Электромобили и кризис

Тестовый электромобиль BYD Song Plus на улице Кашириных. Сотрудники компании определяют, каков реальный пробег на зарядке в мороз

Среди популярных словечек 2022 года в автомобильной сфере неожиданно выстрелил термин «электромобиль»: кажется, о них не говорит только ленивый. Новый российский бренд Evolute выпускает только машины на электротяге, «Москвич» обещает до конца года собрать 200 электрических «Москвич 3е», а в следующем году — до 10 тысяч. И даже АВТОВАЗ собрался возрождать Lada Largus в виде электромобиля. Всё больше таких машин предлагают и автомобильные дилеры, и мы поговорили со специалистами, чтобы понять, почему во времена сильнейшего кризиса на авторынке электромобили вдруг привлекают внимание и бизнеса, и клиентов? Неужели челябинцы «оттаяли» к самому трендовому виду автотранспорта?

Zeekr 001 в топовых версиях имеет заявленный пробег на зарядке в 1000 км, при этом до 80% батарея пополняется за 10 минут от электрозарядной станции мощностью 360 кВт. Таких, правда, в Челябинске пока нет, но сама заявка интересна

В автосалоне челябинской компании Electrocars стоит Zeekr 001, который не так давно прославился тем, что для него подготовили версию с пробегом на зарядке до 1000 километров. Сразу оговоримся, что китайские компании порой завышают данные пробега, и в Челябинске пока предлагаются Zeekr с менее емкими батареями в 86 и 100 кВт⋅ч, которые обеспечивают пробег до 606 км. Но лиха беда начало: еще каких-то пять лет назад нормой для электромобилей (кроме Tesla) были пробеги в 150–200 км, сейчас — втрое больше. Сам Zeekr 001 — это пятидверный спорткар с двигателями мощностью 544 л. с. (в полноприводной версии), богатым оснащением и ценой 6–7 миллионов рублей, этакий Porsche Taycan в китайской интерпретации.

Группа компаний «Регинас», в свою очередь, занимается исследованием потенциала рынка электрокаров, сделав ставку на продукцию китайской компании BYD. Лет пятнадцать назад в России она была известна как производитель недорогих автомобильчиков типа BYD Flyer и F3, но еще раньше BYD начинала с производства литий-ионных аккумуляторов. И когда в КНР начался электромобильный бум, BYD включилась в этот процесс до такой степени, что с 2022 года больше не выпускает классические автомобили: только электромобили и гибриды.

Слева — топовый BYD Tang, справа — BYD Song Plus

В шоуруме «Регинаса» стоят две электрические модели: среднеразмерный кроссовер BYD Song Plus (размером с Nissan X-Trail) и топовый BYD Tang с полным приводом и двумя электромоторами суммарной мощностью 517 л. с. Разгон до 100 км/час занимает 4,4 секунды, а пробег на одной зарядке у «Танга» 635 км. Стоимость такого «аппарата» — 6,5 миллиона рублей, то есть как у топовых версий более компактного Volkswagen Tiguan.

Пока сами сотрудники «Регинаса» тестируют младшую модель Song Plus. Она моноприводная, оснащается 184-сильным мотором и имеет паспортный пробег на одной зарядке в 505 км. А реальный? Руководитель дилерских центров «Регинас» на Кашириных Михаил Почетный, который ездит на «Сонге» ежедневно, рассказывает:

— В морозы часть энергии расходуется на подогрев салона и самой батареи, поэтому, по моим измерениям, пробег на полной зарядке батареи составляет 350 км, что вполне достаточно для режима эксплуатации между загородным домом и работой.

Такая электрозарядная станция мощностью 7,4 кВт ставится на месте ночевки электромобиля и позволяет заряжать его батарею полностью за ночь

Дома у Михаила электромобиль заряжается от бытовой 16-амперной розетки, что является, конечно, временным решением: полная зарядка батареи емкостью 72 кВт⋅ч займет больше суток. Михаил говорит, что для его небольших пробегов вполне хватает и обычной розетки, но для клиентов предлагается зарядная станция мощностью 7,4 кВт, что позволяет за ночь полностью возобновлять запас энергии. Цена такой станции — порядка 70 тысяч рублей с установкой под ключ. Из плюсов домашней зарядки — низкая стоимость километра пробега. Например, при бытовом тарифе в 2,5 рубля за кВт⋅ч километр обойдется примерно в 50 копеек. У кроссовера с расходом топлива 10 л / 100 км величина будет 5 рублей, то есть в десять раз выше.

Впрочем, не всё так просто: на скоростных коммерческих зарядках, которые также есть в Челябинске и пригороде, стоимость кВт⋅ч энергии составляет от 12 до 25 рублей, что приближает цену километра к таковой у бензиновых машин. Поэтому, конечно, выгоднее заряжать электромобиль от бытовой сети, но в пригороде Челябинска есть другая проблема — серьезный энергодефицит. Губернатор обещал газифицировать поселки Сосновского района, снизив нагрузку на энергосистему, но пока нужно иметь это в виду.

Эта электрозарядная станция «Фора» на Молодогвардейцев установлена еще в 2019 году и действует до сих пор

Что касается сетей электрозарядных станций (ЭЗС), то их в Челябинске несколько. Первая появилась еще в 2019 году, и мы протестировали ее с владельцем электромобиля, который обнаружил существенные изъяны: не самый удачный набор стандартов зарядки (у разных электромобилей они отличаются). Развитием сети ЭЗС на правах бизнеса занимается челябинка Яна Киприянова, чья компания в том числе принимала участие в строительстве станций в Челябинске. В ЭЗС вкладываются и сами дилеры электромобилей, например, та же Electrocars. Директор по развитию компании Семен Лапин рассказывает:

— Мы установили в Челябинске и области 51 ЭЗС, в том числе на междугородних трассах с расчетом, чтобы они были на расстоянии в 100 километров друг от друга. Например, мощная ЭЗС стоит около кафе «Автоланч» между Челябинском и Екатеринбургом.

Электрозарядная станция компании Electrocars. На трассе ставятся ЭЗС мощностью 150 кВт, что позволяет пополнить батарею даже крупного электромобиля за полчаса-час, в городе их мощность поменьше — 30–60 кВт

Компания использует станции разной мощности. В ЖК «Ньютон», например, есть ЭЗС мощностью 7 кВт и ценой 12 рублей за кВт⋅ч, но от такой станции современный электромобиль будет заряжаться ночь. В городе также есть станции мощностью 30–60 кВт, у которых можно пополнить энергию за час-другой — цена получается 16 рублей за кВт⋅ч. Наконец, для трасс приспособлены самые скоростные зарядки до 150 кВт и ценой 25 рублей за кВт⋅ч. В последнем случае электромобиль типа BYD Song Plus будет заряжаться примерно полчаса (а если в батарее есть остаток энергии, то и быстрее), но стоимость пробега при этом будет сопоставима с бензиновыми моделями.

Через мобильное приложение можно забронировать ЭЗС и оплатить энергию. В принципе, всё довольно интуитивно, но проблемой остается разношерстность сетей ЭЗС. У каждой свое приложение, а порой и разные системы зарядки

Пока и ассортимент электромобилей, и развитие инфраструктуры далеко от того уровня, чтобы можно было рекомендовать такие машины всем. Но на фоне того, что мы видели даже лет пять назад, прогресс впечатляющий. Почему вообще электромобили входят в моду?

Проще и чище

Электромобили стали фокусной темой для автопрома после пресловутого фольксвагеновского дизельгейта — скандала с занижением уровня выбросов дизелей. С тех пор почти все компании ежегодно добавляют новые электромобили в модельные ряды и разрабатывают для них отдельные платформы, например, у VW есть «тележка» MEB (на ней, например, строится востребованный в России Volkswagen ID.6). В Китае электромобилизация началась еще раньше, причем с велосипедов и легких скутеров, а потом перекинулась и на обычные машины: КНР сегодня относится к лидерам этой области.

