меньше, чем белые люди в конторе. Но у них с 8 до 17, ну пусть до 18. Два выходных в неделю, отпуск и прочие соц блага.
Так вот я и задумываюсь: за чей счет банкет в Китае? И сдается мне ( а я тут статейку прочитал и она подтверждает мои мысли) что все это организуется за счет неимоверной эксплуатации человека. 12 часов в день это еще мягко сказано. Возможно, есть еще какая-нибудь господдержка у них, не знаю. Факт, однако, упрямен: в Китае даже на сегодняшний момент заказывать выгоднее. Они, правда, перестали распаивать компоненты, и продают черз обходные пути, но все-таки.
Наверное, ты прав, особенно на начальном этапе экономического бума Китай сильно выезжал на дешёвых трудовых ресурсах, но сейчас вроде бы это начало меняться. Опять же, давай посмотрим на Японию, где самый высокий в мире процент самоубийств из-за чрезмерных переработок, где люди в офисах спят, потому что неприлично и/или долго уходить домой. Россия в этом смысле меня всегда озадачивала: амбиций у нас через край, а так что бы работать и вкалывать — никто не готов. Вот разве что бизнесмены, у которых личный интерес — но они были как бы исключением из системы, вкраплениями. А так придёшь к платному врачу, который берет 1500 за прием — у него глаза пустые, ему лень. И думаешь: ну и куда мы с таким отношением уедем, великая держава, блин…
А возвращаясь к твоему примеру с платами: нужно эффект масштаба учитывать. Россия же не является признанным авторитетом в этой области. А Китай и Тайвань являются. И заказы получают не на сотни штук, а на миллиарды. И пользуются поддержкой государства, и имеют выстроенную систему производства. То же самое с автопромом: когда VW разрабатывает платформу за 1 млрд евро, кажется, что это некислое вложение. Но потом они делают на ней 26 миллионов автомобилей, и получается, что в себестоимости каждого R&D составляют 38 евро, дешевле отдельно взятого кондиционера.
Я вижу проблему России именно как комплексную. Чтобы включиться в глобальное разделение труда, нужно создавать сложную систему производства: нужно образование, экономические гарантии, управленческий потенциал, престиж профессии, активная работа на внешних рынках и далее, далее… Создание таких систем у нас не было приоритетом, точнее, в декларативном ключе было, но нынешняя власть понятия не имеет, как эти системы создаются, потому что выросла совсем в других реалиях. И на глобальном рынке мы выглядели бледно, а что с этим делать — не знали и знать не хотели. И, в принципе, могли бы и дальше существовать в таком режиме до кончины века углеводоров, но вот понесло нас чего-то утверждать статус великой державы.
Зря ты про врачей напомнил, меня сейчас понесет. 😀 Мы недавно с женой разговаривали, что денег стало просто не хватать даже на самые обычные нужды, не говоря уже о такой роскоши, как здоровье. Я и сказал: ладно, можно примириться с тем, что денег хватает только на еду, и кое-какую одежду. Но при этом, если бы социалка хоть как-то работала нормально. Чтобы не приходилось платить деньги в неведомые ФОМСы и ПФРы, а в итоге, зубы все равно лечить в платной клинике. Потому, что жена попробовала сходить в бесплатную, ей там каким-то пластилином замазали, который через неделю выпал и потом полтора месяца перелечивали в другой клинике. Вот и получается, что мы платим государству за организацию социальной поддержки, а получается двойное налогообложение. За одну и ту же услугу платить дважды. Садики, школы там, институты. Везде поборы. Ладно, не везде. Сын учится в одной школе, дочь в другой. небо и земля. У него нет никаких поборов, на ремонты, на химию, на уборки и прочее. Скидываются там на символические подарки учителям и детям на культовые праздники и все. Зато у дочери все наоборот. Такое чувство, что школа простого государством не обеспечивается. Все через родителей. Короче, к чему это я, Ответственности у нас нет за свои действия. Культуры потребления что-ли. Общество потребления сложилось, а культуры потребления не сложилось.Все дело в высокой маржинальности и низкой конкуренции, наверное.
Вообще да: раз на раз не приходится. Иной раз бесплатный врач (учитель) оказывается любезнее и толковее платного, но проблема в том, что здесь нет системы — это на «морально-волевых качествах».
Жена тут ходит по бесплатным врачам, от её рассказов я психовать начинаю))) Ну, из серии, назначают за месяц время: условно, 25 число, 16.00. Она приходит — стоит 30 человек, у которых на 25 число на 16.00. Другой раз также приходит ко времени, назначенном за три недели: в коридоре пусто, в кабинете пусто, скучающие врачи пьют чай и ходят вразвалочку. Что к чему…
если китай и боится конкурировать с вазом в таком виде то он, имхо, передул на чай. сделать ценник +10 или +20% от ваза и везти/производить лоукост проблем нет. немцы и французы не боялись конкурировать
ну а по поводу дорогих тачек. в свете походу наступающего общепланетного, энергетического и не только пиздецца самое то производителю, включая китай, лезть в дорогой сегмент. ну продаж им, че
Мы же для них в целом не очень большой рынок, поэтому они всегда вели себя несколько интертно, по принципу: попробуем, поглядим. Сейчас отношение серьёзнее стало, но инертность не ушла: казалось бы, такая поляна открылась, но гиперактивности не видно. Думаю, тут много факторов, в том числе и желание поглядеть, куда выруливает ситуация. А в лоукост сегменте, чтобы быть прибыльным, нужно продавать много, и те же Хенде или Фольц огромные вложения делали в экономику, за что им прощалось некое попрание границ АВТОВАЗа, который, напомню, был в основном французской заботой. Сейчас всё по-другому, поэтому, думаю, и отношение более осторожное. Ничего же не ясно: завтра юань будет 25 рублей стоить и нафиг вообще заморачиваться.