На выезде с пит-лейн, похожем на изогнутый бетонный коридор, автомобиль впереди выпускает заднее антикрыло, напоминая разминающийся перед боем Х-файтер из звездных войн. Периферическое зрение ослабевает, улавливая лишь истеричное мелькание бетона по бокам. 911 Carrera S вырывается на стартовую прямую, как чересчур тугая пробка из бутылки шампанского, оглашая окрестности «Сочи Автодрома» ревом нового турбомотора. Мурашки по коже? Нет – ты настолько поглощен процессом, что даже такие сильные чувства, как страх и тщеславие, полностью вытесняются из головы. Они вернутся потом.
Первое торможение на сочинском автодроме довольно жесткое, о чем хорошо расскажет Даниил Квят, который неделю назад спровоцировал здесь аварию, ставшую поводом для его понижения в системе Red Bull Racing. На первом же круге, словно из солидарности с уфимцем, я торможу чересчур сильно, и 911 нервно водит своим хорошо видимым гнутым капотом. При этом оставляет массу возможностей спасти ситуацию, и хотя на другой машине я бы, наверное, предпочел срезать следующий поворот без сопротивления, 911 пусть по бровке, но попадает в заковыристый вираж.
Кажущийся бесконечным, как кризис, поворот вокруг олимпийской площади является испытанием для шеи. Если хорошо прицелиться и выбрать правильный угол руля, поворот можно пройти в нарастающей лавине ускорения, отчего к середине ты больше думаешь не о траекториях, а о том, как бы вообще не опрокинуться в плотном спортивном кресле. Не будь боковой поддержки, к окончанию поворота ты бы обнаружил себя на пассажирском месте.
Когда на торможениях ты накатываешь на автомобиль впереди, по стеклу и крыльям барабанят кусочки резины, оставленные на трассе болидами «Формулы 1» (или так изнашивается резина самих 911?). Коробка передач PDK при этом задорно стегает мотор перегазовками, он захлебывается рыком, и ты всегда находишься на верной передаче.
Торможения по гражданским меркам чудовищно интенсивны, и они быстро вселяют уверенность, что скорости не надо бояться – бояться нужно пропуска точки торможения. Несмотря на то, что эти Carrera S были оборудованы стандартными чугунными тормозами, их эффективность не снижалась после десятка шестикилометровых кругов, хотя именно этот аспект обычно ограничивает гоночные покатушки на дорожных автомобилях.
Самая эмоциональная часть сочинского автодрома – это связка невероятно быстрых поворотов, стиснутая бетонными ограждениями, которую на быстрых кругах нужно проходить в непрерывном ускорении «в пол». Здесь с особой отчетливостью понимаешь смысл выражения «цена ошибки» и стараешься как можно меньше сучить рулем, с известной долей неверия созерцая, как полузакрытый поворот разворачивается перед твоими глазами в темпе, который, кажется, противоречит физике.
Но не абсолютная скорость оставляет самое сильное впечатление. Всегда можно назвать машину быстрее, а еще лучше прокатиться на расположенных по соседству американских (сочинских?) горках, где перегрузки и ускорения будут сопоставимы с «Формулой 1».
Сильнее всего впечатляет, насколько детально ты чувствуешь автомобиль уже к концу второго круга, превращая его в свой аватар. На торможениях он наваливается на передние колеса, в поворот бросается с картинговым остервенением, на дуге, подобно балерине, балансирует между недостаточной и избыточной поворачиваемостью, оставляя тебе возможность выбрать любой сценарий. Его управляемость многомерна и не сравнима ни с чем, что я испытывал до сих пор. Он будоражит творческое начало, как чистый лист бумаги. Как глыба мрамора. Когда на выходе из пологого поворота по вибрациям в воздухе ты ощущаешь, что передние колеса вот-вот сдадутся, ты можешь убавить газ, чтобы догрузить «передок», или наоборот хлестнуть 911 педалью, и силовым приемом затянуть его на грань заноса, чему способствует система управления вектором тяги.
