Наступает санкционная ночь, Volkswagen засыпает, просыпается… Нет, не мафия, а бренд Jetta. С его подачи российский рынок снова насыщается немецкими технологиями, включая те самые платформы MQB и моторы семейства TSI актуального поколения EA211, знакомые нам и по «Фольцам», и по «Шкодам». Но все же Jetta — это не чистокровный европеец, а проект, созданный на паях с FAW для выпуска упрощенных версий Volkswagen и Skoda. Ведь китайцам доступны и «усложненные» Volkswagen, а потому важно отстыковать удешевленные версии от продукции материнской компании. Сегодня на тесте — самый крупный кроссовер из небогатой пока линейки Jetta VS7, и главный вопрос: чего в нем больше — Volkswagen Tiguan, Skoda Kodiaq или китайского кроссовера?
Видеоверсия тест-драйва здесь.
Марка Jetta (не путать с одноименной моделью) существует с 2019 года, и представлена только тремя моделями. О седане на базе VW Polo, который называется Jetta VA3, я рассказывал год назад. А две старшие модели — VS5 и VS7 — технически почти идентичны друг другу: одинаковая передняя часть, одинаковый силовой агрегат — мотор 1.4 TSI (150 л. с.), шестиступенчатый «автомат» японской компании Aisin, строго передний привод. Но VS7 имеет растянутую на 100 мм колесную базу и увеличенные на 105 мм свесы. И если VS5 — это ближайший аналог знакомых нам Skoda Karoq и Volkswagen Taos, то старшая модель VS7 крупнее калужского VW Tiguan и по размеру близка к Skoda Kodiaq.
И вот первый компромисс: с одной стороны, имеем автомобиль с привычным набором агрегатов, обслуживать и ремонтировать который можно в сервисах как самой марки Jetta, так и Volkswagen, тем более они нередко совпадают. Гарантия — два года, или 100 тысяч километров. Но вот кузовное железо почти все оригинальное, и с машинами калужской (Tiguan) или нижегородской сборки (Karoq, Kodiaq, Taos) пересечений немного.
Дизайн передка Jetta VS7 лишен харизмы настоящих Volkswagen и Skoda, и похожую внешность мог иметь любой другой китайский кроссовер. Типичные шпионские штучки: агент должен иметь нейтральное, а лучше постное лицо. Вкупе с непривычным логотипом в форме литеры J машина не вызывает ажиотажа на улицах, и никто не бежит преклонить колено с восклицаниями: «О боже, VW вернулся!». В этом и заключается замысел: вывести немецкую марку из-под удара (она отрицает причастность к проекту) и создать флер российско-китайского партнерства.
Импортером является «ФАВ Восточная Европа», подразделение концерна FAW, который выпускает «Джетты» в Китае совместно с немецкой маркой. Кстати, это не сиюминутное партнерство. Volkswagen пришел в КНР со своей сборкой еще в 1985 году, став первым западным инвестором в местный автопром, и теперь пожинает плоды. Сейчас у марки 39 заводов и два крупных партнера — помимо FAW работают совместные предприятия с SAIC. Конкретно «Джетты» выпускаются абсолютно легально на предприятии в Чэнду, где также собирают VW Sagitar, то есть ни о каком плагиате технологий речи нет.
Перед тем, как забраться в салон, я попытался вызвать ментальный образ всех Volkswagen и Skoda, что попадались на тесты в последние годы. Нахлынет ли волна ностальгии от интерьера Jetta или мозг не сможет отличить ее от других китайских кроссоверов? И знаете, что? Скорее второй вариант. По крайней мере, если брать именно первое впечатление, без пострационализаций. Скажи мне, что это не продукт VW, а какой-нибудь «Си Чуань Хунь Мэй», и я поверю.
Первое, на что обращаешь внимание, — очень мягкое сиденье. Плюс это или минус, зависит от предпочтений, но мне всегда нравились жесткие, прецизионные сиденья VW, Skoda, Audi, которые принимали тебя в свои объятья раз и навсегда. Здесь изъяны формы, рассчитанной на китайские спины, компенсируются податливостью материала. Как мы увидим дальше, философия смягчения коснулась не только сиденья.
