У автотранспортных предприятий проблемы с набором персонала, и особенно — молодёжи. Эта тема триггернула меня как выпускника Автотракторного факультета ЮУрГУ, потому что в годы моего выпуска, в начале 2000-х, ситуация была ровно обратная. Тогда ещё не было дилерских холдингов, а постсоветские предприятия, включая ЧТЗ, «лежали на боку» (так это явление описывали на самом АТ-факультете). Сейчас всё наоборот: после катастрофического провала 2022 года авторынок перестраивается на новые рельсы, требуя людей, а на место советских заводов приходят новые — например, крупнейшим в Челябинске производителем бульдозеров с 2021 года является не ЧТЗ, а ДСТ-Урал. И спрос на «атэшников» высок, другое дело, что самих «атэшников» все меньше.
На этой волне я сходил на бывший АТ-факультет (об этом ниже), а также пообщался с людьми из автомобильной отрасли. Выяснилось, что ситуация с техническим образованием в России становится парадоксальной. Страна который год декларирует необходимость импортозамещения, при этом профессию инженера задвигают на второй план, а автотранспортное направление словно бы предпочитают не замечать. В прошлом году я делал интервью с новым ректором ЮУрГУ Александром Вагнером, и одним из вопросов было: а где, собственно, на карте вуза Автотракторный факультет? Но за годы попыток превратить Россию в самодостаточного технологического гиганта почему-то весь челябинский политех (ЧПИ) сжался до размеров института в рамках разветвлённой университетской структуры. И Автотракторного факультета больше нет: это теперь Автотранспортное направление, состоящее из четырёх кафедр («Автомобильный транспорт», «Автомобили и автомобильный сервис», «Колесные и гусеничные машины» и родные для меня «Двигатели внутреннего сгорания»). Набор в этом году: всего около 200 человек на весь город-миллионник с сотнями автотранспортных и производственных предприятий.
При подготовке этой статьи я запросил комментарий ЮУрГУ, чтобы отразить взгляд руководства вуза на вопросы, которые ставит автотранспортная отраслить. На момент публикации ответа не было.
Юбилей без виновника
Заведующий кафедрой автомобильного транспорта Юрий Рождественский печально усмехается, что он войдет в историю как последний декан Автотракторного факультета. Сам факультет, кстати, отмечает в этом году 80-летний юбилей, ибо был основан в год создания ЧММИ, предтечи самого ЧПИ, в 1943 году.
Я зашёл на АТ-факультет (называю его по-старинке), в том числе, из ностальгических соображений. Многое не узнал. Например, в коридоре первого этажа 2-го корпуса стояли на рамах огромные танковые дизели: легендарный В-2 (точнее, его модификация) и очень изощрённый 5ТДФ, у которого в каждом цилиндре было по два поршня и двигались они навстречу друг другу. Теперь там пустота, стерильные стены, рядом — кафе, и ничто не напоминает о промасленном прошлом.
Впрочем, матчасть АТ-факультета можно увидеть в лабораториях, которые находятся за главным корпусом. И тут я отмечаю некий прогресс. Например, в наше время тут стоял старый дизель, который изредка запускали для лабораторных работ. Сейчас же на куда более современном стенде стоит легковой двигатель, наматывающий моточасы для проверки качества присадок к маслу. В соседнем помещении — действующий прототип электромобиля, собранное студентами багги и несколько машин, которые планируют превратить в родстер.
Юрий Рождественский говорит, что ситуация довольно странная: с одной стороны, предприятия требуют выпускников с автотранспортным образованием — и дилерские холдинги, и заводы. Но с точки зрения чиновников, да и публики вообще, автотранспортное направление считается как бы бесперспективным. Зачастую позицию такая: а чего там разбираться в автомобиле? Любой сможет. То есть, например, в теологию (одна из кафедр ЮУрГУ) нужно погрузиться с головой, а что до автомобилистов — тут божий дар поможет.
«Это прям кадровый голод»
Поскольку с автобизнесом я работаю давно, я стал спрашивать людей из сферы, нужен ли вообще АТ-факультет городу? Я просил высказаться без обиняков, в том числе, об уровне подготовки: устраивает ли она их?