Слова слишком вялы, чтобы объяснить причину, почему после дюжины кругов участники этого действия выбираются из-за руля с глуповатыми улыбками на лицах и влажными спинами. Поворот, который для внешнего наблюдателя 911 прошивает за пару мгновений, с твоей субъективной позиции разворачивается перед глазами, как серия «Игры престолов» со множеством интриг, неясностей и подводных течений. Будучи очень податливым и понятным, он в то же время ежесекундно воспитывает тебя, потому что на любой нюанс управления, на положение рук на руле или резкость работы с газом, он реагирует отчетливо и по-своему.
Он быстро приучает тебя к точности и дисциплине, оставляя при этом невероятный простор для самовыражения. Не абсолютная скорость переполняет тебя счастьем – к ней быстро привыкаешь. Осознание, что ты сыграл на этом шикарном инструменте, попадая в ноты – вот что заставляет тебя расплываться в самодовольной улыбке. Когда после лютого торможения 911 словно упирается своим мускулистым плечом в невидимый барьер и рикошетит в сторону поворота, чтобы по плавной дуге выскользнуть на его внешнюю бровку у выхода, ты испытываешь тот незамутненный восторг, который и составляет алфавит водительского счастья.
По треку мы ездили на 420-сильных 911 Carrera S, но что касается разгонов, я никогда не пробовал машину, которая делает «сотню» менее чем за 3 секунды. В этот раз была возможность сесть за руль 911 Carrera Turbo S (580 л.с.), который при старте с launch-control (система помощи при старте) укладывается в 2,9 секунды. Ощущения? Ощущения дискретные, то есть первые разы мозг просто не успевает зафиксировать момент рывка к сотне, и лишь скрип шин при включении второй передачи создает некую иллюзию времени. Но куда больше впечатляет замедление, потому что керамические тормоза останавливают машину так, словно ты нажал паузу на видеоплеере. Пшшшш – и скорость испарилась. Первое время ты все время тормозишь на секунду раньше, чем следовало, а секунда в данном случае – это целая жизнь. Но, может быть, главным откровением для меня стал тот факт, что керамические тормоза, как и чугунные, очень информативны.
До отеля я решил доехать на 911 с механической коробкой передач. В России «механика» на таких авто не востребована, да и вообще я не помню, когда последний раз тестировал премиум-автомобиль с «мешалкой». У 911-го она семиступенчатая, и это означает, что задняя включается как первая, только левее, а седьмая – как пятая, только правее. Несмотря на короткоходность рычага, несмотря на оружейную четкость переключений, к концу поездки я согласился с большинством – если 911, то с преселективным роботом PDK. Даже в предельно жестких режимах он действует точнее и лучше, выполняя классные перегазовки и позволяя тебе полностью сосредоточиться на управлении. «Механику» можно выбрать ради некого ретроградства, но тогда нужно выбрать и 911 поколения, скажем, 993 выпуска 1995 года.
А утром распогодилось. Солнечные лучи проткнули остывший за ночь приморский воздух, и по кузову 911 побежали сложные, как он сам, блики. Конечно, я выбрал кабриолет, опустил крышу и окна, поднял ветрозащитный экран, и, предвкушая день, тут же попал в пробку на выезде из Сочи.
Что за пытка! Меня не покидает ощущение, что я мучаю автомобиль. Что я его ломаю. Он трогается с места натужно, уныло бубнит мотором и отстукивает колесами шириной 305 мм (задние) каждый стык. Тяжеловатый руль и мощные тормоза кажутся нелепыми в этой толкотне.
Сочи снаряжен камерами, как студия Первого канала, поэтому едва пробка рассосалась, началась мука иного рода – знаки, знаки, знаки… Правда, 911 не склонен маскировать истинную скорость, и ее ощущение усугубляется открытостью кузова, поэтому в целом соблюдать режим на нем можно без постоянной сверки со спидометром – это не обманщик Cayenne Turbo. И все же как тяжело держать себя в руках – все равно что запрещать себе дышать.
Единственная радость – это тоннели, в которых прогретый сочинский воздух сменяется леденящей прохладой, а звук двигателя собирается ртутью по стенам и вибрирует где-то под потолком, заставляя кровь закипать от предвкушения. Тоннели – это падение в адову кроличью нору, которая сулит, что уже скоро, скоро будет свобода.
