Из-за разных поездок и других событий слегка выпал из автомобильной повестки, но одним глазом поглядываю. Последнее время было сразу несколько новостей о якобы официальном приходе марок в Россию: Lixiang вроде как начал белый импорт, где-то на подходе Zeekr, триумфальное возвращение приписывают Mazda.
Насколько я понимаю, никаких камбэков нет. Просто слова о возвращении покаявшихся марок звучат так сладко, что сразу разносятся интернетом, потому маркетологи без стеснения спекулируют на этой теме. По факту, что «Лисьян», что «Мазда» — это все те же серые поставки по инициативе российской стороны, просто более централизованные, от лица не спорадических перекупщиков, а относительно крупных и понятных дистрибьюторов. Со стороны иностранных концернов никакого согласия нет, есть просто непротивление (пока бизнес идет, они как бы не замечают, а если запахнет паленым, окажется, что все это было нелегально, тайком и по ночам). «Мазды», как и «Лисьяны» везут из Китая, то есть по сути речь о все том же «параллельном импорте». Гарантию предоставляет не производитель, как должно быть, а российская сторона. Сила такой гарантии под большим вопросом, ибо автопроизводители — штука устойчивая, а дистрибьюторы сегодня есть, завтра нет.
Что касается Lixiang, то его дистрибьютор Sinomach (он же поставляет автомобили Oting) заявил о запрете параллельного импорта для других игроков, но пока это звучит спекулятивно. Неясны основания для этого (марка и не была представлена в России, а это является отправной точкой для запрета параллельного импорта), да и кто будет контролировать этакой запрет, непонятно: «Лисьяны» часто везут на «физиков», то есть под видом частного ввоза.
В принципе, похожая история везде. Avatr вроде пришел официально, но попробуйте найти англоязычную или китайскую новость о начале работы в России. Также и Honda с начала СВО поставляются в Россию силами ООО «Мотор-Плейс» с гарантией, но из Китая и неофициально.
По сути, все эти камбэки есть лишь попытка автобизнеса адаптироваться к новой реальности, но сама реальность не меняется. Потепления нет. Торговля идет из-под полы. Похожая ситуация и в автопроме: Solaris доедает остатки машинокомплектов, оставшихся с довоенных времен, а чем завод будет заниматься дальше — пока неясно. У Hyundai есть опцион на его выкуп, и еще месяц назад казалось, что усилия Трампа могут ослабить санкционное давление на Россию и к осени корейцы могут выкупить завод у АГР. Сейчас больше похоже, что выкупа не будет, да и сотрудничество с корейской стороной даже на правах партнеров вряд ли возможно. Так что, не исключено, завод переведут на выпуск какой-нибудь модели Chery или ее суббренда. Опыт уже есть: та же АГР запустила выпуск Tenet (линейки Chery Tiggo) в Калуге, на подходе Jaecoo питерской сборки на бывшем заводе GM, но также под маскировочным брендом (вероятно, Jeland). Это вроде и похоже на прежний автопром, но есть одно важное отличие: это не иностранные инвесторы поверили в Россию, это наши компании пытаются хоть как-то заполнить пустующие цеха, и ситуация крайне неустойчива, потому что такие проекты возможны, лишь пока китайцы разрешают.
Производство Citroen в Калуге также не одобрено французской маркой и идет на паях с Dongfeng, и в целом чувствуется, что даже китайские компании стараются держать дистанцию с российским автобизнесом. И дистанция словно бы даже увеличивается: уже писал подробно о странной попытке Chery замаскировать свое присутствие в России.
За время СВО ни один крупный игрок автопрома не пришел в Россию официально, со стратегией и обязательствами: максимум поторговать, пока можно, да и то лучше под завуалированными брендами, как Geely-Belgee. Да, идет перевод некоторых заводов на полный цикл («Москвич», упомянутые Tenet, питерские Jaecoo), но силами российских инвесторов и компаний-прокладок. А это путь рискованный: изменится настроение, заберут технологии, откажутся поставлять детали, и снова придется делать по-новой.
И для потребителя все эти новости об «официальных поставках», по сути дела, бессмысленны. Люди не столько ждут возвращения как таковой «Мазды», сколько возвращения «Мазды» по старым ценам, то есть примерно вдвое ниже нынешних. А здесь фундаментальная проблема: при нынешнем уровне таможенных сборов приемлемые цены можно обеспечить только на заводах с высокой локализацией, а для нее нужны большие тиражи выпуска и четкая перспектива в экономике, а у нас этого нет, поэтому местная сборка мало чем отличается от прямого импорта. Замкнутый круг, который не разрубить, пока страна не выйдет из нынешнего пике.
Поэтому все новости о приходе или возврате какой-то марки — не более, чем белый шум.