— Конечно, АТ-факультет нам интересен, у нас многие работники холдинга — выпускники АТ, есть и топ-менеджеры, — рассказывает заместитель директора по персоналу автохолдинга «Сатурн» Татьяна Милосавлевич. — Мы готовы брать выпускников и всеми силами стараемся договориться о поставке кадров: вот буквально сейчас у нас 8 человек заходят на практику.
Она говорит, что в «Сатурне» работает один из бывших преподавателей ЮУрГУ Андрей Блюденов, и с руководством Автотранспортного направления разрабатывается программа, при которой студенты могли бы часть учебного времени проводить непосредственно на базах «Сатурна», получая и практические навыки, и зарплату. Программу составляют с уклоном в практические навыки, которые нужны для обслуживания современных автомобилей.
— Да, мы готовы вкладываться, платить деньги, чтобы люди шли у нас со 2, 3, 4 курса, — продолжает Татьяна Милосавлевич. — Конечно, 19-20 лет — это ещё ветер в голове, мы не знаем, сколько из них дойдет до конца и захочет работать по специальности, но мы всё равно готовы инвестировать, чтобы профессия не вымирала.
Она отмечает, что вузовское образование имеет больший уклон в теорию, чем средне-специальное, и за выпускниками выстраивается очередь.
— Вот сейчас приезжали на факультет представили компаний, выполняющие гособоронзаказ, говорят: «Дайте нам инженеров», — продолжает специалист. — Они готовы дообучить сотрудников, оформить им бронь. И тут мы с «Сатурна» пытаемся хотя бы несколько человек забрать — конечно, тяжело. Да, идёт кадровый голод, это прям факт. И у нас два варианта: либо искать готового специалиста с рынка, мотивировать его деньгами, либо тянуть вот этот ручеёк из вуза.
Многие из опрошенных мной людей отмечали страх выпускников оказаться на СВО, что повышает мотивацию идти на оборонные предприятия и лишает средний бизнес кадровой подпитки.
«Главный плюс — обучаемость»
Технический директор автоцентра «Гольфстрим» (дилер VW) Сергей Калашник — сам выпускник Автотракторного факультета ЮУрГУ. Он говорит, что сейчас потребность в специалистах с высшим образованием в автоцентре — порядка 16 человек. В случае с совсем молодыми специалистами тип высшего образования не имеет решающего значения, потому что в любом случае приходится доучивать.
— Однозначно им не хватает практики, — говорит он. — Теоретические знания важны, без них никуда, но специфика работа дилерского центра по стандартам производителя требует определенных умений, и разрыв с университетской подготовкой был, есть и будет.
Он рассказывает, что сам начинал карьеру с работы механиком в «Регинасе», ещё учась на кафедре «Автомобильный транспорт».
— И поначалу испытывал некий дискомфорт в плане практических умений, но это объяснимо: не было опыта, — говорит Сергей Калашник.
— А в чём тогда плюсы людей с высшим образованием, если им всё равно не хватает практики и приходится с ними возиться, условно?
— В первую очередь — хорошая обучаемость. Университет развивает эту способность, расширяет кругозор. Однозначно научить всему невозможно, все отрасли очень разные: кто-то потом на завод идёт, кто-то в дилерский центр. Но самое главное, что человек после АТ-факультета может в кратчайшие сроки освоить особенности специализации.
Сергей Калашник приводит в пример студента-практиканта, который писал дипломный проект на базе сервисного центра «Гольфстрима», а теперь работает в компании.
— Было видно, что у человека есть понимание процессов, позволяя нам быстро дообучить его узкой специализации, — говорит он. — Если бы пришёл экономист, возможно, он был бы неплохим продавцом или кем-то ещё, но в любом случае техническое, специальное образование сто процентов облегчает понимание базовых процессов автомобильного или сервисного центра.
Сергей Калашник сетует, что в последнее время зачастую нет интереса со стороны самих студентов: многие предпочитают становиться блогерами, чем осваивать профессию.