Не впечатляют и отделочные материалы: скользкий кожзам, гулкий пластик… Чувства, что погружаешься в мир высокой культуры и быта не возникает, и отделка салона — на минимально достаточном уровне, который мы видим в десятке других китайских кроссоверов.
Но, пережив первый шок, начинаешь видеть и плюсы. Сиденье с электроприводом регулируется в широких пределах, как и руль, и посадка удобна. Сенсорный экран имеет хорошую чувствительность и обратную связь, поэтому пользовать им на ходу проще, чем немыми тачскринами иных китайских машин. Блок климат-контроля вынесен на отдельную панель, так что включить двухступенчатый подогрев сидений или отрегулировать температуру можно без углубления в меню. Но, кстати, подогрев сидений появляется только в третьей комплектации, а задние пассажиры и вовсе обречены мерзнуть на кожзаме. Но в целом посадка за рулем и организация пространства лучше, чем в среднестатистическом китайском кроссовере, да и музыка играет вполне прилично. Так что пусть без драмы, но полунемецкая Jetta отыгрывает несколько очков у китайской оппозиции.
На ходу впечатления гораздо убедительнее. Легкий, но чувствительный и точный руль, сразу задает тон диалога. Задняя подвеска независимая (у переднеприводных Skoda и VW она чаще полузависимая), и это чувствуется: в скользких поворотах, когда машина начинает «плужить» передней частью, подключается задняя ось, и легким взмахом хвоста Jetta возвращается на траекторию. Это почти азартно, и жаль, что нет полного привода, а с ним и возможности поддать жару. Подвеска при этом заметно мягче, чем у Volkswagen и Skoda, но характер машины это не портит: да, она не столь остра, как какая-нибудь топовая версия Kodiaq на низкопрофильной резине, но для обычной жизни важнее комфорт при проезде выбоин и лежачих полицейских, а он весьма неплох. Возможно, для России такие настройки даже разумнее, тем более мы говорим о кроссовере с 1,4-литровым мотором.
Мотор отличается неплохой тягой в среднем диапазоне оборотов: его ставили и на Tiguan, и на Kodiaq, и даже на Superb. Да, разгон до 100 км/час занимает заурядные 10 секунд, но пролетают они веселее, чем в случае с другими китайскими кроссоверами: то ли звук мотора приятнее, то ли настройки педали газа резче и точнее. Шестиступенчатый «автомат» Aisin на российские Skoda и VW ставился в паре с атмосферными моторами, но и с турбодвигателем он ладит: в отличие от китайских роботов и вариаторов, он не страдает ни суетой, ни паузами при переключениях. Хорошая комбинация, с поправкой на то, что мы говорим все же о крупной машине, и если нагрузить Jetta VS7 пятью седоками с багажом, мотора будет не хватать. Я знаю это, потому что ездил с похожим силовым агрегатом на Skoda Superb: на порожней машине он казался достаточным, но в дальней поездке семьей работал на пределе.
Из других китаизмов — слабенькая шумоизоляция колесных арок, из-за чего смена покрытия хорошо слышна: выехал с грубого асфальта на укатанный снег, и назойливый шум колес смолкает, будто отключили шипящую струю воды. Так что китайский это кроссовер или все же «фольксвагеновский», сказать сложно: зависит от того, что для вас в приоритете. Ездовые характеристики у него определенно лучше, чем у «чайнакаров», но множество вкраплений, сделанных под китайские вкусы, все же снижают планку удовольствия. И это не проблема машины — просто она адаптирована под клиентов, далеких от европейских ценностей.
За практичность можно поставить пять с минусом: пять за вместимость, минус — за скаредность оформления. Платформа MQB слывет удобной для компоновки салона, а Jetta VS7 имеет еще и растянутую колесную базу. Как итог — просторный второй ряд и вместительный багажник на 548 литров. Правда, у более крупного Kodiaq он был еще больше (623 л), к тому имелись семиместные версии. Но на фоне соразмерных китайских кроссоверов Jetta VS7 держится молодцом, ведь у того же Haval Dargo при сравнимой длине кузова багажник имеет объем 333-371 л, аналогично — у Hongqi HS3.