И вот она, свобода! Мы съезжаем с магистрали на горную тропу, которая сначала вяло виляет между отрогов скал, а затем спутывается все более тугими узлами, ослепляя тебя светотенью лиственных тоннелей и завораживая перепадами высот. И на первом же условном прямике (а прямиков в полном смысле на ней нет) ты нажимаешь на газ с лицом человека, который после трехчасового пив-пати наконец добрался до туалета. Йеееее!…
Я думал, ничто не сможет перешибить впечатления от езды по гоночному автодрому, для которого 911, кажется, рожден. Но я ошибался: езда по такой вот горной дороге – это апогей водительского счастья. Легкость на разгоне обостряется близостью деревьев, заграждений и скал, до которых, кажется, можно дотронуться неосторожно высунутым локтем.
Торможения – это уже не механический процесс, а акт спасения, который вырывает тебя из пламени скорости и позволяет вписаться в следующий слепой поворот, не нарушая при этом полосность. 911 раскрывается новой гранью своей творческости, и даже если поворот оказывается круче, чем ты ожидал, автомобиль все время играет на твоей стороне. На каждом торможении, в каждом повороте ты чувствуешь, как цепляешься за него, а он цепляется за тебя, и вы словно два парашютиста без парашютов держитесь на грани фола в невероятном электрическом напряжении. Скоростные прелюбодеяния из разряда греха превращаются в завораживающий акт постижения новой реальности, в которой традиционная мораль уже не действует. Так, по крайней мере, тебе кажется.
За эти два дня мы проехали на 911 порядка 180 км, и для выездных тест-драйвов это немного. Но штука в том, что мне не показалось мало, потому что примерно две трети этого расстояния можно было ехать настолько быстро, насколько тебе позволяет собственная адекватность. Сто метров пути, которые какой-нибудь семейный круизер проезжает в сонно-равномерной манере, напрочь вытирая их из памяти, 911-ый декорирует таким разноцветием звуков, ощущений и визуальных образов, что после финиша дорога мелькает в твоей памяти эпилептическим калейдоскопом, который ты хочешь бережно сохранить на будущее, чтобы потом, в спокойной обстановке, смаковать, осмыслять и рационализировать. Но в процессе ты настолько поглощен действием, что время растягивается в бесконечность, убирая из головы все мысли, кроме одной – это и есть жизнь.
В конце повествования я мог бы скатиться в пространные рассуждения о том, не утратил ли 911 своего «я», ведь 20 лет назад он имел двигатели с воздушных охлаждением и был бескомпромиссен и груб, как прапорщик перед строем новобранцев. Он устрашал и не прощал ошибок. Теперь 911 обзавелся изрядным количеством электронных помощников, вроде системы подавления кренов, сложной системы стабилизации, системы управления вектором тяги, скоростной роботизированной коробкой… А после недавнего обновления он обзавелся турбомоторами в базовых версиях.
Не поворчать ли мне насчет того, что-де настоящие машины уходят, а вместо них мы имеем льстивых киборгов, которые лишь создают иллюзию драйва?
В иных случаях я бы и поворчал. Пусть немного, но я ездил на 911-ых разных лет, и у каждого поколения была своя прелесть. И то, что мы имеем сейчас – это все тот же 911-ый, просто выполненный по законам современности. Да, он оброс электроникой, но она отключается и не столько ограничивает его возможности, сколько расширяет палитру.
И главное, во всех итерациях Porsche удается сохранять фантастическую интерактивность этого автомобиля, который, несмотря на свой пафосный имидж, очень быстро находит подход к водителю с любым уровнем скиллов.
А если кому-то кажется, что благодаря электронике он едет сам по себе, попробуйте затормозить на повернутых колесах перед десятым поворотом «Сочи Автодрома». И когда машина забьется на траектории, как пойманная рыба, а вы рефлекторно чуть ослабите тормоз и сделаете пару движений рулем, чтобы угомонить ее, сомнения уйдут. Водитель здесь по-прежнему в центре композиции.