— Да, приходят люди в больших количествах, но это люди, не совсем готовые учиться и зарабатывать деньги, — поясняет он. — Они готовы зарабатывать без трудозатрат.
«Не получится Буратино, если дерево в сучках»
Заместитель директора по техническим вопросам компании «Луидор» (дилер КамАЗ, ГАЗ, ПАЗ) Александр Ларченков — тоже выпускник кафедры «Автомобильный транспорт» АТ-факультета. Он работал в холдингах «Сейхо-Моторс» и «Планете-Авто», и до 2021 года занимал должность технического директора в автоцентрах группы Volkswagen: «Гольфстрим» и «Чешский дом».
— Спрос на специалистов автотранспортного направления огромный, — говорит он. — Только у меня на предприятии требуется 10% персонала от общего штата: это инженеры по гарантии, приемщики, диагносты, механики мультибрендового кузовного цеха. И это я говорю только о высококвалифицированном персонале.
Я уточняю, не является ли высшее образование избыточным для сервисных центров, ведь всё-таки в университете дают мощную теоретическую базу, которая практикам не всегда нужна. Александр Ларченков не согласен с такой постановкой:
— Среднеспециальное образование может быть, например, у помощника инженера по гарантии, но тогда нужно выбирать самого талантливого и умного с потока. А если мы говорим об инженерах по гарантии, о диагностах — только высшее образование, — убежден он. — В выпускниках со среднеспециальным образовании мы тоже очень нуждаемся: это механики, кладовщики, другие рабочие профессии.
Он рассказывает, что в годы работы у дилеров Volkswagen Group видел, какие высокие результаты показывают выпускники АТ-факультета, которые стремились чему-то научиться.
— Но года с 2017-2019 пошла демографическая яма, что ли, и мы не можем набрать ни производственный, ни ИТР персонал, это просто беда, — говорит Александр Ларченков. — Сейчас мы плотно работаем не только с Автотранспортным направлением ЮУрГУ и Юрием Владимировичем Рождественским, но также с колледжами, с автотранспортным техникумом. Но если производственный персонал я ещё набираю, то с инженерно-техническим — большой дефицит кадров.
Александр Ларченков отмечает проблему мотивации молодёжи: говорит, сам ещё ребёнком «болел» машинами и мог отличить ВАЗ-21011 от ВАЗ-21013. Сейчас же часто приходит молодежь без блеска в глазах:
— Убив время, потратив деньги родителей, некоторые ничего не понимают в машинах, и это расстраивает, — сетует он. — И тут вопрос не к преподавателям, потому что они плюс-минус те же, что в мое время. Это проблема в самих людях, в желании, в интересе, в воспитании. У нас много студентов проходит практику, и я никогда не ставлю часы прогульщикам. Звонят родители, просят, но я не соглашаюсь. Я хочу, чтобы работали профессионалы.
Я тоже пошёл на АТ-факультет из чистой страсти к автомобилям, и хотя в начале нулевых не нашёл себя в инженерном деле (чему есть ряд субъективных и объективных причин), всё же остался в сфере, близкой к автомобилям. Но у нового поколения школьников интерес к автомобилям как будто ниже, и это тоже проблема для отрасли.
— Надо понимать, что никому мы на этой Земле не нужны, кроме наших родителей, — говорит Александр Ларченков. — Сколько возьмете знаний — столько ваши. А знания АТ-факультет дает крепкие, их нужно потом просто взять и применить, и ты уже будешь неплохим специалистом. Но всё зависит от исходного материала: не получится Буратино, если дерево в сучках.
«Проблемы с проектированием в 3D-средах»
Пару слов по поводу уровня образования на АТ-факультете. Я пришёл туда после физико-математического лицея №31, где хорошо поставлены, собственно, физика и математика, и в этом смысле образование было вполне под стать: сопромат, теоретическая механика, теория машин и механизмов, термодинамика. Короче, было, где поразмять мозги. В этом большой плюс технических направлений (не только АТ): они нагружают интеллект и делают человека максимально адаптивным, по крайней мере, в области точных дисциплин. Но в моё время ощущался сильный разрыв между теорией и практикой. Мир стремительно переходил на компьютерные расчёты и проектирование в виртуальных средах, мы же чертили на кульманах и пользовались эмпирическими формулами. Сейчас, конечно, на АТ-факультете компьютеров больше и дизельные системы питания Common Rail больше не считаются экзотикой, но всё же проблема остаётся.