Volkswagen ID.6 уже встречается на улицах Челябинска. Полноприводный кроссовер мощностью 313 л. с. и длиной больше, чем Touareg, продается за 4–6 миллионов рублей

Но при чем тут Россия? Мы и раньше шли в кильватере автомобильного прогресса, а сейчас окончательно отстыковались от современных трендов (напомнить про Lada Granta без АБС?). Да и эксплуатация электромобиля в России имеет свои особенности, особенно в морозы, ведь от температуры зависит емкость батарей и способность отдавать энергию. Тем не менее интерес к электромобилями парадоксальным образом растет именно сейчас. Почему?

По динамике разгона этот BYD Song Plus сопоставим с 2,5-литровым Nissan X-Trail

С точки зрения «чисто бизнеса» сказывается тот факт, что дефицит классических автомобилей невольно сместил интерес в пользу менее очевидных вариантов. Среди электромобилей много премиальных вариантов с богатым оснащением и сумасшедшей динамикой разгона, и на фоне аналогичных бензиновых автомобилей они обходятся даже дешевле (пусть и с учетом аномальности ситуации). Поскольку состоятельные люди часто живут в собственных домах или квартирах с паркингами, где есть зарядные точки, электромобиль становится вполне реалистичным вариантом, особенно когда для дальнобоя имеется и обычная машина. Но, безусловно, будущий владелец электромобиля должен иметь некий интерес к чему-то новому и прогрессивному, тогда как закоренелый консерватор всегда предпочтет классическую машину.

— Я бы не сказал, что кризис как-то сильно всколыхнул продажи электромобилей, потому что в России это в принципе очень небольшой сегмент, где наша компания занимает очень небольшую долю, — рассказывает Семен Лапин. — То есть пока называть это полноценным бизнесом рано, однако интерес к чистым электромобилям в Челябинске есть. И речь не только про очень богатых людей: есть вполне практичные электромобили за 3,5 миллиона рублей, а сегодня это цена среднего кроссовера.

Skywell ET5 мощностью 204 л. с. имеет хорошую комплектацию и пробег на зарядке до 400 км. Цена — около 4 миллионов рублей

Скорее, кризис сместил соотношение сегментов: если раньше электромобили выглядели совсем ничтожно на фоне массового автопрома, то сейчас являются всё более любопытной альтернативой. Удорожание классических машин почти нивелировало ценовую разницу, пробеги электромобилей выросли, а сети ЭЗС постепенно развиваются.

Электромобили активно пиарит и правительство в лице Минпромторга, которые запустил масштабную программу по переводу нашего автопрома на электрорельсы. Ее первенцем стал бренд Evolute, хотя пока речь исключительно о перелицованных китайских моделях, которые собирают под Липецком. Скоро к ним присоединятся электрические «Москвичи 3е». Зачем это правительству? Отчасти потому, что электромобиль сам по себе проще и лучше подходит для локализованной сборки (и для пускания пыли в глаза). Ведь его самым наукоемким узлом является батарея, которую можно импортировать из того же Китая или наладить собственное производство: например, гигафабрику строят в Калининградской области, есть проект в Москве. В остальном же электромобили значительно проще: у них зачастую нет коробки передач, полный привод реализуется установкой двух моторов, им не нужна сложная система смазки, впрыск топлива, турбонаддув, нейтрализатор выхлопных газов — всё то, что увеличивает сложность автомобиля. АВТОВАЗ не говорит этого впрямую, но между строк читается, что проект электрического Largus — это в том числе попытка обойтись без таких сложных агрегатов, как бензиновый двигатель и коробка передач.

Evolute i-Pro — первая модель липецкой компании

Стоит ли задуматься об электромобиле?

Очевидно, что пока это вариант на любителя. Пробега 300–500 километров для дальних поездок маловато, если учитывать, что сеть ЭЗС в глубинной России пока в зачаточном состоянии. Но такие пробеги уже вполне достаточны для городских и пригородных разъездов, а у обычных людей на них приходится 80–90% времени.

Снижение емкости батареи в морозы и с течением времени является другой проблемой. Но вот, для примера, история сибиряка, который ездит на своем Nissan Leaf круглогодично. К слову, Leaf относится еще к старому поколению электромобилей с куцей по современным меркам батареей. У китайских электромобилей емкость батарей выше, они становятся легче и дешевле, поэтому и проблема морозной эксплуатации понемногу теряет леденящую остроту.

«Регинас» установил несколько электрозарядных станций переменного тока около своих автоцентров

Михаил Почетный («Регинас») говорит, что компания BYD, которая изначально занималась именно батареями, уделяет вопросу их емкости и долговечности особое внимание:

— Батарея состоит из легкосменных модулей, то есть если отдельные ячейки выходят из строя, их можно заменить, не трогая батарею целиком. Кроме того, компания дает пожизненную гарантию на свои батареи, и хотя в России она не действует, сам факт говорит о том, что BYD уверена в своем продукте. Их аккумуляторы рассчитаны на 1400 циклов полного заряда, и даже если взять пробег на зарядке в 350 км, получится порядка полумиллиона километров.

Электромобили Weltmeister компании в автосалоне Electrocars. Их цена — 3–5 миллионов рублей

Семен Лапин рассказывает, что из множества электромобилей, которые представляет Electrocars, именно BYD отличается наиболее честными данными о пробеге на одной зарядке. При этом он говорит, что ассортимент электромобилей сегодня достаточно широк, и в качестве примера называет марки Zeekr, Nio, Wei, HiPhi, Skywell и Weltmeister. Компания возит их пока в режиме серого импорта, поскольку для прихода крупного производителя российских рынок электромобилей еще слишком незрел. Но дилеры не зациклены только на продаже таких машин.

— Мы занимаемся и обслуживанием электромобилей, причем на ряд марок даем гарантию: в их числе Skywell, Nio, HiPhi, — добавляет Семен Лапин. — У нас формируется склад запасных частей, в том числе кузовных деталей.

Weltmeister E5 стоит от 2,95 миллиона рублей. Это седан мощностью 163 л. с. и размером примерно со Skoda Octavia

Пока челябинские дилеры скорее прощупывают почву и оценивают потенциальный спрос. Развитие электромобилей тормозит замкнутый круг проблем: из-за небольшого количества «электричек» бизнесу невыгодно строить развитые сети ЭЗС, а отсутствие сетей тормозит сбыт самих машин. Но именно в нынешний кризис дело как будто сдвинулось с мертвой точки.

Искромётный бизнес

83 Comments

  1. Как бы дико это не звучало, но для нашей климатической зоны хорошо подходит электромобиль с автономным топливным обогревом (типа вебасты). Это позволит садиться в морозы в теплый авто без существенной потери пробега на одной зарядке.

    1. Кстати, вопрос зимних прогревов требует отдельного изучения. Честно говоря, не знаю, какая мощность у штатной печки, но подозреваю, что она не очень большая. Может быть, в первые минуты нужно давать до 5 кВт, но в среднем, думаю, 1 кВт более чем достаточно (впрочем, это нужно проверить). Но я к тому, что для машины мощностью пусть даже 100 кВт (это немного по меркам электромобилей — 136 л.с.) это будет только 1% общей мощности. Да, это всё равно будет съедать часть активного пробега, но вопрос, насколько критичную. Я думаю, больше даже вопрос, как прогреть батарею, которая весит килограммов 400-600 и имеет гораздо большую теплоёмкость, чем воздух в салоне. Но опять же если мы заряжаем батарею ночью, утром она будет тёплой.

      Но и вариант с бензиновым отопителем можно рассмотреть. Думаю, литров 20 будет хватать на ползимы, зато сразу куча проблем решается. Да и салон будет прогреваться мгновенно.