Зато Jetta не требует особенной доплаты за ее близость к Volkswagen — цены сопоставимы с аналогичными китайскими кроссоверами. Базовая версия с 1,4-литровым турбомотором (150 л. с.), шестиступенчатым «автоматом», панорамной крышей, кондиционером, четырьмя подушками безопасности, мультимедийной системой, АБС и ESP, светодиодными фарами, парктроником и системой кругового обзора стоит 3,217 миллиона рублей. Для сравнения: соразмерный Haval Dargo стоит от 3,049 миллиона, Geely Atlas от 3,517 миллиона, Changan CS75Plus от 3,59 миллиона. Правда, все они предлагаются с 2-литровыми турбомоторами и «роботами».
Впрочем, у Jetta VS7 более релевантной выглядит третья по счету комплектация за 3,34 миллиона рублей: в ней появляется подогрев передних сидений, двухзонный климат-контроль, боковые шторки безопасности, адаптивный круиз-контроль и система автоторможения.
Бренд Jetta, несмотря на родство с Volkswagen и Skoda, не стал мгновенным хитом в России. В прошлом году он ввозился лишь серым импортом и разошелся тиражом менее пяти тысяч, причем более компактный VS5 продавался вдвое лучше, чем VS7. Возможно, сказывается разница в цене в районе 250 тысяч рублей, или старшая модель не идет из-за отсутствия более мощного мотора и полного привода. «Пятерке» в этом смысле проще: она и позиционируется как городской кроссовер.
Впрочем, теперь это уже не серый импорт, а самый настоящий, через генерального импортера «ФАВ Восточная Европа», который везет к нам не только «Джетты», но и продукцию основного концерна FAW, и экзотические Hongqi. Марка Jetta выглядит здоровым компромиссом для тех, кто хочет машину непременно новую, с гарантией, но по-прежнему чурается чисто китайских брендов.
В Jetta VS7 тоже есть иероглифы на центральном дисплее, и чувствуется, что модель создана под вкусы китайской публики, не российской. Но по практичности, эргономике и точности управления она выглядит продуктом скорее европейским, чем китайским. И если тот же седан VA3 слишком уж упрощен, этакий таксомотор, то VS7 ориентирован уже на частников, точнее — на людей семейных. Чтобы дети, сидя на втором ряду, не доставали своими грязными ножонками до спинок переднего сиденья.
Впрочем, марка Jetta как будто и не стремится к оглушительному успеху, ведь он может обернуться новыми ограничениями и санкциями. Наступает ночь, засыпает все, просыпается ничто… Мало кто хочет увидеть такой сценарий. Поэтому работа идет осторожная, в режиме прощупывания рынка. А главный козырь марки — ее близость VW — не звучит слишком громко. Как сказал один из менеджеров Jetta, это марка для тех, кто понимает. Понимаете?
Я вот присматривался в свое время к Кодьяку. Да так и не собрался.
Джетту рассматривать не стал бы.
Дохлое двигло и отсутствие полного привода…
И даже это можно простить, но еще и цена 3 млн… Когда в Нижнем начали выпускать Кодиаки в 2018 году (не так уж давно), ценник начинался от 1,339 млн, правда, в совсем уж простой версии с тем же мотором мощностью 125 л.с. и механической коробкой. 2-литровый стоили в районе 2 млн рублей.
А с ценой пришлось смириться.
Равно как и с прошедшим транзитом.
Меня, кстати, позабавил вопрос из обсуждения статьи об итогах: как, мол, выбирать из всех этих китайцев?! ?
Да ровно так же, как и из некитайцев.
Кто-то с внешнего вида начинает, кто-то (как я) с технических параметров.
А дальше забиваем это на площадке подбора, составляем шорт-лист, изучаем поподробнее и вуаля.
Накладываем результаты на свои возможности и получаем результат.
Во всяком случае, я действовал именно так. ?
Ну, так-то да, вопрос привычки. Когда СССР внезапно рухнул и в страну полились тысячи наименований японских машин, тоже голову сломать можно было.
