Что увидит Трамп, изучив протекционистский опыт России

Неожиданно высокие пошлины Трампа многие экономисты (и пингвины) восприняли в штыки, но есть и голоса в пользу трамповской политики: дескать, дефицит бюджета и торгового баланса в США высок, равно как и отток производств в Юго-Восточную Азию. Другой вопрос, решают ли эти проблемы пошлины? Мне показался интересным опыт России, которая в начале нулевых пыталась идти по тому же пути с автопромом. Возможно, Трампу стоило бы изучить российский путь, который,  в общем, привел нас в никуда. Хотя лет десять назад казалось, что протекционизм работает.

У нас таможенные пошлины на импортные автомобили вводились с похожими лозунгами: четверть века назад Россия не хотела скатиться до статуса лишь потребителя автомобилей и хотела свою долю в разделении труда. Протекционизм создал условия для развития местных производств, и хотя поначалу его воспринимали исключительно подачкой АВТОВАЗу, параллельно ему заработала еще дюжина заводов. С этой точки зрения план сработал.

Кстати, таможенные барьеры на автомобили в России очень большие, гораздо больше предложенных Трампом. Сами пошлины после их снижения по требованиям ВТО у нас скромные, но это компенсировано НДС в 20% и разбухшим утильсбором. Сегодня при ввозе автомобиля класса Hyundai Solaris таможенной стоимостью $10 тысяч (1 млн рублей) нужно заплатить еще 1 млн рублей совокупного таможенного платежа, из которого 667 тысяч — это утильсбор. Общие таможенные сборы у нас близки к 100%.

Вообще условия промышленной сборки в России менялись трижды. Поначалу таможенные бонусы давали всем, кто создаст минимальное производство в России. Из-за распространения отверточной сборки к концу нулевых требования ужесточили: с тех пор нужно было создать производство машин полного цикла на 250-300 тысяч  штук в год, а также моторный завод на 100-150 тысяч агрегатов в год. На таких условиях и пришли наиболее важные игроки российской автосборки включая Hyundai и Volkswagen.

Когда после 2014 года авторынок сжался вдвое (и больше не восстановился), а инвестиционный климат в России ухудшился, приток желающих собирать у нас машины иссяк.  Стало ясно, что жесткое требование по созданию завода на 300 тысяч машин в год уже невыполнимо и условия надо смягчать. Году в 2018-2019 появилась схема со СПИКами — специальными инвестиционным контрактами. От максималистских требований Минпромторг перешел к более гибким условиям, которые согласовывались напрямую с компаниями. Условия СПИКов не публичны, поэтому мы не знаем, какие обязательства берут на себя автопроизводители и что получают взамен. Но в целом речь об определенном графике повышения мощности заводов и локализации компонентов: пока компания выдерживает план, она получает преференции.

Что увидит Трамп, если захочет обраться к протекционистскому опыту России? С одной стороны, подтверждение своих тезисов, потому что в 2000-2013 годах Россия увидела беспрецедентное развитие местной автосборки: в этот период пришли Ford, GM, Renault-Nissan, Volkswagen-Skoda, Hyundai-Kia, Mazda, Toyota, BMW, Mercedes, Peugeot-Citroen, Mitsubishi — никого не забыл? Накануне пандемии в массовом сегменте не осталось популярных моделей, которые бы не собирались в России: по-моему, из непремиального сегмента прямым импортом баловалась Suzuki, а отдельные машины возили Toyota (Corolla, C-HR) и Kia (Picanto), но популярностью такой импорт не пользовался. Попутно в России развивались кластеры по производству автокомпонентов, и в той же Калуге, Питере и Самаре работали десятки иностранных компаний, связанных с автопромом.

Теперь к менее приятным новостям. Во-первых, Россия действовала более плавно, и вводила таможенные барьеры не за одну ночь, а в течение многих лет. Это позволяло автопрому адаптироваться. В случае с Трампом у компаний просто нет возможности отреагировать на тарифы мгновенно, так что на коротком плече в любом случае будет повышение цен.

Но окей, это можно считать временными издержками. Мы в России помним ощущение легкого ужаса от очередного повышения пошлин, которое затем компенсировалось выходом какой-нибудь удачной модели местной сборки по адекватной цене. Когда-то звездой импорта был Mitsubishi Lancer 9, но когда его сменили местные Solaris и Polo, большой трагедии не случилось (хотя японофилы не согласятся).