    2. PS и на полях уточню, что, конечно, этот наш условный киловатт нельзя сравнивать в лоб с максимальной мощностью электромотора, потому что большую часть времени машина требует гораздо меньшей мощности. Скажем, в городе она используется в среднем 10-12 кВт, то есть отопитель в этом случае сожрёт до 10% мощности. Но всё же тут нужно тщательно пересчитать. Как-нибудь возьму электромобиль на тест и займусь оценками )))

  2. Какие вообще электромобили? Электромобиль — это транспорт мегаполисов, типа МСК, Шанхай, Лондон, чтобы было чем дышать. А еще электросамокат, электроскутер и велосипед.

    Вы хотите сэкономить? Гранта на пропане легко делает электромобиль (и даже на бензине), а Веста на метане оставляет далеко позади (еще и экологична). А ведь есть еще какой-нибудь дачиа сандеро 1.2 турбо, он вообще 4 литра на трассе ест, что при цене бенза в сорок рублей.

    Это премиум сегмент? да электромобиль (дорогой) реально быстрый, но есть же гибриды всяко практичней и разгоны сопоставимы.

    Вы заботитесь об экологии и планете? Работайте на удаленке, ноутбук расходует меньше электромобиля, топите за развитие ОТ на метане.

    Вы обожаете электромобили? конечно покупайте, тем более всякие праворукие лифы есть.

    Да электромобили займут свою нишу, но только и всего. Это причем касается мира в целом. Возможно случится прорыв в технологиях, но такими темпами лет через 30-40. А пока угольные ТЭЦ во всю еще работают.

      1. При стоимости микроволновки 3.5 млн и уверенной работе батареи 5 лет, можете пользоваться газовой плитой.

      2. И микроволновка газовую плиту вообще не отменяет, и даже ни разу не конкурент.
        Плюс чтобы воспользоваться такой микроволновкой надо минут 10 подождать, если повезет. А на газовой плите пользуйтесь пьезо-поджигом, очень удобно.

      3. Поэтому если убрать утрирование, Ваш пример то верный.
        Будут ли микроволновки? будут. В каждом доме? нет, т.к. цена дорогая
        Есть у них своя сфера применения? безусловно есть, коммерч. транспорт в мегаполисах их стихия.

        Заменят ли микроволновки газовую плиту? Никогда и не только в нашей стране.

      4. И самое главное, будут ли люди варить в микроволновке пельмени? Будут, но не все.

        Я не варю в микроволновке пельмени, но знаю что можно. Если сильно изголяться возможно даже по времени будет также.

      5. Ну если Вы не в Сосновском районе, там да и очаг может в дело пойти.

    1. Вы этак лет на десять запоздали со спорами на этом блоге))))

      Просто напомню, что я ещё тогда очень самоуверенно говорил, что скоро мир будет переходить на электромобили. И тогда только ленивый в меня тухлым помидором не кинул, мол, крупные автоконцерны никогда не откажутся от ДВС, электромобили это миф, никто даже заморачиваться не будет, Тесла пузырь и всё такое. Все перечисленные вами аргументы тоже были. И в те годы я действительно для далёких от автопрома людей звучал немного странно: они ещё грезили атмосферными движками по 3 литра, а тут какие-то электрочайники…

      Но вот прошло десять лет, и на Западе электромобили стали фокусной точкой всех инженерных работ в автопроме. Некоторые компания уже практически остановили работы по ДВС, развивается инфраструктура и так далее.

      Просто идёт переходный период. Такие дела не делаются за год-два, это задача ещё лет на десять-двадцать, поэтому тут рубить с плеча и кричать «Ага!» не надо. Сама тенденция обрела довольно устойчивые черты, хотя, конечно, ядерная война или мировой кризис её легко остановят, но спишем это на форс-мажоры. В остальном, если всё пойдет по нынешнему сценарию, где-то за четверть века электромобили станут привычным транспортом в городах.

      В остальном ваши аргументы понятны, сложностей с электромобилями действительно много (и я не готов садиться на них прямо сейчас), но ещё раз — мы говорим о процессе, а не памятнике Ленину.

      1. >>Просто идёт переходный период.

        Никакого переходного периода, есть люди которые любят айфоны, никто не знает чем они лучше, но люди в МСК стабильно скупают все.
        Вот пришел человек и сделал айфон на колесах, кто против? да никто. Но говорить что за айфон-ом будущее и все через четверть века будут с айфонами, ничего подобного. У андроида такое же будущее. И если кто-то перестал разрабатывать ДВС это не значит, что они завтра не начнут снова.

      2. Айфон (iOs) и андроид — в контексте спора это одно и то же. Мы, скорее, рассуждаем о том, заменят ли сотовые телефоны их проводные аналоги. Вы как тот человек из 90-х говорите: да ты погляди какие они громоздкие, дорогие и неудобные. А я говорю: дайте время ))
        Я не то что поклонник электромобилей. Я же вырос в эпоху классических машин и обожаю их. Я знаю про все их недостатки. Просто я наблюдаю эту тенденцию много лет и периодически рассказываю читателям. Но только слепой может не видеть, насколько изменился мир электромобилей за упомянутые десять лет. В те годы были только Теслы, Ниссан Лиф и несколько выкидышей Рено, типа Твиззи (а, ну ещё шведский Th!nk и ряд подобных шкатулок). А теперь весь премиум-сегмент забит электромобилями до отказа, каждый год десятки новых моделей, в Китае целые фирмы садятся чисто на электромобили…
        Конечно, Россия и Челябинск — это далеко не лучшие условия для электромобиля. Поэтому и в статье я говорю, что вариант на любителя. Но даже здесь какой-то интерес есть, а это тоже показательно.

      3. Если хотите электромобили — это жалкая попытка политиков преодолеть климатический кризис без локдаун-ов. Но нет, не получится. Потому что технологии должны развиваться по своей логике. Делать ставку на одну технологию это против прогресса, также как ставить на одну лошадь все время.

      4. Никто не ставит на одну технологию. В последние лет сорок конкурируют следующие концепции:
        1. Классические ДВС;
        2. Гибриды с разной степенью электрифицированности (мягкие гибриды, полный гибриды, подзаряжаемые plug-in и так далее).
        3. Водородные автомобили (Toyota Mirai)
        4. Автомобили на топливных элементах (частично пересекается с п. 4).
        5. Автомобили на экзотических видах топлива (природный газ, спирты и другие биотоплива).
        6. Электромобили.
        7. Наверняка я что-то забыл.

        Я всегда считал, например, водородные автомобили нереалистичной концепцией, равно как и гибриды — они получались очень сложными, а эффект их минимален. Топливные элементы (они в том числе для водородных автомобилей используется) также не созрели, может быть, в будущем. Про ДВС ниже написал.

      5. Совершенно согласен, и возможно нам придется подождать лет 50, пока какая-нибудь из этих технологий даст нужный профит.

        Электромобили точно выгорят в мегаполисах, для маршрутки вообще сплошные плюсы. А для личного пользования — это пока в разряде игрушки. Электромобиль всегда будет дорогой. Половина его стоимости это батарея, вот если придумают дешевые батареи то да, но с тем же успехом могут придумать и что-то другое.

      6. А личный автотранспорт в принципе постепенно уступает место другим видам городского перемещения, давненько тоже об этом пишу.
        Что до цены электромобилей: десять лет назад электромобили были этак раза в полтора дороже сравнимых бензиновых машин, при этом паспортные пробеги были 150 км. Сейчас они сравнялись в цене, а паспортные пробеги стали 500 км. Раньше электромобили не покупали без субсидий. Сейчас они впрямую конкурируют по цене.

        >>> вот если придумают дешевые батареи то да, но с тем же успехом могут придумать и что-то другое.

