АВТОВАЗ запустил в серийное производство нового кроссовера Lada Azimut и попутно показал его полноприводную версию. Изначально считалось, что построенный на платформе «Весты» кроссовер будет строго моноприводным, однако теперь АВТОВАЗ изучает возможность установки прогрессивной системы, где задние колеса приводятся в движение электромотором. Чего в этих заявлениях больше: реального расчета или прожектерства?
Первая 500-сильная «Лада»
О разработке гибридной полноприводной версии «Азимута» представители АВТОВАЗа рассказывали еще весной 2026 года: суммарная мощность силовой установки тогда заявлялась на уровне 390 л. с.
В дни запуска серийного производства «Азимута» руководство завода не только подтвердило работы над проектом, но и представило прототип, за рулем которого прокатился глава Минпромторга Антон Алиханов. Заявленная мощность силовой установки выросла до 500 л. с., разгон 0-100 км/час составил 6,5 секунды, запас хода превысил 1000 км. Именно шустрый старт с места в первую очередь отметил первый «тест-драйвер», Антон Алиханов.
О новой версии «Азимута» АВТОВАЗ высказывается аккуратно, подчеркивая, что пока идут лишь испытания и о продажах говорить рано: нужно оценить себестоимость и рыночные перспективы. Не разглашаются и технические детали.
Но насколько вообще перспективен электрический полный привод? Краткий ответ: он перспективен и стремительно набирает популярность, но именно для АВТОВАЗа подобная технология вряд ли оправдана. И вот почему.
По пути с Китаем
Адептами электрического полного привода являются китайские компании, что естественно для автопрома, где доминирующую роль играют электромобили. Такой привод используется и на чистых «электричках», и на последовательных гибридах — то есть электромобилях, оснащенных бензогенератором, в котором у ДВС нет прямой связи с колесами. Типичные примеры таким моделей — Lixiang L6 или GAC S7.
Но вряд ли АВТОВАЗ решится на создание последовательного гибрида, поскольку такие машины — в больше степени электромобили, и требуют проектирования модели с нуля. Это важно, чтобы зарезервировать достаточно места под емкую батарею, а также предусмотреть компоновку мощных электромоторов на двух осях. Azimut с его умеренной колесной базой и классической для машин с ДВС компоновкой вряд ли подходит для создания последовательного гибрида. Такая переделка обойдется в целое состояние, и модель рискует повторить судьбу Lada e-Largus с ценником под 4 млн рублей.
Вслед за Toyota
Но есть другая школы мысли — это параллельные или последовательно-параллельные гибриды, созданные на базе бензиновых моделей. У них основным тяговым мотором является традиционный ДВС, которому периодически помогают один или два электромотора.
Такая схема электрического полного привода реализована, например, у Volvo XC60 и XC90, Toyota RAV4 Hybrid, Peugeot 3008 Hybrid4, BMW X1 и X2, Renault Duster. Ряд моделей применяют схему с двумя электромоторами, один из которых помогает бензиновому ДВС на передней оси, второй крутит задние колеса. Но есть и упрощенная версия как у Renault и BMW, где электродвигатель стоит только на задней оси. Причем даже в последнем случае автомобиль может ездить на чистой электротяге, правда, недалеко (в случае с BMW — в пределах 90-100 км).
Но и параллельные гибриды весьма сложны, например, Toyota совершенствует их уже 30 лет, с момента выхода первого Prius в конце 90-х. Совестная работа переднего электромотора с ДВС требует сложной трансмиссии, суммирующей крутящий момент в разных пропорциях в зависимости от режима движения. Поэтому создание параллельных гибридов под силу разве что крупным концернам.
Для АВТОВАЗа более реалистичной выглядит максимально упрощенная версия системы, примерно как у Duster, где электромотор установлен только на задней оси. Но даже она не настолько примитивна, как кажется: помимо электромотора требуется инвертор, батарея с системой управления, зарядное устройство (если речь о подзаряжаемом гибриде), мощный генератор, редуктор. Для эффективной работы такого полного привода нужно тщательно калибровать систему, чтобы помощь задних колес была своевременной и безопасной.
