«Кровавая баня» — так описал грядущую ситуацию Карлос Таварес, глава концерна Stellantis (Fiat, Peugeot, Citroen, Opel, Jeep и т.д.). Он имел в виду два своих страха — китайские компании и Tesla. При этом у самой Tesla тревог не меньше: Илон Маск уже предсказывает зачистку рынка, если китайские компании вырвутся из их уютного Китая. На рынке электромобилей грядёт большой передел, и об этом — сегодняшняя статья, но сначала картинка с парой машин, которые очень напрягают Тавареса и Маска. Потому что в западном мире столь дешёвый электрокар пока не сделать, а в Китае — пожалуйста.
Три глобальных конкурента
Рынок электрокаров переживает Кембрийский взрыв, и, как и в любой дарвинистской системе, победит тут сильнейший. Претенденты разделились на три группы, которые стоит сразу обозначить.
-
Классические автопроизводители во главе с концерном Volkswagen. Тему электромобилей они изрядно проспали и вписались в неё после 2015 года (дизельгейта). Крупные автоконцерны из Европы, США и Японии пока не слишком успешны в электромобилях, чем есть много причин, в том числе, большая инерция — для них эта тема конфликтует с основным бизнесом. Глядя на их страдания, многие делают вывод, что электромобильный тренд умирает, но дело, скорее, в неспособности крупных корпораций подстраиваться под быстрые изменения.
-
Специализированные производители электромобилей во главе с Tesla. Сама Tesla из компании-трикстера превратилась в локомотив электромобилизации и спровоцировала появление других стартапов. Но ситуация неоднородна: многие из них переживают тяжёлые времена, например, Rivian, Lucid, Fisker или разорившийся HiPhi. Инвесторы верят в них гораздо меньше, чем в Tesla, и у многих стартапов пока крайне узкие модельные ряды, что осложняет конкуренцию.
-
Китайские компании во главе с BYD. Первые попытки поставить электромобили на поток китайцы предпринимали ещё до создания «Теслы», а к середине десятых годов перехватили инициативу в критических технологиях. В первую очередь — в производстве литий-ионных батарей. Два крупнейших производителя аккумуляторов, CATL и BYD — из Китая. При этом BYD сегодня является крупнейшим в мире производителем электрокаров, который в 4 квартале 2023 года обогнал «Теслу» даже по чистым электричкам (а у BYD ещё есть гибриды).
Почему 2024 год — переломный
Долгое время китайские компании варились в собственном соку и работали исключительно на местный рынок. Так повелось ещё со времён бензиновых чайнакаров, которые на мировых рынках были неконкурентоспособны. Но качество китайских машин выросло в принципе, а в области электромобилей они действительно становятся законодателями мод, в первую очередь, благодаря доступу к сырью и технологиям производства батарей и силовой микроэлектроники.
И главное, им стало тесно: за пару лет электрокары в Китае заняли треть рынка, конкуренция выросла до невероятности, а крупные компании стали искать выходы на внешние рынки. В 2024 году процесс интенсифицировался, так что год обещает быть очень показательным.
У некоторых чайнабрендов, например, Geely и SAIC, уже есть европейские бренды (Volvo, Polestar, Smart и Lotus у первой; MG у второй). Но теперь в Европу и США рвётся BYD, самый успешный и быстрорастущий китайский производитель, который с 2021 года отказался от чистых ДВС-машин полностью. Интересно, что производственным хабом чайнапрома в Европе становится Венгрия.
Что такое «автомобильный Airbus»
Глава Stellantis Карлос Таварес упомянул риски скатиться в «кровавую баню» дважды: применительно к нашествию китайских марок и в контексте ценовых войн, которые устраивает Tesla (она сильно демпинговала на европейском и американском рынке в 2023 году). Старожилы автопрома оказались между двух огней.
Европейские марки сейчас говорят о создания «автомобильного Airbus», то есть транснациональной электромобильной компании, которая будет противостоять «иноземцам», как Airbus — «Боингу». Создание этого гипотетического альянса рассматривают три крупнейших игрока: Stellantis, Volkswagen и Renault.
Кроме того, Европейская Комиссия с осени прошлого года изучает вопрос ограничений для китайских электрокаров. Поводом стали подозрения в чрезмерном субсидировании, которое электромобильные компании из КНР получают из бюджета.
Чего боится Илон Маск
Главы Tesla, Ford и GM также озабочены китайским нашествием, особенно ввиду планов BYD по строительству завода в Мексике. Сейчас ввозные тарифы в США составляют 27,5%, но мексиканский завод, в теории, позволит BYD продавать машины без наценок. С учётом, что компактные модели BYD (типа Seagull) стоят в районе $10 000, есть из-за чего напрячься. Приведу точную цитату Илона Маска:
— Ну, по нашему мнению в целом китайские автомобильные компании сейчас самые конкурентоспособные компании в мире. И думаю, их ждёт значительный успех за пределами Китая, хотя это зависит от размеров тарифов и торговых барьеров, которые будут установлены. Честно, я думаю, что если таких барьеров не будет, они уничтожат большинство компаний в мире. Да, они невероятно хороши.
BYD, кстати, открестилась от планов по строительству завода в Мексике, но многие считают это лишь тактической уловкой. В Сенате США сейчас рассматривается возможность увеличения тарифов на чайнакары с 27,5% до 125%, включая собранные в Мексике машины.
У кого больше шансов победить?
Очевидный ответ — китайские марки. Но я бы не списывал и два других лагеря.
Крупные автобренды тоже не стоят на месте. У них пока есть проблемы масштабирования, например, GM столкнулся со сложностями производства больших батарей для платформы Ultium, на что наслоились баги с софтом. Volkswagen в свою очередь не смог предложить электромобиль, который бил бы китайские машины по цене-качеству, и вынужден был снижать цены на ID.3. При этом уже ясно, что нужна новая, более дешёвая платформа, над которой VW и работает.
Но на стороне автогигантов огромный опыт, так что я почти не сомневаюсь, что тот же Volkswagen сумеет найти свою нишу. Тем более он активно инвестирует в китайские компании (купил долю в Xpeng, например), а также в производство аккумуляторов.
Что касается чисто электромобильных компаний типа Tesla, то их, похоже, ждут непростые времена. Первоначальный электро-хайп проходит, а поляна всё больше наводняется большими ребятами. С другой стороны, та же Tesla серьёзно вложилась в разработку собственной батареи формата 4680, сулящей хорошие перспективы (если решить проблему масштабирования производства). Что касается прочих электро-стартапов, то у многих положение близко к критическому, но они гибкие, смелые, адаптивные. Выживет сильнейший.
Всё это происходит на фоне спада на электромобильном рынке. Во многом он связан с ожиданием большого прорыва в электромобильных технологиях, что сделает нынешнее поколение электрокаров сразу устаревшим. Где произойдёт этот прорыв, пока не очень ясно, но областей-кандидатов много: натрий-ионные батареи или аккумуляторы с кремниевыми анодами, если выбирать пару наиболее ярких.