        Если вы следите за ситуацией, то должны знать, на сколько изменилась цена батарей, удельная емкость и прочие параметры за последние годы Сейчас в эту область такие силы брошены, что прогресс идёт заметный. Безусловно, пока ещё катарсис не достигнут, я же говорю — это процесс.

      7. >>>>И если кто-то перестал разрабатывать ДВС это не значит, что они завтра не начнут снова.

        Вы наверное знаете, я двигателист по образованию и нежно люблю этот тип установок. Но могу сказать, что ДВС достиг потолка возможностей. Современные моторы крайне сложны и капризны, в них огромное количество сложной электроники, прецизионных пар, быстродействующей гидравлики, высокотемператруных компонентов, и всё это — ради очередной экономии полпроцента топлива. То же самое можно сказать про коробки передач, потому что роботы с двойным сцеплением — узлы сложные, дорогие, капризные, не очень долговечные (но классные в первые годы). Короче, один из плюсов электромобиля — он тупо проще. Самые его наукоёмкий элемент — это батарея, и есть специализированные производители, у которых автопром берёт нужную конфигурацию батарей. В остальном открываешь капот электромобиля мощностью 500 л.с. — там эхо гуляет, всё компактно, аккуратно, никаких тебе трубок, коллекторов, турбин, радиаторов (они есть, но поменьше).

        Но это так, одно из соображений.

      8. Его (ДВС) потолок возможностей более чем достаточен, для практического применения. Автомобиль 500 л.с. для гражданской езды не нужен.

      9. Речь не про 500 л.с., тут у ДВС проблем нет. Речь про эффективность, выбросы NOx, сажи (в случае с дизелями) и прочей дряни. За последние сорок лет содержание вредных веществ в выбросах сократилось на порядки (где-то на один, а где-то и на три), но проблема в том, что даже современные ДВС всё равно не шибко эффективны и выбрасывают много всякой дряни. Собственно, дизельгейт и стал переломным моментом, потому что до него все очень верили в дизели (у них ниже СО и CnHn, плюс выше КПД), а также в мощь корпораций. Но тут оказалось, что даже лучшие из лучших вынуждены читерить в погоне за новыми требованиями экологичности, то есть ДВС, по сути, упёрся в потолок возможностей. Как-то так)

      10. Ну так в чем суть вопроса, ДВС уперся в экологический потолок, можно сказать ребята надо затягивать пояса, крутить педали и работать из дома.
        А можно сказать не будем терпеть ни йоты неудобств, выбираем одну технологии и ставим все деньги на нее, прогресс нас спасет. И до сих пор мы не видим ощутимого профита из этого, мы видим электро-суперкары, в теории тягачи дадут ощутимый плюс в экологии (в теории).

        Именно, что это волевое решение, а не логика технологического процесса. Давайте говорить правду, ОТ на метане больше даст экологии здесь и сейчас, чем суперкары электромобили, которые потом еще куда-то надо утилизировать.

        Да возможно произойдет некий качественный рывок, но пока он происходит по другой логике, автомобили дорожают (внезапно электрокар это сильно дороже и в ремонте на 20 лет тоже) и меньше людей получают доступ к авто.

      11. Кстати, многие не учитывают, насколько сложны современные топлива. Иным машинам уже желателен бензин АИ-98, кто-то АИ-100 использует, каждый пункт ОЧ — это отдельная песня, особенно в условиях запрета на свинцовые и прочие металлсодержащие антидетонаторы, плюс ограничение ароматики и так далее. Ну, и очень высокие требования по остальным параметрам, а их штук 30. В общем классический автомобиль — это тоже не так просто, но у него была столетняя эволюция, а у электромобиля она ещё впереди.

      12. >>>ОТ на метане больше даст экологии здесь и сейчас, чем суперкары электромобили

        ОТ на метане (как и автомобили вообще) — это хороший компромиссный вариант, и для России почти идеальный.

        Но у электромобиля всё же несколько иной набор плюсов. Кстати, для метана также нужна довольно сложная и дорогая инфраструктура, то есть тут ещё вопрос, во что лучше вложиться. У метана много достоинств, но есть и недостатки, баллоны большие и тяжелые, выброс вредных веществ всё равно есть, ДВС опять же сами по себе сложные, трансмиссия нужна. Можно, конечно, сделать метановый «Москвич 412» и сказать — нам достаточно. Ну, нам с вами может быть. А у мира чуть другой горизонт планирования, поэтому метановая концепция рассматривается всё же как вчерашний день. В Европе, например, не сказать, что засилье метановых машин, хотя они там есть. Но не бомбанули.

      13. И не знаю, опечатались вы или нет, но если уж говорить об ОТ на метане, то давайте сравним их с трамваем и троллейбусов. Не таким, как в Челябинске, а нормальными. Для города всё же электротранспорт предпочтительней: и дешевле в эксплуатации, и чище. Сравните по сложности автобус и троллейбус — там разница приличная.

      14. >>для метана также нужна довольно сложная и дорогая инфраструктура

        В Канаде можно заряжать дома, и ничего сверхкосмического в этих технологиях нет. Мы же говорим о спасении экологии, а не классика против электромобиля.
        Если вынести за рамки экологию, никто бы не стал вкладываться в электромобили. Взяли технологию, которая показалась наиболее готовой и все.

        А будут дешевые батареи или нет, мы не знаем, может на их разработку еще 100 лет надо.

      15. >>Сравните по сложности автобус и троллейбус — там разница приличная

        Конечно троллейбус сложнее, это же через весь город надо планировать и электросети прокладывать, а в каждый закуток не проложишь )) Давайте также представим обгон троллейбуса троллейбуса.

        Также и с электромобилями. Для мегаполиса с пробками — отличное решение. Особенно если это коммерческая техника.

        Для личного пользования покажите дешевые легко утилизируемые батареи и я поверю. Все их будущее зиждется, что когда-нибудь они появятся, а когда?

      16. >>>Для личного пользования покажите дешевые легко утилизируемые батареи

        Утилизация батарей, насколько знаю, является проблемой, как и ещё ряд аспектов. Но никто и не говорит, что процесс завершён.Если посчитать количество батарей от старых сотовых телефонов и прочей техники, думаю, объем уже получается приличный, так что проблему придётся решать в любом случае.

      17. То что цена сопоставима это неправда, движок плюс коробка на вазик стоят ну тыщ 70, коробка вообще вечная, покажите мне батарею на теслу за 70 тыщ? сразу же побегу покупать, а старую батарейку на ТБО выкину)) Вот такая экология.

        Батарея стареет от времени, а движок от пробега, и в личном пользовании это сразу шах и мат.

      18. >>>То что цена сопоставима это неправда, движок плюс коробка на вазик стоят ну тыщ 70,

        Блестящий аргумент)))) Во-первых, 70 тысяч движок плюс коробка на новую Lada не стоят. Тут опять же какие цены брать: то ли мы о себестоимости, то ли о цене на рынке, но в любом случае на условную «Весту» двигатель плюс коробка будут стоить тысяч 250 рублей и опять же, добавляете ли вы к этому, например, систему выхлопа с довольно дорогим нейтрализатором? Вот вам пруфчик, если не устраивает, сами погуглите https://dvsshop.ru/dvigateli/%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D0%B2%D0%B0%D0%B7-21129-%D1%85-%D1%80%D0%B5%D0%B9,-%D0%B2%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B0-detail

        Но дело даже не в этом. Вы сравниваете несравнимое: морально устаревший продукт лоу-кост сегмента и электромобили, основной фокус которых сейчас на более высоких сегментах. В этом, кстати, есть вполне чёткая стратегия. Объясню.