Пыль в глаза?
В случае с АВТОВАЗом необходимость в разработке собственной бензоэлектрической трансмиссии сомнительна. Даже обычный «Азимут» столкнется с острой конкуренцией, а дорогая гибридная машина рискует угодить совсем «мимо рынка». Так, Chery Tiggo 7 Pro и Tiggo 8 Pro продавались в России в гибридных версиях, но стоили почти на 1 млн дороже бензиновых собратьев и спросом не пользовались.
Одним из препятствий для установки полного привода на обычный «Азимут» называют полузависимую заднюю подвеску: версии 4WD с таковой существуют (например, Suzuki SX4), но в целом полноприводным кроссоверам предпочтительней многорычажная задняя подвеска. Но у гибридного «Азимута» в любом случае заявлена именно такая, и в этом смысле переход на традиционный кроссоверный привод с муфтой выглядит более реалистичным.
Тем более данные об эффективности электрического полного привода расходятся. На полноценных электромобилях и последовательных гибридах он очень «хваткий», но у бензиновых машин с электроприводом задней оси зачастую пригоден разве что для города: ни компактный электромотор, ни батарея просто не рассчитываются на долгое буксование в грязи, а в морозы проблема усугубляется защитными алгоритмами электроники, ограничивающими максимальный ток. С этой проблемой знакомы владельцы российских Lexus с таким приводом.
Пока перспективы 500-сильного Azimut выглядят не более реалистичными, чем у e-Largus. Кстати, где он?
На YouTube есть ролик блогера Лиса рулит, где к LADA Vesta добавили электромотор, что встало где-то в полмиллиона. Машина разгоняется до сотни менее чем за 7 секунд.
Ну, то есть половину ее себестоимости)
Спасибо, про гибридный Дастер не знал.
Это наиболее выигрышная стратегия.
Надо только подтянуть АКБ до 8…10 КВтЧ.
По поводу многорычажки для Азимута я бы добавил, что есть ещё два простых проверенных временем решения: двухрычажка и крепление привода к кузову и устаревший неразрезной мост с размещением маломощного мотора прямо на нем.
И я согласен с тем фактом, что популярность того или иного решения очень зависит от итоговый розничной цены автомобиля.
Ну да, батарейку как будто надо больше, в том числе, чтобы не ставить слишком мощный генератор и все равно обеспечивать достаточную мощность заднего электромотора. Вопрос, где ее разместить, чтобы не перекраивать компоновку салона и не уменьшать дорожный просвет. Кстати, у е-Ларгуса они попытались городить огород, часть батареи под капотом, часть батареи вместо бака. В общем, сложно
Да, с подвеской возможный варианты, в том числе, и зависимой. Хотя сдается мне, что у кроссовера такая схема сильно скажется на комфорте за счет роста неподрессоренных масс.
Пишут, что у него два 50 литровых бака.
Так вот один можно заменить на батарею.
Я из сообщений так и не понял, его начали выпускать или нет?
А где пишут, что у него два 50-литровых бака? Сильно сомневаюсь, что в компактный кроссовер разумно впихивать 100 литров топлива, не уазик же
Сам «Азимут» выпускают, да, пару недель назад писал об этом
Гибрид нет, пока только прототип (да и в принципе вряд ли)
Мне видится единственный экономически жизнеспособный вариант гибридизации Азимута — закупать готовый кит для гибридизации в Китае и попытаться подать как что-то своё. В противном случае ценник убъёт всю идею.
Как будто да
Хотя в моем видении даже просто адаптировать такой кит под существующую модель — недешевая задача. Мотор+инвертор+редуктор обычно довольно громоздкие, у некоторых машин занимают почти все подкапотное пространство (примерно как ДВС). Здесь, конечно, размеры чуть поменьше будут, но и места в районе задней оси не так много. Плюс батарея. Можно ограничиться небольшой емкостью, как у «Дастера», но тогда возникает другая проблема — нужен очень мощный генератор, чтобы даже на малых и средних оборотах ДВС ток был достаточный для нормального привода электромотора.