В дилерских центрах разрыв между теорией и практикой критичным не считают: говорят, базовый уровень образования высок (если сам студент хорош), а обучить человека узкой специализации — это вопрос решаемый и недолгий. Но на предприятиях, занимающихся разработкой техники, разрыв между образованием и конструкторскими реалиями чувствуют острее.
Главный конструктор тракторного завода «ДСТ-Урал» Егор Вансович — выпускник АТ-факультета, но образованием недоволен. Он говорит, что после начала работы ощутил нехватку многих навыков, и проблема есть и других выпускников:
— Приходят люди, которые не умеют проектировать, плохо разбираются в 3D-программах, приходится обучать их, а деваться некуда. У нас очень молодой коллектив, средний возраст — 29 лет, много студентов, много выпускников АТ-факультета. И мы готовы брать их, но, конечно, хотелось бы брать подготовленных людей.
Он отмечает, что ДСТ-Урал наряду с ЧТЗ и Чебоксарским заводом является одним из трёх крупных предприятий, которые занимаются выпуском бульдозеров. Новые модели выходят регулярно, поэтому объем конструкторских работ очень большой.
— У нас есть постоянный контингент людей, которые и учатся, и работают: это студенты как ЮУрГУ, так и Агроинженерного университета, — продолжает Егор Вансович. — После окончания мы переводим их на полную ставку, и это не один человек: прямо сейчас у нас человек десять студентов работают только в конструкторском отделе, а ещё приходят на производство и в другие отделы.
— Есть мнение, что регион у нас не слишком автомобильный, поэтому АТ-направление в принципе не шибко нужно: дескать, можно переучивать людей с других специальностей.
— Ну, это глупое мнение, — не соглашается Егор Вансович. — Там же учат не только автомобильным специальностям, там есть кафедра «Двигателей внутреннего сгорания», а у нас ЧТЗ продолжает изготавливать танковые дизели и двигатели военных машин высокой мощности. Есть специальности, связанные с сервисом и обслуживанием, многие уходят в автосалоны. В Челябинске исторически много предприятий, которые выпускают, например, полуприцепы, и там тоже много выходцев с АТ-факультета. Факультет нужен, работа найдется, это ведь универсальная специальность, которая позволяет реализоваться в разных сферах.
Юрий Рождественский добавляет, что сам по себе транспорт — это кровеносная система любой экономики, тем более, в постсоветское время Россия значительно сместила акцент в пользу именно автомобилей.
— Работу транспорта надо организовывать, нужно обеспечивать безопасность движения, — продолжает он. — Автомобили, включая коммерческий транспорт, нужно обслуживать, чтобы всё работало как часы, нужно производить запасные части. Это будет всегда, и работа для всех найдётся: проблема сейчас в том, что нет исполнителей.
В сухом остатке получается странная ситуация (уверен, она характерна не только для АТ-направления). С одной стороны, мы слышим о техническом суверенитете и больших прорывах, с другой, технические специальности задвигаются на второй план. Помнится, одно время так было с медициной, пока не бахнул «ковид», который резко высветил все проблемы и попутно повысил престиж профессии. Видимо, техническим специалистам тоже нужен свой «ковид», чтобы власти и общество, наконец, признали бесперспективность страны, где научно-технический прогресс идёт преимущественно за счёт заимствований у Китая.
«Дайте денег конструкторам! Дайте миллион в месяц, в день дайте, если нужно!» -успел сказать Жириновский в 2021 году, сам слышал. И это тоже верно, хоть и с другой стороны заход.