        Лет тридцать назад считалось, что электромобили должны быть маленькими: мол, раз это транспорт для города, пусть они будут размером с горбатый запорожец и выглядят примерно также. Так появились автомобильчики типа упомянутого выше Th!nk, на который без слёз не взглянешь. И всё это было тупиковой ветвью эволюции, потому что в цене дешёвой машины тогдашние аккумуляторы были очень уж заметны.

        Потом одному умному человеку пришла в голову идея взять шасси от Lotus Elan, поставить нормальную (дорогую) батарею и продавать за серьёзные деньги. Так появилась Tesla Roadster, которая очень сильно изменила представления о возможностях электромобилей. Она был дорогой игрушкой, но показала, что электромобиль — это не только медленно и скучно.

        Со временем сформировалась концепция, что электромобиль проще делать с прицелом на дорогие сегменты, где проще размыть стоимость батарей, поэтому сегодня все премиум-фирмы имеют крутые электромобили в своём арсенале. И это дало хороший толчок для индустрии, позволив в числе прочего постепенно снижать стоимость батарей и для массового сегмента.

        Но, конечно, совсем уж лоукостеров, типа «Гранты», среди электромобилей пока нет. Но мы и не ездим на одних «Грантах». Сравнивайте сравнимое.

      19. Да можно и с солярисом сравнить, будет тоже самое, замена батареи на теслу 3 (три!!) стоит больше нового соляриса (всего), старую еще куда-то деть надо (куда?) Гарантия на батарею 8 лет или 160 тыщ. пробега, в личном пользовании никогда не окупится. (На текущий момент, но и тесла не сегодня появилась.)

        Тема мини АГНКС в каждое село не раскрыта, но у нас я уверен не то, что электросети не выдержат, у нас даже газовые сети не выдержат. Но тут Вы хотя бы сразу двух зайцев убиваете. (отопление плюс автомобили)

        P.S. это мы еще не рассуждали куда можно на тесле уехать и на солярисе, можем сравнить прям в передовой Европе, а мир Европой не ограничивается

      20. >>>Да можно и с солярисом сравнить, будет тоже самое, замена батареи на теслу 3 (три!!)

        Мда, тяжеловато говорить с собеседником, который где-то что-то слышал, но не очень вникал)))

        Тесла 3 — это электромобиль класса Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, Kia Cerato и иже с ними, но с двигателем 280+ л.с. Не совсем «Солярис», скорее, Skoda Octavia RS. И если сравнить ценники, разницы там не будет: Октава RS в Германии 42 тысячи евро, Тесла3 40 тысяч евро.

        То, что батареи дорогие — да, это факт. Но для топового сегмента эта разница в цене нивелируется, например, за счёт отсутствия коробки передач, отсутствия ДВС со всеми его наворотами, отсутствия сложной полноприводной трансмиссии. Поэтому у Porsche, например, Panamera и Taycan в одной ценовой категории. Но если сравнивать с «Солярисом» или ЗАЗ-968, то, конечно, разница налицо 😀

      21. Ну вот еще) мы про премиум или про экологию? Если мы про экологию это солярис, как максимум. Если мы про премиум причем тут экология? Премиум это уже неэкологично.

        Поэтому я вполне допускаю, что у электромобилей есть будущее в виде доли 20% рынка и это не только моя оценка, году к 2030 если все хорошо пойдет.

      22. Т.е. это будет коммерческий транспорт мегаполиса.
        Плюс личные skoda octavia RS, как бы и все.

        А нишу соляриса им не занять, о чем Вы сами и пишите.
        Пока не занять, пока нет дешевых батарей, но и просветов в этом деле, что-то не видно.

        А пока не занята ниша соляриса инфраструктуры не видать со всеми вытекающими. Т.е. тема хайповая, а практического профита в масштабах мира близко к нулю.

      23. Tesla 3 это явно не премиум))) Вы сами сначала обозначите тему для спора, назовёте модель, а потом ловко перепрыгиваете в сторону. Сосредоточьтесь: в этой ветке мы говорили о соотношении цен на электромобили и автомобили с ДВС, вы сравнивали там «Теслу» с «Ладой» (тоже явно не про экологию), отсюда и мои ответы.

        Ставка на премиум-сегмент была сделана автопромом в качестве «точки входа», потому у премиума больше инженерных ресурсов. Это не значит, что электромобили бывают только премиальные, есть, например, вполне демократичная линейка VW ID. Выше объяснял, почему ставка на премиум на начальных стадиях была оправданной.

        Ну и потом электромобили — это же не только экология в каком-то топорном смысле. Это, например, возможность использовать альтернативные источники энергии. Тут я уже предвижу скептические охи и ахи, но вы удивитесь, в Европе ветряки и солнечные батареи уже сейчас играют важную роль в энергобалансах отдельных стран, а в Британии, например, в отдельные периоды альтернативные источники дают больше энергии, чем прочие. И да, тут тоже далеко до катарсиса, тут тоже идёт процесс. Но идёт.

        PS блин, на рискованную почву я ступил, сейчас вы начнёте доказывать, что кроме сжигания природного газа у человечества нет альтернатив 😀

      24. >>>Пока не занять, пока нет дешевых батарей, но и просветов в этом деле, что-то не видно.

        Может, вам их невидно, потому что вы «плаваете» в теме? )))) В каждом комментарии видно, что вы оперирует довольно избитыми штампами, которым уже сто лет в обед. С чего я и начал дискуссию: десять лет назад всё уже обсуждали. Уделите пару недель вопросу, посмотрите материалы, какие были электромобили в начале века, какие они сейчас, какова цена батарей, удельная стоимость, сколько моделей на рынке, какие уровни продаж. Посмотрите опыт Китая, где есть электромобили по цене дешевле Лады Гранты (писал про них неоднократно, но вы, видимо, не читаете).

      25. Ну мы не договорились о временных рамках, если мы о горизонте после 30 лет, ну там возможно некую существенную долю электромобили отъедят, и не думаю что в масштабах мира она превысит 50%.

        Если мы про такие города, как Че в горизонте до 30 лет, ну я не вижу подвижек от слова совсем.

        P.S. Цена электромобиля в рознице не всегда сопоставима с таковым с ДВС, даже при нулевых субсидиях и налоговых послаблениях.

        P.S. статья же про здесь и сейчас, а здесь и сейчас в рамках 10 лет и даже больше нам про электромобили можно смело забыть

      26. Забыть в смысле, как авто на каждый день. Теслу можно и сейчас купить, но только для фана ради.

      27. Классический автопром — это огромная индустрия, на которую завязаны десятки тысяч компаний (в том числе нефтяных), и такой «Титаник» враз не потонет, это ясно. Да, процент электромобилей будет расти плавно, я сразу обозначал границы по времени в четверть века, но это не так много. Вот от нынешней ситуации четверть века назад — это 1997 год, с тех пор те же автомобили практически и не изменились (ну турбодвигатели-маломерки да преселективы появились), а вот электромобили за это время прошли путь от выставочных образцов до вполне рыночного товара. Сколько времени, например, прошло от полёта братьев Райт до момента, когда авиалайнеры стали доступны простым обывателям? Десятки лет. Но это не значит, что авиация была какой-то тупиковой ветвью и надо было продолжать плавать на парусниках.

        А что до Челябинска, я вроде неоднократно подчеркнул, что мы по понятным причинам будем в аутсайдерах. Но даже у нас при всех заведомых минусах есть определённый и уже вполне практический интерес к теме. В том же «Регинасе» руководство прагматично, но сейчас они видят определённую нишу для электромобилей. Посмотрим, куда это вырулит. В следующем году попробую на тест взять электромобиль, будет ещё повод поспорить)).