Однако и на длинном плече все не так хорошо. Даже в лучшие годы российский сборочный автопром испытывал большие проблемы при попытках локализации сложных компонентов. Концепция «национальной автосборки» устарела уже минимум на полвека, и сама идея производить как можно больше компонентов внутри одного завода или страны неразумна: это возможно, но продукт получается более дорогим и более примитивным. Чтобы создать полноцикловое производство гидравлики, электроники, коробок передач, моторов, нужно развить целые индустрии, и это чаще всего неоправданно. Поэтому локализация производства в России дошла до какого-то разумного предела и затормозилась: скажем, штамповать кузова из российского проката оказалось возможным, а вот производить микросхемы или прецизионные детали — нет.

У США, конечно, больше возможностей по локализации машин, и рынок раз в десять крупнее. Но все равно применима та же логика. Взять электронику, где монополистом в производстве чипов остается Тайвань, и попытки США перехватить инициативу не принесли успеха по чисто технологическим (а не регуляторным) причинам. Впрочем, если тарифы сохранятся на длительный срок, через 5-10 лет ситуация может поменяться.

Но с протекционизмом есть другая проблема: он приводит к тебе иностранные компании, но не дает развития собственных технологий. По сути, вы притаскиваете конкурента, который не обязан делиться с вашей станой ноу-хау. В России мы это наглядно увидели в 2022 году: ушел VW, и завод в Калуге превратился в набор помещений, заставленных каким-то оборудованием. Выпускать «Фольксвагены» без «Фольксвагена» невозможно. Я еще много лет назад приводил аналогию, что если вы сдали квартиру шашлычнику, вы будете обеспечены шашлыками, но сами кулинаром не станете. Россия по больше части сдает в аренду производственные площади, и эта схема остается рабочей, пока твой рынок привлекателен и сохраняются условия договора. Как только что-то идет не так, ты остаешься буквально ни с чем (Россия забрала у иностранцев их оборудование, а так бы вообще голые помещения были).

И так ли важно производить внутри страны всё-всё-всё, включая резиновые прокладки или пластиковые обшивки? Особенно если это дороже, чем на глобальных заводах? Ведь людские ресурсы можно направить на что-то еще, и это тоже способ решения проблемы. Многие производства перетекли в Юго-Восточную Азию, потому что в западном мире они не считались такими уж важными, прибыльными и престижными. А людей можно занять чем-то более прогрессивным: так сделал Китай, бросив огромные ресурсы на развитие электромобилей и оставив попытки конкурировать с западом в области ДВС.  То есть за некоторые отрасли можно и не цепляться, компенсируя это развитием в других, более маржинальных секторах. Пусть кроссовки Nike шьют вьетнамцы, а твоя страна может стать лидером в области энергетики или робототехники. У локализации есть какой-то разумный предел.

В моем видении протекционизм — это вполне инструмент рабочий, но очень ограниченный. Он не самодостаточен. Это не лекарство от всех бед. Установив одни лишь барьеры, как Россия, вы не получите развития, если не будете предпринимать усилий на других фронтах. За время промборки в России почти умерло инженерное образование, а остатки советского автопрома были полностью абсорбированы глобальными корпорациями (АВТОВАЗ должен был стать побратимом румынской Dacia, отказавшись от своих платформ). То есть пассивный протекционизм превращает страну просто в домовладельца, который зависит от своего арендатора не меньше, чем тот от него.

Здесь показателен пример Китая, который тоже исповедовал протекционизм, но параллельно вливал невероятные суммы в образование инженеров и технических специалистов, а также люто инвестировал в местный автопром. В Китае иностранные заводы всегда работали на паях с китайскими предприятиями , и те не просто сдавались в аренду, а развивались в ожесточенной конкуренции с иномарками местной сборки. И развились настолько, что победили: сейчас все европейские, японские и американские компании (включая и Tesla) переживают в Китае кризис, на коне — местные марки. Протекционизм в этом ключе был лишь временной мерой, чтобы прикрыть большую инициативу по развитию собственных наработок — и Китай преуспел.

Россия же была пассивна, и счет на табло. Будет ли в США по-другому — не знаю. В принципе, Штаты более компетентны в таких вопросах, другое дело, что сам Трамп, кажется, считает тарифы панацеей и не предлагает дальнейших шагов. Поэтому и долговременной пользы (после гарантированного краткосрочного вреда) эти новые правила игры могут и не принести. Российский опыт говорит об этом.