На автозаводе «Москвич» стартовало серийное производство российских электромобилей Atom. Первые покупатели получили такие машины еще летом, но речь шла о предсерийной партии, сейчас же началась полноценная сборка в преддверии официальных продаж. Atom выходит на рынок в удачный момент: на фоне бензинового кризиса интерес к электромобилям в России резко вырос. Однако высокая цена и наличие сильных конкурентов делают рыночные перспективы «Атома» неоднозначными. Рассказываю, что известно об этом проекте.
Что такое Atom
Российская инициатива по созданию первого отечественного электромобиля стартовала пять лет назад. Изначально в числе технических партнеров назывался КамАЗ, а одним из инвесторов — его глава Сергей Когогин. Позже к проекту присоединилась госкорпорация Росатом (ее подразделение «Рэнера» выпускает батареи для «Атома»). Предтечей электромобиля стал концепт-кар «Кама-1», созданный КамАЗом совместно со студентами СПбПУ.
Сейчас АО «Кама», производитель Atom, открещивается от связей с другими компаниями, вероятно, из-за риска санкций. Данные об учредителях и инвесторах компании в системе «Контур.Фокус» скрыты.
После пяти лет проектирования, тестов и отработки технологий осенью 2026 года «Атом» пошел в серию. Сборку наладили на столичном автозаводе «Москвич», и в ближайших планах выйти на темп производства 20 автомобилей в смену. До 2028 года в столице планируют собрать 10 тысяч «Атомов». По меркам традиционного автопрома это небольшая величина, но для электромобиля в России — планка высокая: например, по итогам 2025 года весь рынок таких машин в стране составил лишь 12,5 тысяч штук.
Технические характеристики Atom
Электромобиль относится к городскому В-классу и по размерам сопоставим с Renault Sandero и Skoda Fabia.
Atom, по заявлениям компании, имеет очень емкую по меркам класса батарею — 77 кВт*ч. Китайские электромобили В-сегмента редко предлагают аккумуляторы больше 50-60 кВт*ч. Atom имеет 350-вольтовую архитектуру, и предельную мощность зарядки постоянным током 160 кВт. Интересно, что для электромобиля выбрали китайский стандарт зарядного разъема GB/T, а не европейский CCS.
Производителем батарей для «Атома» является российская компания «Рэнера», подразделение Росатома, которая выпускает литий-ионные NMC-батареи (никель-марганец-кобальтовые) на открывшейся недавно гигафабрике в Калининграде. Гордостью «атомовцев» — система термостатирования батареи, которая позволяет использовать электромобиль в сильные морозы или жару.
Единственный электромотор установлен сзади и развивает 204 л. с. Разгон до 100 км/час занимает 8 секунд, что в полтора-два раза лучше среднестатистического значения для В-класса.
Atom имеет стальной штампованный кузов и редкую для серийных машин распашную схему дверей, хотя на электромобилях она иногда использовалась, например, на первом поколении BMW i3. Двери Atom снабжены электроприводом, но проблема в том, что для открытия задних нужно приоткрывать передние: по крайней мере, в таком виде машину показали на предсерийных тестах.
Что внутри «Атома»
Не обошлось без экзотических решений и в интерьере: Atom лишен традиционной центральной консоли и панели приборов, которые заменяют вмонтированный в руль сенсорный экран и проекционный дисплей.
По вместимости Atom является типичным представителем В-класса. Слабым звеном выглядит небольшой багажник: данных о его объеме нет, но расположенный внизу электромотор ограничил размеры отсека. Для такси пришлось даже делать специальную компоновку салона без переднего пассажирского кресла, вместо которого — место для багажа.
Сколько стоит Atom
Увы, чудес не случилось, и расплата за чисто российский проект — заоблачная цена в 3,98 млн рублей. Это равно $47 тысячам, то есть значительно больше, чем, например, просят за Tesla Model 3 в США, не говоря о китайских электромобилях. Одноклассник «Атома», BYD Dolphin, стоит 100-130 тысяч юаней (1,3-1,6 млн рублей).
Снизить цену поможет госсубсидия в 925 тысяч рублей при покупке в кредит, с учетом которой прайс-лист стартует от 3,055 млн. Но даже так ценник выглядит чрезмерным с учетом рыночных реалий.