Короче, при кажущейся простоте идеи ее проще реализовать, создавая машину предметно под гибридную схему.
Ну, может Азимут не только снаружи похож на Дастера, а ещё и внутри. Тогда задача впихивания электрочасти может сильно упроститься.
Я так понимаю, такой гибрид (интегрированный в изначально разработанный переднеприводный авто с ДВС) не предназначен для движения искоюбчительно на электротяге, его функция — помогать в разгоне с места, что имеет смысл по экологическим и чуть-чуть топливо-экономическим соображениям, но в целом для конечного потребителя не имеет особого смысла: не снимает зависимость от безина и прибавка в цене вряд ли окупает экономию бензина.
У старины-Дастера было два типа задних подвесок, балка для монопривода и многорычажка для 4WD. Как я понимаю, «Азимут» частично повторяет его компоновку, но подвеску взяли от «Весты», модифицировав под более широкую колею. Опять же, если переходить на независимую подвеску, вариант с муфтой выглядит попроще (хотя придется коробас переделывать под вал отбора мощности, в общем, тоже свои заморочки).
>>не предназначен для движения искоюбчительно на электротяге
Ну да, у Дастера именно такой, хотя другие марки предлагают 4WD вкупе с возможностью ездить на заднем электрическом приводе, но для этого нужна батарейка хотя бы 10 кВт*ч, а ее куда-то нужно засунуть: или бензобак уменьшать (так делают), или в салоне место искать.
Мне видится, что привод с маленькой батарейкой в принципе довольно ерундовый, ну, то есть он годится, чтобы из поля на трассу по обледенелому склону выехать. Но даже в городе в снегопады, где 4WD должен грести почти постоянно, он быстро сдуется. Больше на плацебо похоже
Выпускают ли «электроприводный» Дастер? НАшел только разные анонсы.
Про два бака. Второй это баллон под газ. Но его тоже где-то разместили.
В Renault подготовили новую силовую установку для кроссоверов Dacia Duster и Dacia Bigster, которая позволит их владельцам экономить на стремительно дорожающем в Европе топливе. Модификация сочетает 1,2-литровый трехцилиндровый турбодвигатель с битопливной системой питания бензин/сжиженный пропан-бутан, 48-вольтовый стартер-генератор, 6-скоростную роботизированную коробку передач и привод задних колес от отдельного электромотора.
Поршневой двигатель развивает на бензине 140 л.с., и 230 Нм, задний электромотор — 31 л.с. и 87 Нм. ДВС питают два 50-литровых бака на каждый тип горючего, электромоторы — батарея емкостью 0,84 кВт*ч, заряд которой восполняется только рекуперативным торможением. Постоянно работающий поршневой двигатель приводит передние колеса, электромоторы задействуются только при старте и ускорениях, снимая часть нагрузки с ДВС.
Dacia Duster и Dacia Bigster в новой модификации Hybrid-G 150 4×4 поступят в продажу в странах ЕС в конце года.
Читать полностью: https://news.drom.ru/Renault-Duster-100691.html?ysclid=munsmfpt3q618716292
Я уже запутался, про два бака — это про Дастер речь или про Азимут? У Азимута один бак на 55 литров, версий CNG или LPG пока не заявлено.
По поводу Дастера с электро-4WD вроде новости годичной давности, думаю, что выпускается https://autoreview.ru/news/dacia-duster-i-bigster-obreli-gibridnyy-polnyy-privod
В конфигураторе на британском сайте Dacia такая версия есть https://www.dacia.co.uk/hybrid-and-electric-range/duster-suv/configurator.html
Про Дастер. Тестов пока не нашел.
Есть варианты гибридизации производителя:
https://dacia.md/ru/cars/dacia-duster/engines.html#mild-hybrid-130
Неясно, при чем тут Дастер, мы про Азимут говорим. У Дастера и так есть версия с e-4WD.
Вот уточнение.
Бензин и сжиженный газ хранятся в резервуарах емкостью 50 литров каждый, при этом бензобак вытеснил запасное колесо. В результате совокупный запас хода кроссовера составляет до 1500 километров.