У китайских марок, в принципе, тоже появляется своя история: скажем, «Чери» предпочитает пробиваться в одиночку, делая все самостоятельно, Geely скупает фирмы и создает инженерно-технологические консорциумы, BYD как производитель батареек поставила на электромобили. В общем, у них тоже есть некие отличительные черты, просто для нас все это ново, непривычно, непонятно.
Просто двадцать лет назад для нас было понятно, что такое «Опель», что такое «Фольксваген», «Тойота» или БМВ. Это были относительно стабильные марки (хотя и их тоже подтачивает червь масс-продакшена), а китайские компании пока довольно загадочны, да еще и модельные ряды меняют так часто. Смотришь, машина 2019 года, уже три или четыре рестайлинга. Понятно, что для россиян это выглядит сплошной головоломкой.
Согласен, но опять же, пришлось приспособиться и выбрать из относительно новых для нас названий. ?
Sweeper’у
То, что вас позабавило — это всего лишь следствие того, что у нас разные подходы при выборе автомобиля. Я про свою машину знаю всё, каждый её кусок и вся она в целом мне известна от и до. Когда я пытаюсь что-то разузнать про любого китайца, мне в глаза льют информацию вида «у неё охуенный полный привод(на хз какой-то там муфте ноунейм и это в лучшем случае) и классный турбодвигатель, который мы успешно выпускаем с 2024 года. Не знаю знаете вы или нет, но полный привод на муфте — это не полный привод и повадки автомобиля строго переднеприводные в таком варианте и раз уж у нас уже здесь компромисс, то хотелось бы понимать степень этого копромисса до покупки, а не после. Ну вот какой полный привод на хавал дарго? Сколько он момента тащит и какая у него скорость срабатывания? Где мне можно норм техническую информацию по любому узлу любого китайца посмотреть? Нигде, нет такой, сами продавцы не знают. Элементарные вопросы, ответы на которые хрен найдешь. А покупать маркетинговый продукт у меня лично желания нет.
Антону: пожалуй, ты тут слегка перегибаешь. В том смысле, что не нужно смешивать кроссоверы и внедорожники. Европейские или японские кроссоверы также используют полный привод на муфте, системы бывают разные, но те же муфты Haldex (которые стоят на Haval Dargo и F7) — это надежная электрогидравлика, которая схватывается быстро и жестко, то есть такой привод довольно эффективен в рамках задач кроссовера.
Ну и почему ты «Дарго» сравниваешь со своим «Митцу»? Сравнивай тогда с рамниками Haval H9 или Tank 300 — у них нормальный полный привод с тремя дифференциалами, с блокировками, я думаю, с проходимостью там все весьма неплохо. Есть также китайские пикапы с системой part-time (жесткое подключение без дифференциала).
Так что пенять «Дарго» за то, что у него привод на муфте — ну, это как условный «Рено Дастер» ругать за то же самое. Это не чисто китайская придурь, это устоявшиеся каноны класса. Последний кроссовер с настоящим полным приводом, на моей памяти, это Suzuki Grand Vitara, но без блокировок диффов и ESP (на первых порах) она была довольно посредственным проходимцем, который боялся диагональных вывешиваний. Так что современные кроссоверы могут в чем-то даже проходимее быть.
Это смелое заявление по современной машине, если только вы не её главный конструктор или не механик, каждый день её ремонтирующий, но пусть так.
Про себя я так не скажу.
Конечно, я знаком с вариантами полного привода и другими определяющими моментами, но в каждую мелочь вникать не собирался, поскольку мне это не особо нужно. Ни ремонтировать машину своими руками, ни участвовать в гонках или ралли-рейдах я не собираюсь.
Так что, да, вероятно, подход разный.
Вместе с тем, если сейчас не нашлась какая-то информация по авто, значит ее просто не захотели искать. Поленились или не нашли времени.
Ну а продавцов спрашивать, так себе идея, имхо. 😉 Все же когда приходишь в салон, обычно уже знаешь о машине больше, чем продавцы. Но это только моё мнение, конечно.
Антон меня в личке поправил — у Tank 300 и Haval H9 привод типа TOD (подключение передних колес муфтой). Но это не совсем паркетный привод: обычно такие муфты допускают полную блокировку, и на некитайцах также используются на внедорожных машинах.