  3. Что такое 15 кВт мощности? Это стандарт для загородного участка. Это три фазы по 5 кВт каждая. И тут сразу несколько вопросов к зарядке. Если машину можно заряжать тремя фазами(сомневаюсь, скорее понадобится трансформатор) то получается в период зарядки даже чайник на кухне не включить будет — автомат сработает по максимальной нагрузке 25А. А если это однофазная зарядка, то 5 кВт очень мало, запаришься заряжать. Я уж не говорю про то, что если нагрузить обычную «загородную» линию на 15 кВт, то у соседей лампочки потускнеют, и это с одного электромобиля. А если так сделает каждый, то конкретно у меня вырубится подстанция))) Думаю и у большинства такая же ситуация, загородное электричество щас крайне нестабильно((

    1. Да, скоростная зарядка дома — это отдельный проект. Но дома мы проводим много времени, поэтому и не нужны именно 15 кВт. Скажем, расход среднего электромобиля по городу — 20 кВт*ч / 100 км. Пусть у нас зарядник на 5 кВт, итого за час получается дозарядка на 25 км , ну, с учётом потерь на 20 км. Это очень примерный расчёт, но по факту дома и не нужно иметь зарядку на 150 кВт. Важнее, чтобы такие ЭЗС в принципе были разбросаны по всему городу.

      И да, для полноценной эксплуатации надо, чтобы на каждой парковке были зарядные устройства. Мечты, мечты…

      Но мы же про тенденцию говорим, а не состоявшийся факт.

    2. Кстати, современный электромобиль заряжается по таймеру. Засыпает мафия, просыпается зарядка )

  4. Ну и согласен, что авто даже на пропане экономичней и экологичней любого эам.

  5. Артём, я не много в шоке, почему столько хейта на 74.ru, раньше такого не было.

    1. Хейта вообще или конкретно в мой адрес?
      У нас же нет предмодерации, ну и активно работают боты с разных сторон, в каждой статье одно и то же пишут.
      Что касается меня, то я за этот год многих разозлил, так что у меня там персональный фан-клуб, который ежедневно отправляет меня на СВО и в гей-клубы) Сам я отзывы давно не читаю, но люди периодически вводят меня в курс дела 😀

  6. На самом деле, я с определенной долей неприязни… Точнее не так. Я считаю, что экологический эффект от внедрения электромобилей сильно преувеличен. В том плане, что электроэнергия берется с ТЭЦ, где происходит сжигание топлива и прочее. С Артемом разговаривали на эту тему, нюансы в том, что источник выброса отдален от мест массового скопления людей (города), вынесен, как правило, на окраину. Да, это локально решает проблему. Все же плюс, не дышать бензопиренами и NOxами в полную грудь. Плюсом отходит проблема просто огромного количества моторного масла, которое часть перерабатывается, часть сжигается. По соотношению сколько куда не скажу, но, вроде в последнее время стали отработку скупать у сервисов. Может, ее жгут потом, как мазут, может перерабатывают.
    Для меня, в первую очередь, электромобиль привлекателен тем, что у него очень высокий КПД, здесь у ДВС сразу проигрыш. Во-вторых, электромобиль не расходует ничего в момент простоя в пробке, «платишь» только когда едешь. Есть, конечно, ДВСники с системами пуска/старта. Но это такое себе решение. Все-таки частые пуски двигателя это дополнительная нагрузка на него.
    Остается проблема с батарейкой. Здесь нужно глубже вникать в химию, что остается после расходования химической энергии и можно ли это повторно использовать. Думаю, решение найдется. Почему я так уверен? Человек не может решить проблему в лоб и сразу с максимальной пользой. Особенно, если область ранее не исследовалась. Решение всегда идет итеративными способами, на каждом шаге приближаясь к идеалу, но не достигая ее, ага, любимая e^x. Так что те, кто говорит, чо мы завалим батарейками полмира отчасти правы. Потому как проблема должна возникнуть и встать остро, прежде чем за нее возьмутся всерьез. С другой стороны, человечество сейчас и на заре автомобилестроения, в начале эпохи углеводородов, это все-таки два разных организма. Я хочу видеть это в оптимистичном свете и верю, что те, кто разрабатывает электромобили также озабочены этим вопросом.

    1. Всё так. Обычно критики электромобиля упираются рогом в один узкий плюс электромобиля, типа, экология. И начинают развенчивать его по стандартной схеме «а откуда у нас электричество». Но электромобиль набирает популярность не как чисто экологическое явление (хотя это важный аспект), а в комплексе, как более перспективный вид городского транспорта вообще.

      Вот причины на вскидку:
      1. Локальная экология. Ты уже сказал, повторю: не гадим там, где живёт. Достаточно на стоянке утром в НМУ постоять — газовая камера.
      2. Возможность использовать электричество из альтернативных источников (в России в меньшей степени, на Западе этот плюс уже важен).
      3. Простейшая конструкция мотора, что во многом нивелируют цену и сложность батарей.
      4. Лучшая приспособленность для модульного исполнения за счёт компактности моторов и отсутствия механических связей (карданные валы и прочая).
      5. Технологичность. За вычетом батарей, которыми занимаются специализированные компании, электромобиль сравнительно прост и позволяет налаживать пресловутую промышленную сборку с меньшими усилиями.
      6. Идеальные характеристики крутящего момента. ДВС нужна коробка передач, а у электромоторов большой крутящий момент доступен с низу, поэтому качество управления тягой и стартовый рывок близки к идеалу.

      Ну, и далее можно столько же минусов накидать, но все они по большому счёту связаны с тем, что технологией всерьёз занимаются 7 лет (с 2015 года, когда начался пресловутый разворот). До этого была лишь пристрелка, хотя уже тогда было ясно, к чему всё идёт.

  7. Опять же, не стоит забывать, что автомобиль в его нынешнем виде, прежде, чем он пошел в массы, это был элемент роскоши и престижа. Так что стоит поблагодарить богатеев хотя бы за то, что они своими деньгами поддерживали развитие и эволюцию автотранспорта. То же самое происходит и с электромобилями. Пусть сейчас это еще игрушки для богатых, но именно их поддержка может существенно продвинуть электротранспорт в массы, к появлению электросолярок и электрогрант, а может, и электроваз2108.
    Так что прежде, чем делать залихватские заявления, сдвинув шапку набекрень, надо помнить, что ЭУР, ГУР, АБС и о, ничего себе, кондиционер не были на вашей машине (я имею вашего класса). Они пришли туда после обкатки на премиум сегменте. И тогда, скорее всего, были разговоры, что холодильник в машине это очень дорого, неэффективно и вообще, не стоит с этим связываться.

    1. Очень верная параллель. Выше там на эту тему рассуждал, попытки сделать сразу дешёвый электромобиль в 70-х, 80-х, 00-х проваливались, но как только попробовали топ-сегменты, дело пошло. Но это не значит, что электромобиль может быть только ценой с Porsche Taycan, просто Porsche с их компетенциями гораздо быстрее продвинет эту технологию, чем условный студенческий стартап на голом энтузиазме. При этом уже сейчас в Китае в топе продаж электромобильчик Wuling Hongguang Mini-EV ценой 300 тысяч рублей — это к вопросу о перспективах в массовом сегменте. За первую половину 2022 года он разошёлся тиражом почти 190 тысяч: у нас даже «Ладе Гранте» такое не снилось.

      1. В Китае коммунизм, поэтому я бы на него сильно не смотрел. Если посмотреть данные можно обнаружить, что электромобилем подсчитываются внезапно гибриды. Поэтому их вообще не так много до сих пор. Прошло 10 лет проблемы все те же.

        Поэтому суть дискуссии не в том, что электромобили обречены и через 100 лет, суть в том что эта тематика будет актуальна уже когда мы будем сильно староваты в лучшем случае.

        В ближайшей перспективе (20-30 лет) никакой массовой электро-мобилизации в нашей стране не будет. В дальней может случится что угодно.