На официальном сайте пишут, что на электродвигателе можно спокойно ехать:
Таким образом есть минимум две версии электропривода. На которой можно ехать не полноприводная, а мотор встроен в КПП (?).
hybrid 155
Технологии
Полный гибрид — бензин и электричество
Преимущество
80% времени движения по городу в полностью электрическом режиме***
Время работы от батареи
Аккумулятор 230 В с автоматической зарядкой*
Потребление/выбросы
Снижение эксплуатационных расходов до 30%**
* Подзаряжается во время движения при замедлении и торможении
** По сравнению с аналогичным бензиновым двигателем
*** Внутренние испытания основаны на низкочастотном режиме WLTC. % от времени в пути, варьируется в зависимости от фактических условий движения.
https://dacia.md/ru/cars/dacia-duster/overview.html?ysclid=munv6gkhto474768133
Вот тут описаны все версии:
https://dacia.md/ru/cars/dacia-duster/engines.html#mild-hybrid-130
Уже есть Дастер полноприводный гибрид, который может ездить на электродвигателе — hybrid-G 150 4×4
mild hybrid с возможностью использования двух видов топлива
Композиция
1 двигатель внутреннего сгорания
1 генератор-стартер
6-ступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением
1 электродвигатель с двухскоростным редуктором
1 В дополнение к бензобаку, в комплекте идёт ещё и резервуар для сжиженного газа.
Зарядка аккумулятора
Подключение не требуется, батарея заряжается во время движения за счет энергии, рекуперируемой при торможении и замедлении.
Преимущества
Систематический запуск транспортного средства на 100% электрическом режиме.
60%** времени в пути по городу приходится на полностью электрический режим.
Автоматическая коробка передач с подрулевыми переключателями для динамичного и безопасного вождения.
Снижение эксплуатационных расходов и выбросов CO2 до 30%* по сравнению с аналогичным бензиновым двигателем.
Цены на сжиженный газ до 40%* ниже, чем на бензин, что составляет примерно 30 евро экономии на каждой заправке.
Запас хода до 1480 км при использовании как полного бака топлива, так и электропривода.
*Средняя цена сжиженного газа в Европе по состоянию на 5 мая 2025 года составляет 0,83 евро против 1,47 евро за бензин.
**Результаты внутренних испытаний с использованием городской (низкоскоростной) фазы Всемирного гармонизированного цикла испытаний легковых автомобилей (WLTC). Процент времени в пути, варьирующийся в зависимости от фактических условий движения (тип дороги, стиль вождения и погодные условия).
https://dacia.md/ru/cars/dacia-duster/hybrid-technology.html
Ну, насчет 60% по городу в электрорежиме они, конечно, приукрасили.
Батарейка на 0,84 кВт*ч, при расходе 20 кВт*ч/100 км и с учетом недопустимости ее полного разряда получается 4 км от силы. Даже если брать это за 60%, они рассчитывают на пробег 6-7 км — мне даже до работы не хватит. Это все же больше бензиновая машина, чем гибрид, потому и называется mild hybrid (умеренный гибрид)
Скорее всего вы правы. В таблицах я не нашел емкости батареи.
И, тем более если она заряжается только от рекуперации.
Но я думаю, что это либо неправильное толкование, либо неправильный перевод. Генератор есть, значит батарея может заряжаться всё время движения на ДВС. Мощность генератора я тоже сходу не нашел, но она должна быть больше 2 КВт, чтобы хоть как-то притормаживать.
А скорее 5 КВт. Это позволяет достаточно быстро подзаряжать батарею на прямых. Найдете нормальные тесты (на Ютюбе есть типа рекламы без упоминания гибрида) , напишите пожалуйста.
Про Азимут понятно, то что даже произвести в товарных количествах пока не могут.
В лучшем случае продажи начнутся в следующем году.
Потом год уйдет на то, чтобы понять как он продается и наладить сервис.
А уже в случае успеха могут добавить какие-то гибриды, но это не точно.
Я думаю, что ничего подобного не будет в ближайшие три года.