А нужны вообще России конструктора? Не точечно, а вот так, глобально? Чтобы профессия имела престиж, должна быть целая индустрия, производство прототипов, автоспорт, массовые автомобили, штучные автомобили. АВТОВАЗ за 30+ постсоветских лет выпустил лишь одну действительно новую модель. Многие заводы просто допиливают то, что осталось с тех самых времён или приспосабливают импортные узлы (западные, китайские). Плюс ещё сфера так зарегулирована, что представить создание автозавода с нуля на частной инициативе и таланте практически нереально. Вот и получается, что платить-то конструкторам можно, но что они будут делать в тисках норм, правил и ограничений — я лично не очень представляю.
Учиться 16(или сколько там) лет, чтобы получить высшее образование и работать в дилерском центре инженером по гарантии тысяч за 50-70 в месяц, при этом без особых перспектив карьерного роста? Звучит заманчиво, чего уж там. Нуждаются они, кадровый голод…
Я почему-то думал, что вы АТ-вышка готовит инженеров, которые потом проектируют всякие новые двигатели, оптимизируют процессы протекающие в них, но никак не сотрудников дилерских центров. Ошибался, да?
Если брать мою кафедру ДВС, то, конечно, готовили конструкторов для работы в основном на ЧТЗ, частично на «Урале», Ярославском заводе, АВТОВАЗе. Но есть же и кафедра «Автомобили и сервис», например.
Ну, а какая альтернатива? После современной российской 11-летки брать человека? Школьное образование в принципе довольно общее, а сейчас ещё на его уровень нужно множить.
Наверное, правильный вариант — иметь среднеспециальное образование такого уровня, чтобы аккурат на инженеров по гарантии хватало. Но, насколько слышу многолетние жалобы, это образование убили, контингент там идёт слабый, так что да…
В принципе же с образованием в России какая-то дичь творится. И тут проблема обоюдоострая: с одной стороны, и учат всё слабее и формальнее, с другой — и сами студенты всё больше нацелены на какие-то лёгкие пути. Не то что инженера, журналиста нормального не найдешь. Уровень тупости порой такой, что если напишешь об этом в книге, скажут, автор преувеличил. Они учатся чему-то по 4-5 лет, чтобы потом писать «осфальт». И для всех важен гибкий график работы, ноль ответственности, зарплата что-нибудь от 200 тысяч для начала…
Правильно же вроде «Освальд»?
Постоянно жуем эту тему с одним товарищем. Все основополагающие столпы для перспективного развития просто уничтожены. Чего ни возьмись.
Коля, ну, а в IT же получше дела, не? В годы моего выпуска из школы самым престижным факультетом ЮУрГУ был «Приборостроительный», туда многие из ФМЛ31 шли. И сейчас IT на слуху, даже в России, по-моему, спрос серьёзный, думаю, там всё же уровень покруче: и обучения, и выпускников. Да и с очковтирательством там сложнее, к.м.к.
Я не знаю, могу сказать только за энерго. Там точно втирательство, и очков и всего прочего. Это тоже один из старых факультетов, как и АТ. Но уровень подготовки катастрофически низкий. Из ежегодного потока хороших специалистов пересчитать хватит пальцев двух рук. Это не мои голые измышления, товарищ постоянно ищет сотрудников. У него если не принцип, то есть такой пункт: хорошего специалиста можно только вырастить. Ну и он отмечает это самый дефицит людей, которые могут хорошо в электрику.
У меня же отец заканчивал энергофак и был очень увлечённым технарём. В нулевых он сильно ругался на то, что в управлении ЮУЖД (где он работал) и Челябэнерго нет людей, которые хотя бы закон Ома могут правильно интерпретировать — одни управленцы. В итоге там такая дичь творилась, что за мало-мальски трезвыми расчётами приходилось искать неких «гуру» (вот типа него самого) и как шаманов спрашивать их: ну чё, получится?
На мой взгляд, высшая школа это должна быть все-таки высшая школа. С сильным уклоном на исследования и разработку. Современное высшее образование таким не является, это больше среднее техническое. Убрать матан и все, практически уровень техникума. Я не так давно слушал интервью с выпускником и преподавателем в МИФИ. Он рассказывал, как этот институт создавал Ландау и прочие корифеи. Там и сейчас, основной уклон идет именно в исследования. Наибольшее количество времени студент должен проводить в лабораторных корпусах, не клепая курсовые работы по методичкам, а именно, занимаясь исследованиями.