        P.S. но это никак не отменяет гибриды, которые почему то считаются электромобилями на бумаге

      2. >>>Если посмотреть данные можно обнаружить, что электромобилем подсчитываются внезапно гибриды

        Пруфчик в студию, просто интересно посмотреть, что за статистику вы смотрите. Вообще есть разные системы подсчёта, иногда считают не электромобили, а «эко-френдли» технику. Или, например, подзаряжаемые гибриды с большим автономным пробегом иногда причисляют к электромобилям. Но я привожу в примеры только чистые электро. Да дело и не в абсолютных цифрах, понятно, что они на фоне миллиардных продаж автопрома не очень большие. Дело в тенденции. С вами сложно разговаривать, потому что вы упёрлись в текущий момент, и не хотите ни влево, ни вправо посмотреть. Я слежу за темой лет тридцать, поэтому вижу разницу между 90-ыми, 00-ыми, 10-ми, 20-ми….

        >>> суть в том что эта тематика будет актуальна уже когда мы будем сильно староваты в лучшем случае.

        Ну, не всё в жизни сводится только к нам) Мы-то и сейчас не молоды, а с учетом обстановки в России… Но наши дети, вероятно, застанут электромобили в полной мере (с оговорками насчёт третьей мировой).

        >>>В ближайшей перспективе (20-30 лет) никакой массовой электро-мобилизации в нашей стране не будет. В дальней может случится что угодно.

        Да никто не спорит сугубо о России. Россия по большей части копирует западный авторынок (теперь восточный) и ничего своего предложить не могла с самого начала XX века — всё сплошь концепции «большого автопрома». Поэтому если мы в принципе не отгородился железным занавесом, мы продолжим идти вслед за Европой или Китаем, а там электромобили прогрессируют быстро.

      3. Более того, если Вы сейчас хотите чего-то нового с отличным разгоном. Гибриды точно более лучший выбор, чем электромобили.

      4. Ну, это ваше личное ИМХО, я так понимаю))) А так большой автопром постепенно слезает с гибридов и этому есть причины: соотношение эффективности и сложности не в пользу гибридов, как долговременного решения. Последние годы всё чаще встречают «мягкие гибриды» с батарейкой для работы системы старт-стоп и кратковременных ускорений, а полноценных гибридов всё меньше. Да и «Приус», главный игрок на этом рынке, сдал позиции — расцвет был как раз 10 лет назад, ещё до «дизельгейта» и переформатирования автопрома.

      5. >>Да и «Приус», главный игрок на этом рынке

        Раньше был один приус, а сейчас у Тойоты куча моделей и не только у нее. Никуда он не сдал.

        >> это ваше личное ИМХО
        Мое ИМХО будет как от Волгограда до Владикавказа доедете на электро хотя бы часов на 5 позже гибрида. Сразу станет ИМХО)))))

      6. >>Никуда он не сдал.

        Посмотрите статистику продаж. Там весьма заметный спад.

        >>>Мое ИМХО будет как от Волгограда до Владикавказа доедете на электро хотя бы часов на 5 позже гибрида. Сразу станет ИМХО)))))

        Электромобили же больше на город рассчитаны. Но думаю, что постепенно дойдёт и до трассовых режимов. Топовая батарея Zeekr 001 обеспечивает пробег в 1000 км и зарядку на 80% за 10 минут (от постоянного тока 360 кВт). Думаю, скоро увидим сравнительные тесты в стиле топ-гир)))

      7. Мне больше всего нравится подход Тойоты.

        Хотите экономить вот Вам кей-кары, это экономно.
        Хотите хороший авто вот Вам гибрид.
        Хотите премиум берите электромобиль.

        И никаких лозунгов, что электромобили покоряют мир. Ребята развивают все технологии, которые себя показали. И это верный подход.

      8. Кей-кары это не подход Тойоты, а следствие налогового законодательства Японии 😀
        Про «Приус» выше написал, одно время Тойота создала вокруг него небывалый хайп, в Голливудских фильмах середины 10-х годов положительные герои часто ездили на «Приусах», продажи пёрли. Но сейчас всё это пошло на спад. Не то что бы это был плохой опыт, просто автопром в целом в гибридах разочаровался (см. выше)

        >>>Ребята развивают все технологии, которые себя показали. И это верный подход.

        Совет директоров Toyota вздохнул с облегчением 😀

      9. >>а следствие налогового законодательства Японии

        Вот а электромобильный хайп это следствие экологических норм Европы, а не развития технологии.

        >> автопром в целом в гибридах разочаровался
        Поэтому один из ведущих производителей клепает гибриды на любой вкус и цвет.

        P.S. в МСК тесла вполне себе актуальна, но что-то даже они не торопятся

      10. >> Я слежу за темой лет тридцать, поэтому вижу разницу

        Вот собственно соль разногласий, а мы в этой стране заглядываем лет на 5 это уже достижение) А через тридцать хорошо если пенсию будут платить, а так я к ассенизатор-ам присматриваюсь через 30 лет, типа камаз, ну на что-то жить то надо будет)))

      11. Надеюсь электромобилизация через 30 лет до ассенизаторов не дойдет, а то не потяну по деньгам вообще никак. Очередной удар по частникам это Ваша электромобилизация))) Одни плюсы для корпораций в лучшем случае, поэтому очень понимаю Китай.

      12. >>>Вот а электромобильный хайп это следствие экологических норм Европы, а не развития технологии.

        Тогда почему он имеет место в Китае и США?

        >>>Поэтому один из ведущих производителей клепает гибриды на любой вкус и цвет.

        Прям сломал голову, что это за производитель. «Тойота», что ли? Ну, так-то гибриды у многих компаний есть в линейке, вопрос же в том, что их больше не разрабатывают так активно, как в 00-х и 10-х. Тот же «Шеви Вольт» провалился, хотя его преподносили, как будущее-будущее.

      13. >>а мы в этой стране заглядываем лет на 5 это уже достижение

        Давайте вы будете читать моим комментарии и как-то корректировать свои под написанное. А то уже немного утомляет повторять, что я делаю скидку на ситуацию и что если начнёт третья мировая, нам не то что до электромбилей — нам в принципе не до новых машин будет, скорее всего. Будет уазики расчехлять и в военкоматах регистрировать. Давайте закрывать те темы, в которых у нас нет противоречий, или вам чисто по фану набрасывать одно и то же?

      14. >>Давайте вы будете читать моим комментарии и как-то корректировать свои под написанное.

        Так я об этом и говорю, что это соль наших разногласий, что будет через 30 лет никто не знает, поэтому фантазировать можно, что угодно.

        Наша забота о настоящем, в настоящем у электромобилей узкая ниша и все, что будет через 30 лет я не знаю и не прогнозирую, поэтому никак поспорить на этот счет не могу. Может будут электромобили, а может они зайдут в тупик, окончательной точки в этом споре нет, и появится она только с дешевыми и утилизируемыми акб, пока их нет.

      15. >>>Наша забота о настоящем, в настоящем у электромобилей узкая ниша и все, что будет через 30 лет я не знаю и не прогнозирую,

        Да, я просто говорю о тенденции, которой, безусловно, легко подрезать крылья мировом кризисом или глобальной войной. Но тенденция есть.