Потому, что СВО.
Мне вот больше всего интересно, кто этот азимут будет покупать. И зачем. Понятно, что на любое говнецо всегда найдётся желающий, но кажется, что условный хавал джолион смотрится сильно выйгрышней. Не?
АВТОВАЗ пока называет очень умеренные объемы выпуска, 20 тысяч в год, это примерно 10% сегмента кроссоверов В/С-класса. Думаю, такая планка ему по силам. Другое дело, стоило ли огород городить ради столь незначительных продаж, потому что в сборочном автопроме серьезными цифрами считаются 100+ тысяч. Можно и 20 тысяч собирать, просто это все отливается потом в себестоимость и получается замкнутый круг.
Что касается желающих на говнецо… Ну, 20 тысяч найдется. Автомобиль определенно красивый, ну, или хотя бы необычный. Есть чайнафобы, кто предпочтет что угодно, только не «Чери/Хавал». Плюс мы пока не знаем, как он в реальности едет: не удивлюсь, если вслед за «Вестой» он станет одним из наиболее удачных по управляемости/комфорту в своем сегменте. И если при этом цена будет чуть ниже конкурентов — ну, какой-то спрос будет. Да, вряд ли огромный, но раз они сами такую низкую планку ставят, что ж…
Да, надо продавать 100000 в год. Или не начинать.
Тем более у России обрезали последние возможность экспорта в Казахстан и Белоруссию.
Я могу предположить, что Азимут нужно считать Вестой2 в кузове «кроссовер». Исходя из этого возможна «передача эстафеты» новой модели при правильном ценообразовании.
>>>Да, надо продавать 100000 в год. Или не начинать.
Вот-вот. У них даже предельные возможности линии 70 тысяч, не так уж много. Причем тот же Тенет способен продавать в таких объемах, сможет ли Азимут — вопрос
>>Исходя из этого возможна «передача эстафеты» новой модели при правильном ценообразовании.
В принципе, да: они могут со временем убрать Гранту и Весту, оставив Искру и Азимут. С другой стороны, есть ли плюсы? Веста пусть не дотягивает до былых объемов, но 60-70 тысяч машин в год они продают, потому что в сегменте до 2 млн конкурентов нет. С Азимутом такое не прокатит, поэтому отказаться от Весты совсем вроде как неразумно. В этом проблема Азимута — он как бы надстройка, а не модель-бестселлер.
В моем видении, разумным был бы вариант, когда на базе Весты создают упрощенное семейство моделей вместо трио Гранта+Искра+Ларгус, и оно заполняет всю нишу 1-1,8 млн рублей, но не выше. А далее уже территория Азимута, который становится как бы Вестой на вырост, также в паре-тройке версий. При этом у них единая платформа, то есть одинаковое подкапотное пространство, электроника, рычаги подвески, рулевое управление, дверные кронтшейты и так далее. Экономия за счет масштаба.
Я правильно понимаю, что Алиханов прокатнулся на действующем прототипе? Т.е. это не виртуальная модель, а гибрид, который уже есть. Соответственно, какой смысл рассуждать о том, каким он может быть с технической точки зрения? Он уже есть. И его внедрение может быть отменено только по одной причине — чисто экономической. Выгодно ли будет такой запускать в производство или нет?
Ну, то есть вы не делаете различия между собранным в ОПП прототипом стоимостью 1,5 млн долларов и серийной машиной, для которой цена решает все?
В гараже можно собрать все, что угодно, тем более проверить их заявления никто не может. Алиханов ездит очень аккуратно, 500 л.с. там или 35 л.с. — сказать сложно. Речь пока о шоукаре на китайских компонентах (скорее всего, потому что других нет).
Сделать единичный «суперкар» — задача, в общем, примитивная, сейчас сотня компаний занимается подобными прототипированием на вкус и цвет. А мы обсуждаем перспективы серийной модели, для которой важна себестоимость, технологичность и так далее.
«Атом» вот уже не прототип, а серийная модель. С ценником 4 мульта за табакерку размером со «Шкоду Фабию»