Не могу прекратить смотреть видео про новые электромобили: такой кайф, что после 20 лет застоя ДВС-ных машин есть область, где каждый месяц случается небольшой прорыв: напоминает 80-е и 90-е, когда массово внедрялись впрыск, электроника, наддув. Вот что меня приятно поразило в последние дни.
Китайский блогер проехал на Nio ET5 на одной зарядке 975 км за 13 часов и 14 минут, причем дело было в январе этого года, когда в Китае было в районе нуля. Средняя скорость составила вполне приличные 74 км/час, максимальная 106 км/час, то есть результат относится к размеренной езде в рамках правил, но, например, мой «Ситроен» при таких условиях на баке проедет примерно столько же (может быть, километров на 200 побольше). Во время теста использовалась максимальная батарея емкостью на 150 кВт*ч, а общий расход энергии на движение составил 138 кВт*ч. Разница в 12 кВт*ч — это, видимо, затраты на обогрев салона и работу электроники.
Не обязательно покупать Nio с батареей на 150 кВт*ч: в отличие от других чайнабрендов, Nio уже много лет продвигает станции для скоростной зарядки батарей, и на выбор есть три типоразмера: 75 кВт*ч, 100 кВт*ч, а с недавних пор и 150 кВт*ч. Nio можно купить сразу с батареей, а можно без оной и брать полностью заряженные аккумуляторы напрокат, меняя их емкость в зависимости от целей. Это довольно удобная система, потому что при обычной езде батареи на 75 кВт*ч достаточно за глаза (ее хватает примерно на 500 км по трассе, а в городе и того больше). А если поехал куда-то далеко и хочешь пореже заезжать на станции для зарядки/смены батарей, можно взять на пару дней гигантскую батарею. Интересно, что когда блогер попытался зарядить эту батарею на скоростной зарядке, мощность составила в районе 60-80 кВт, что довольно мало: видимо, емкие батареи рассчитаны на быструю смену, а не быструю зарядку.
В скоростной зарядке пальму первенства стремится перехватить BYD, которая на днях анонсировала зарядные станции мощностью 1000 кВт. Они адресованы моделям на новой платформе BYD Super E с 1000-вольтовой архитектурой, которую сначала получат Han L и Tang L (кстати, не самые дорогие из BYD). Силовая электроника на основе карбида кремния работает с напряжением до 1500 В, ток зарядки составляет сумасшедшие 1000 А. Правда, есть нюанс: зарядка идет сразу через два высоковольтных кабеля, и, как я понимаю, в будущем они будут интегрированы в один разъем нового формата, то есть с точки зрения процесса зарядки ничего не изменится. Зато ее интенсивность достигает 10С, то есть батарея пополняется за 6 минут. Сама BYD дает такие значения: 400 км пробега за пять минут. BYD как лидер китайского автопрома готовится на первом этапе запустить четыре тысячи мегаваттных ЭЗС, и если технология приживется, дальние пробеги на электромобиле в Китае перестанут быть проблемой.
А Zeekr уже выпускает кроссовер 7X с батареей Golden Brick Battery, о которой рассказывал недавно: в реальном тесте другого блогера она показала пиковую мощность 460 кВт, причем большую часть времени зарядки превышала 400 кВт. С 0% до 70% батарея емкостью 75 кВт*ч зарядилась менее чем за 10 минут. Кстати, сам Zeekr 7X, по-моему, очень удался: это кроссовер на базе седана 007, оснащенный пневмоподвеской с адаптивными амортизаторами, который уверенно показывает себя на внедорожной трассе, созданной для тестов Land Rover. Полноценным внедорожником его не назовешь, все же тяжелый люкс, но на фоне традиционных кроссоверов он вундеркинд.
Обратил мое внимание и Geely EX5, официальные продажи которого стартовали недавно в России. Он построен на упрощенной зикровской платформе (она называется GEA), и с точки зрения электрики скромнее, чем Zeekr: передний привод, 218 л.с., LFP-батарея емкостью 60 кВт*ч. По размеру это одноклассник Toyota RAV4, и, наверное, может привлечь жителей пригородных поселков. У него не запоминающийся дизайн, зато отлично сделанный салон и богатая оснащенность. И, главное, цена. Правда, в России с учетом всех пошлин и сборов она начинается от 4,1 млн рублей (примерно как более компактный «Москвич-3е»), но в Китае стартует от 113 тысяч юаней, а это по нынешнему курсу 1,3-1,4 млн рублей. Так что причины популярности электричек в Китае — не только в госсубсидиях. Просто они действительно конкурентоспособны.
Наконец, если китайские электрички кажутся скучноватыми гаджетами, лишенными души, то есть европейская школа мысли. Здесь тоже идет бурное развитие электропрома, хотя и в несколько других форматах. С точки зрения электрической части традиционные марки пока уступают китайским, зато берут стилем. Мой безусловный фаворит: Renault 5.
В Штатах тоже идет своя борьба, и пока Tesla рискует угодить в рецессию из-за своего фриковатого лидера, многообещающе выглядит Rivian. Он начал с двух тяжелый моделей, внедорожника и пикапа R1S и R1T, сейчас готовит внедорожник поменьше R2, но по-настоящему кайфовой моделью выглядит Rivian R3: жаль, до его дебюта еще два года.
Ну, и отдельно упомяну Lucid Gravity. Первая модель компания, Lucid Air, была рекордсменом по реальном пробега на зарядке (830 км по максимально строгой методике EPA), но у Gravity она поменьше (720 км), что все рекордно для своего класса. А главное, это более удачный форм-фактор. Несмотря на общепризнанное качество Lucid Air, продажи его шли вяло и компания попала на грань банкротства. Gravity может ее спасти, а заодно укрепить репутацию «Люсид» как производителя электромобилей, владельцам которых не нужно высчитывать пробег до зарядки.