        Спор прям как в старые добрые времена))) Предлагаю оставить тему на некоторое время до выяснения обстоятельств, так сказать )

  8. Тут с разных сторон все рассматривают, но вот Артем верно говорит, что большая корпорация обладает большими ресурсами. Это и коню понятно, что компания с миллиардными оборотами не в рублях способна выделить, в абсолютном значении, гораздо больше, чем два студента в гараже. Если только это не Стив Джобс и его напарник. А, значит, дела у гиганта попрут быстрее. Ну и все-таки. Бизнес это механизм для зарабатывания денег. Если пипл хавает (а я пипл, и я хаваю в том числе, но не могу себе позволить), то она будет производить суперэлектрокары, которые будут пулять с места, обвешаны всякими новомодными электроштучками и гаджетами. Если есть тренд и ниша, нужно ее заполнять и использовать, а при условии конкуренции, еще и развиваться. Так что маркетологи не всегда зря хлеб едят. То, что мы видим на рынке это уже не ноу-хау, это вчерашний день разработки по-сути. Но маркетологи умеют продавать вчерашний хлеб по цене свежего и эти выигрывают время для разработки и перспектив, ну и для заработка, естественно. Если у общества есть запрос и это рекламируется, то концерны будут это продвигать.
    С учетом нынешней ситуации можно сказать еще кое-что. Она вносит очень сильное негативное восприятие на подземные углеводороды. Хотя доля России на мировом нефтяном рынке не так уж и большая, но почему-то считается (возможно, это мне так кажется) что Россия это чуть ли не более 50% от всего мирового снабжения и от нее все зависят, а тут такое. Капелька по капельке и происходит изменение во взглядах людей.
    Ну и развиться надо дать отрасли. Все-таки у ДВС фора такая.
    А по поводу перспектив в России я все равно считаю, что если произойдет перелом в головах, то за 20 лет многое может измениться в положительную сторону

    1. Тут же ещё вопрос приоритетов. Можно вернуть стандарты к Евро-0, как сделала Россия, и тогда электромобили нафиг не нужны: даёшь бензин А-76 и пятилитровые движки. Только при нынешнем уровне автомобилизации мы реально задохнёмся.
      Не все осознают, насколько сложными стали моторы из-за экологических норм. Ведь все эти турбины, рециркуляции, изменяемые фазы, бездроссельные впуски и прочая нужны именно для этого. И здесь есть определённый тупик.

      Маркетинг маркетингом, да, но есть и объективные сложности с созданием полностью чистого автомобиля. Далее можно рассуждать о том, что частные машины это в принципе вред, и нужно ограничить объем мотором 0,3 литра и будет всем счастье. Электромобили не единственный, наверное, путь, но с учётом всех факторов вполне обоснованный.

      А хватит ли у мира запаса прочности, чтобы довести тему до ума в нынешних обстоятельствах — вопрос. Но, кстати, ты прав, что стремление обособиться от наших углеводородов льёт на мельницу как раз альтернативной энергетики и электромобилей.

  9. Минутка увлекательной статистики. Продажи электромобилей в 2011 году — 55 тысяч штук, в 2021 году — 6,8 млн штук. Примерно половину этого объема обеспечивает Китай, далее Германия и США (но каждая в шесть раз меньше, чем Китай).
    Соотношение чистых электромобилей и plug-in — 71:29. Из европейских стран очень высокая электромобилизация в Норвегии (с учетом малого населения, удельные цифры очень хорошие).

    Все эти данные на фоне автопрома вообще не очень значительны, поэтому и говорю, что тут нужно смотреть тренд. Срок разработки новой модели в автопроме — 5-7 лет, то есть это очень инерционная штука, и когда происходят какие-то фундаментальные изменения, внешним наблюдателям они видны много лет спустя. Переход на электромобили выражается пока больше не в цифрах продаж, а в количестве R&D ресурсов, брошенных на эту сферу.

    Ну и ссылка на источник данных https://www.visualcapitalist.com/visualizing-10-years-of-global-ev-sales-by-country/

    1. По Норвегии, там не просто мало населения, еще и огромная поддержка со стороны государства, вплоть до отмены подоходного налога. А между тем, тоже нефть добывают.

      1. Да, как и в других странах. Но опять же в этой теме намечается прогресс: разница в ценах между электричками и ДВС уже не такая разительная

  10. Если уж говорить о перспективах и горизонтах планирования, то вот такой пример в моем лице. Сейчас в том месте, где я живу, стоимость вступить в газовый кооператив и провести газ в дом стоит 350т, при условии, что газа в трубе еще нет и неизвестно, появится ли, с учетом печального опыта соседских кооперативов. Прикинув на калькуляторе срок окупаемости этого проекта по аналогии со сжиженым газом, я получил цифру около 10 лет. А дальше мой собственный опыт: после женитьбы мы прожили в квартире 5 лет, продали, переехали в дом, прожили еще 5 лет, продали, переехали сюда. И со всем этим, далеко не факт, что я буду жить здесь еще минимум 10 лет. Так что, Илья, ваш прогноз про 5-летнее планирование подтверждается 😀

    1. Конечно, здесь есть лукавство: при продаже дома стоимость подключенного дома выше, чем неподключенного. Еще и заработать можно

    2. Аналогично, только газом можно подогревать бассейн прям на Южном Урале, и никакие чистые технологии в этом деле не помогут. Альтернативные источники энергии тоже та еще печаль, мощность вообще не та. Поэтому здесь и сейчас только газ, а через 30 лет может и термоядерный синтез придумают, а может на водороде все будет, кто знает то, надо вести все перспективные разработки, а не упираться в одну.

      1. P.S. ну конечно есть еще очаг, с чего наш спор и начался, там мощность тоже вполне себе, дрова до сих пор в ходу)

      2. Я вообще не к тому писал, что газ это наше все. Это к вопросу о горизонтах планирования было.

  11. Похоже, Артема раззадорили, он возьмет электричку на тест драйв и расскажет нам, что будет, если уехать на ней зимой в сторону Карталов на 400 км 😀
    Шутка, так конечно было бы интересно узнать из достоверных источников, что же там под капотом и каково оно, в уральский минус на электричке.

    1. На дром-е есть блог Лифа, все делали. Главный вывод, а зачем так изголяться? Ну даже если преследовать совсем экономию для такси, проще приуса на пропан поставить.

      P.S. там внезапно еще и ремонт на суммы очень даже и это японец

      1. Leaf это электромобиль прошлого. Он был одним из первых, своё дело сделал, но по современным меркам у него небольшая батарея. Коля всё же про новые поколения э/м говорит, типа VW ID, например.

      2. Ну конечно, у 2го Лифа такой же заявленный пробег на память около 350км, там просто они с разными типами батарей.

      3. Ну, 350 заявленный. А тут 505 заявленный)))) В статье указано 350 км с учётом морозной эксплуатации, у лифа также будет раза в полтора ниже заявленного.
        Leaf неплохая машина и, кстати, самый популярный в России электромобиль (за счёт праворукового импорта), но с точки зрения тест-драйва есть куда более интересные альтернативы.

      4. В продвинутой версии
        «Запас хода электромобиля теперь составляет 364 км по EPA (+50% по сравнению с 243 км в версии 40 кВт⋅ч) или 385 км по стандарту WLTP (вместо 285 км).»

        Только у него стоимость не 3.5 мульта, а вывод такой же.
        Причем у ниссан ноута гибрида того же, разгон 7 секунд, если правильно помню.

        Вот и зачем это все пока бензин стоит 40-50 рублей? а так будет очень долго.

    2. До Карталов я бы сгонял, кстати, дорога там относительно предсказуемая Расстояние примерно 330 км — аккурат под зимний пробег электромобиля типа BYD. Но думаю, что придётся не шибко гнать. Как-то до Чебаркуля ездил на Citroen C-Zero (на котором французы кругосветку ехали), приходилось тошнить 50 км/ч, чтобы 100 км одолеть (разгоняешься сильнее — не хватает остаточного пробега). Но у C-Zero миниатюрная батарея и плюс мы её не дозарядили до конца, по-моему. Так что интересно сравнивать с современным уровнем дел.

      1. А как же пульнуть, чтоб в глазах потемнело? 😀
        Не, ну понятно, что всю дорогу 200 не попрешь, но наверняка есть соблазн проверить, что там под газулькой, коврик не сморщился?.

      2. Ну, разок-то надо пульнуть, канеш. А потом три часа 40+ тащиться)))))

Добавить комментарий для Антон Л.Отменить ответ