Представлена Lada e-Largus

Электромобиль Lada e-Largus готов к заводским испытаниям, а производство стартует в Ижевске ровно через год. Об этом в понедельник, 26 декабря, сообщили в пресс-службе АВТОВАЗа.

Компания показала опытный образец и раскрыла некоторые технические подробности. В движение электромобиль будет приводиться 110-киловаттным мотором (150 л. с.), а батареи разместятся в моторном отсеке и на месте бензобака. Пробег на одной зарядке обещают на уровне 400 километров (правда, по устаревшей методике NEDC), разгон до 100 км/час — за 10 секунд.

При этом объем багажника у электрического «Ларгуса» останется прежним, 560 литров (в пятиместной версии), но пострадает грузоподъемность, которая снизится с 490 до 430 килограммов. При этом особый акцент делается на высокую долю российских компонентов:

— Lada e-Largus — это самый локализованный российский электромобиль, в отличие от всех представленных недавно проектов других российских производителей, занимающихся крупноузловой сборкой иностранных моделей, — заявил президент компании Максим Соколов. — Сам АВТОВАЗ и российская компонентная отрасль будут обеспечивать минимум 50% необходимых деталей уже на момент запуска производства этой машины. Полагаю, что только такие высоколокализованные проекты и должны получать государственную поддержку. Новая машина позволит нам достичь сразу нескольких целей. Это и загрузка производственных мощностей автозавода «Lada Ижевск», и развитие российских инженерных компетенций, и выпуск по-настоящему российского электромобиля. Мы планируем выпустить в Ижевске опытно-промышленную партию e-Largus уже в 2023 году.

Электромобиль ждут всесторонние испытания, а к декабрю 2023 года он должен встать на конвейер. Идея электрического Largus возникла после остановки производства Lada Vesta на ижевском заводе АВТОВАЗа. «Весту» перенесут на одну из веток основного завода (ту, где раньше делали Renault и близкие им модели), а освободившиеся мощности отдадут электро-Ларгусу.

До сих пор до конца не ясно, планируется ли выпуск бензиновых «Ларгусов»: по информации из дилерской среды, их будут делать в Тольятти, но подробностей пока нет.

Непонятно также, на какую аудиторию рассчитан электрический Largus. Автомобиль пользовался высоким спросом в России в качестве семейного транспорта, в том числе для дальних поездок и вылазок на природу. Очевидно, что электромобиль с ограниченным пробегом на зарядке плохо подходит для вояжей по российской глубинке. Вероятно, акцент сделают на городских перевозчиках: не исключено, что основной спрос придется на электрические фургоны, которые могут заинтересовать службы доставки.

Напомним, в этом году стартовало производство электромобилей в Липецке: бренд Evolute у них российский, но матчасть — китайская. По такому же рецепту сделан электрический «Москвич 3», производство которого должно стартовать до конца года. В последнее время к электромобилям приглядываются и сами автодилеры, предпочитая топовые китайские модели.

10 Comments

  1. Артём, я слышал такую тему, что весь момент электродвигателя доступен с самого начала оборотов, поэтому типа троллейбусы могут бодро стартовать:) В интернете чёт не могу найти подтверждения этому, ты что-нибудь знаешь о таком явлении? Если это так, то получается 110 кВт двигатель на ларгусе будет тащить лучше любого турбо аналогичного объема:)

    1. Вроде вот погуглил, есть разные двигатели. У них типа такие показатели есть Момент пуска и момент работы. На некоторых двигателях они равны, но не на всех. Вообще в теме электромобилей двигатели всегда остаются в тени почему-то. Что за двигатели, какое охлаждение у них, какие характеристики, щеточные-бесщеточные, синхронные-асинхронные и тп. Нигде никто не пишет никогда, а зря.

    2. Опять же, 110 кВт — это много, в привычном понимании, когда есть редуктор(КПП). Насколько понял, в электромобилях КПП нет. Тогда уже 110 кВт не так уж и много, даже мало. Хрен поймешь, короче, как это консолидировать с привычными величинами ДВС.

  2. Антону

    Ты интересный вопрос поднимаешь. И да, зависит от типа мотора, синхронный или асинхронный (ну, и ещё разные типы есть).

    Моментная характеристика синхронного электромотора лучше, чем у ДВС, потому что большая часть момента доступна как раз при высоких нагрузках и низких оборотах. Именно поэтому у электромобилей зачастую нет коробок передач, то есть это не их минус, а следствие одного из их плюсов. И не забываем, что у электромотора гораздо выше максимальная частота вращения, это не возвратно-поступательное движение, тут чистое вращение.

    У ряда электромобилей с асинхронными моторами (как «Тесла») есть двух- или трёхступенчатые коробки, но они гораздо проще, потому что переключение происходит редко (скажем, до 120 км/час работает первая передача, после этого вторая). То есть в любом случае их естественные тяговые характеристики лучше, чем у ДВС.

    У «Ларгуса» синхронный электромотор на постоянных магнитах, и, как я понимаю, коробки передач нет.

    >>>>Тогда уже 110 кВт не так уж и много, даже мало
    Как раз это немало с учётом оговорок выше это совсем немало, ведь пиковая мощность достигается при достаточно высоких частотах, когда момент уже падает, а снизу у него ещё лучше.

    PS сделаю оговорку, что не очень большой специалист по электродвигателям, если кто-то лучше разбирается, накиньте коммент. Но, видимо, скоро и мне придётся погрузиться в тему по уши)))

    1. Всё же, думаю, что 110 — мало. Редуктора нет, это всё равно что трогаться на 5ой(прямой) передаче поддерживая сцеплением 6000 оборотов(максимальный момент) на ДВС. Да, разгон с каких-нибудь 40 до 120 будет норм, бодрый, но вот именно трогание — не должно быть сильно быстрым. Наверняка для этого на тесле и сделали КПП, чтобы рвала с места. С прямой передачей для быстрого старта нужен реально мощный двигатель, если редуктора нет.

      1. А вот почитал… туплю в общем. У электродвигателей такой мощности момент от 700 нм до 2000 нм. Тогда на прямой передаче должно быть норм.

      2. Антону: ну да, там ниже Коля (kriptonus) пояснил, есть э/м, у которых при заданной частоте момент вырастает до максимального по требованию, то есть больше нагрузки — больше момент (мы называли это «бульдозерной тягой»). Добавим к этому высокую частоту вращения, и получается очень удобная характеристика с точки зрения транспорта.

      3. Возможно, что редуктор там как раз для обратного, для повышения оборотов на выходе трансмиссии.

      4. Какой вообще Ларгус, у Тесла 3 (любой) разгон в пределах 5,8, оттестирована уже всеми и вся, можно вот купить в МСК за 3.5 мульта. Ну их даже там как-то неспешно покупают. Из минусов серьезных низкий клиренс, а все днище — это акб.

  3. Все что помню из теории электромашин 😀
    Все верно, только там есть нюансы. Для синхронных машин есть три типа возбуждения ротора: последовательное, параллельное и смешанное. При последовательном возбуждении как раз-таки троллейбусная тяга. Может выдать тот момент, который нужно. То есть его характеристика возрастает с ростом нагрузки. В идеале момент может быть бесконечен. По минусам не помню.
    Скорее всего, если там стоят движки с постоянными магнитами, то это типа BLDC двигатель. Ставится инвертор, который преобразует постоянное напряжение в переменное трехфазное. И есть возможность рекуперации, когда инвертор, изменением условий управления ключами, переходит в режим выпрямителя.

Добавить комментарий для krasnovwebОтменить ответ