Даже в России у «Атома» есть минимум два серьезных конкурента местной сборки. Первый — это его сосед по конвейеру «Москвича», электромобиль Umo 5. Проект, запущен при поддержке «Яндекса», в основе которого — китайский электромобиль GAC Aion Y, уже прошедший проверку в такси и доказавший свою относительную беспроблемность. Он заметно крупнее «Атома» (длина 4535 мм) и дешевле его почти на полмиллиона рублей: сейчас прайс-лист стартует от 3,515 млн рублей, с учетом госскидки стоимость падает до 2,59 млн. Umo 5 имеет меньший объем батареи (63 кВт*ч) и не столь мощный мотор (136 л. с.), но с учетом его просторности выглядит предпочтительным вариантом для тех же такси.
Другой электробестселлер последних месяцев — липецкий Evolute i-Joy последнего поколения. Он также крупнее «Атома» (длина — 4306 мм), имеет батарею емкостью 52 кВт*ч и 163-сильный мотор, установленный на передней оси. Зато и цена стартует от 3,124 млн рублей, а с учетом госскидки составляет менее 2,2 млн рублей.
Наконец, есть параллельный импорт, звездой которого в последние месяцы стал электромобиль Changan Qiyuan Q05. В Китае он стоит 80-110 тысяч юаней (1-1,4 млн рублей), в России с учетом растаможки и доставки — в районе 2,5 млн.
Есть ли перспектива у «Атома»?
Концепция «Атома» кажется несбалансированной: с одной стороны, он превосходит конкурентов по емкости батареи и динамике, с другой — существенно уступает им по соотношению размеров и цены. Он как бы попадает между нишами: покупатели хетчей В-класса ищут недорогую машину, те же, кто может позволить автомобиль за 3-4 млн, выберет более крупный и проверенный вариант, скажем, Geely EX5 в гибридной или электрической версиях.
Против «Атома» работает и его новаторская конструкция, что увеличивает риски детских болезней, а вкупе с малыми объемами выпуска может привести к сложностям с запчастями, обслуживанием и ремонт.
Среди частных клиентов «Атомом» может заинтересоваться очень специфическая категория, например состоятельные люди, ищущие вторую машину в семью и не чуждые экспериментаторству.
Более реалистичным для «Атома» выглядит рынок корпоративных продаж в автопарки такси, каршеринга и госкорпораций (того же Росатома). Но даже здесь его успех будет зависеть, скорее всего, от административного рычага, потому что даже среди электромобилей российской сборки есть из чего выбрать.
Спасением для «Атома» может стать изменение правил предоставления госсубсидий, если Минпромторг увеличит ценз для иномарок местной сборки. Сейчас скидка в 35% (или 925 тысяч рублей) предоставляется практически всем производителям, даже с низкой локализацией.
Делать электричку с нуля на столь малом рынке без возможности экспорта- это прям сильно. Видимо, в догрузку к автовазу придется «любить» еще и это
Роман, ага, в этом проекте все криво сделано: в каждой детали чувствуется, что хотели не столько в рынок попасть, сколько себя показать и денег пильнуть. Зачем выбрали столь компактный формат — в России хетчи А/В класса никогда не были популярны, это сразу минус в карму. Зачем нужны эти заморочки с дверями? Зачем нужна такая гигантская батарея? По городу достаточно ее половины, по трассе на этой табакерке все равно не поедешь. Куча вопросов по эргономике, маленький багажник. Ну и объем выпуска 10 тысяч за полтора года — это несерьезно, себестоимость будет космической: даже автосборка при таких тиражах не рентабельна, не говоря о модели с нуля. В итоге единственная цель проекта: получить какие-то кредитные линии, все это освоить, показать себя и затем выкручивать всем руки, чтобы покупали это никому не нужное чудо. Сколько уже этих «Эллад», «е-Ларгусов», «Марусь» и Е-мобилей пылится в архивах, вот еще один добавился.
В России при нынешней конъюнктуре выпускать что-то конкурентоспособное невозможно. Но тут еще выбрали максимально дурацкую концепцию. Я хоть и фанат электромобилей, но именно для России это заведомо проблемная категория транспорта, и делать первую модель именно элеткро — несерьезный подход.
Единственное, может быть наработки «Атома» пригодятся потом для локализованных китайцев, например, система термостатирования батареи (если она вообще рабочая, но допустим)
Весь этот проект — одна большая игрушка для сыночек-корзиночек больших дядей. Засунуть его в такси, чтобы водитель выбегал и открывал и закрывал двери за пассажиром? Панель приборов с дисплеем — как быстро перетрётся шлейф? Люди, которые его проектировали, путают хер с дверной ручкой. Никчемная поделка людьми, которые вообще не понимают потребностей целевой аудитории.
Ну, бегать водителю не придется — двери с электроприводом. Но это обстоятельство тоже выглядит минусом на мелкой машине