По задумке, так и должно быть: человек с высшим образованием — это интеллектуальная элита, умственный труд, это наука. Другое дело, что высшее образование в постсоветское время вышло в тираж и стало, скорее, нормой для людей от среднего класса и выше, на что наслоилась деградация самой промышленности и науки. В итоге вышка — это типа «продолжение школы», а далее у каждого свой путь.
Полностью потерялась идея специализации. То есть у нас высшее образование — это типа знака качества, а чему именно учили — вроде как вторично. С нашего потока по специальности один только Даниил Соломатов на УралАЗе работает, остальные, кто где (и даже я, хотя планировал…).
Вообще образование — это всегда индикатор будущих проблем (или будущих достижений). Вот сейчас мы видим, что ничего хорошего нас не ждёт: начиная с 90-х, плодятся недоучки с завышенными амбициями (и я среди них же).
И нет точки приложения силы. Наверное, образование бы подстроилось, если бы было понятно, что именно нужно России. А России весь тот пёстрый набор специалистов по теологии, лингвистике или психологии не нужен — это же чисто коммерческие начинания ради того самого «знака качества», для галочки. Вот и получается, что высшее образование у нас — это такое полукоммерческое, полу-имиджевое мероприятие без реальных последствий для карьеры.
У меня тлеет некая надежда, что IT-специалисты всё же несколько особняком стоят: тут-то вроде спрос есть.
На самом деле, в it плюс минус также. Иначе бы не было этих зазывающих рекоам через/ в каждом ролике. Посмотри, сколько их. И кто это? Высококлассные специалисты на выходе? Нет, это рабы на галеру. С которых сначала сострижет бабло якобы очень крутой обучающий центр под красивой вывеской модного слова it. Потом, если хватит умения встроиться, работодатель. Куча откликов, кто не смг в it. Много и кто смог. Но чаще всего, it этого потока содержит в себе быдлокодерство и формошлепство. Не знаю, как обстоят дела именно в ЮУрГУ, но то что под видом модной и мутной пены пытаются втюхать все, что угодно, это факт. О чем я, о том, что и здесь нужно различать исследования и среднее образование. И это соотношение должно быть 20/80. Просто потому, что большего количества именно умных, интеллектуальных людей не найти. Они должны быть локомотивом любой науки, любого направления специальностей. А остальные двигаться за ними, выполняя рутинную работу. Реальность такова, что современный подход государства к любому вопросу заключается в невидении человека, его не то чтобы недооцененности, но банальном взгляде сквозь него. Люди сродни лёгкой дымке бельма на глазу. К ним пренебрежительное отношение, как к биоресурсов, пока что возобновляемому. Отсюда и проблемы, что действительно умные люди исчезают с радаров. Сравни, как относится Израиль к свои соотечественникам, кто покинул или находится вне границ этого государства: люди это наш капитал, это наше будущее, мы должны беречь и заботиться о них, даже если они оказались по какой-то причине за пределами нашей страны. И слова зиц-президента. Да и других рупоров российской современности. Откуда здесь взяться вектору на развитие, если единственное устойчивое желание это что-то уничтожить?
Как выпускник АТ-факультета, почти 15 лет отработавший по специальности, тоже выскажусь. Ценность образования (в моем случае это «Организация перевозок и управление на транспорте») оказалась примерно нулевой. За все время работы из институтских знаний не пригодилось ничего. Оказалось, что фактически отрасль опережает то, о чем рассказывают в университете, на 30-40 лет.
Тут ещё, наверное, сама специальность повлияла, как я понимаю, это было одно из новомодных на тот момент направлений, то есть созданное уже в пост-советское время (но тут могу ошибаться). На той же ДВС академическая часть была поставлена хорошо, вот с практическими аспектами всё очень тухло оказалось. Но если бы я попал в серьёзную конструкторскую фирму, думаю, наверстал бы за пару лет, а теоретическая база вполне нормальная была.