Секрет вечной дороги

В Челябинске есть участок улицы Героев Танкограда, прямо напротив парка Победы, где уже десять лет без ямочного ремонта покрытие сохраняется в приличном состоянии. Соседние участки уже много раз ремонтировали, а на некоторых полностью переложили асфальт. Недавно ко мне обратился человек, который заявил, что знает секрет «вечной» дороги.

Покрытие в самом деле выглядит неплохо, особенно если учесть возраст дороги. Кое-где уже появляются колеи, но весенние периоды дорога переживает достойно

Григорий Осокин по образованию и профессии не дорожный строитель, но увлекся темой в силу обстоятельств. Как-то он обратил внимание на парадоксальное явление. Нередко новую дорогу почти сразу разрывают коммунальщики, например, чтобы проложить поперек трубу. Потом яму засыпают, кладут поверх асфальтовую заплатку. Так вот, участки дорог, где такие заплатки располагаются на определенном расстоянии друг от друга, скажем, метров 300, разрушаются значительно медленнее, чем дороги с неразрывным асфальтовым слоем.

По мнению Григория Осокина, вот эта вставка, сделанная когда-то коммунальщиками, обеспечила долговечность дороги. Такая же вставка до недавнего времени была с другой стороны у пересечения с ул. Первой Пятилетки, но после ремонта перекрестка вставку убрали

По словам изобретателя, свои догадки он проверял больше десяти лет на нескольких контрольных участках. Большинство из них исчезло в период дорожной революции, поэтому сегодня наиболее наглядным примером является фрагмент ул. Героев Танкограда.

Причину такого явления изобретатель, судя по всему, до конца не понимает сам – выводы по большей части эмпирические. Но в целом объяснение такое: участок асфальта ограниченной длины менее чувствителен к температурным перепадам, которые являются одной из главных причин растрескивания.

В технике есть примеры, когда уменьшение геометрических размеров приводит к повышению прочности, в том числе усталостной. Скажем, удельная прочность тонких металлических нитей, из которых состоит канат, выше, чем у металлического прутка толщиной с канат.

А вот, для сравнения, как выглядит ул. Героев Танкограда за пределами обсуждаемого участка ближе к пр. Ленина. По словам Григория, здесь покрытие перекладывали три года назад, и качество видно невооруженным глазом

Насколько этот принципе применим к дорогам – сказать сложно. Григорий не пытается преувеличивать свое изобретение, отмечая, что долговечность дороги определяется совокупностью факторов: толщиной дорожной одежды, качеством битума, прочностью основания и так далее. Его предложение не сделает дорогу вечной само по себе – скорее, увеличит ресурс процентов на 30. Плюс его идеи в дешевизне: в отличие от других способов защиты от трещин, например, армирования поверхностного слоя, она не требует дополнительного расхода материалов.

Современный подход предполагает, что полотно должно быть цельным.

— В дорожном строительстве есть понятие «захватка», — поясняет Григорий. – Это участок дороги, на котором в данный момент ведется работа. Он определяется чисто организационными факторами без учета влияния длины участков на устойчивость асфальта к трещинам. В конце захватки делается край «по доске». Впоследствии стык разогревается и дорогу кладут дальше, получая непрерывное полотно. А этого делать нельзя – нужны стыки.

Я замечаю, что дорога, состоящая из сплошных стыков и вставок, даже при отсутствии трещин на длинных участках, может разрушаться в месте стыков. А по российской традиции сами стыки превратят ее в подобие железнодорожных рельсов (или шпал). Григорий соглашается, что стыки могут быть слабым звеном, но резонно замечает, что проще отремонтировать метровые вставки, чем перекладывать километры асфальта каждую весну.

Впрочем, теория теорией, но в любом случае нужно экспериментальное подтверждение. Участок ул. Героев Танкограда не убедил меня до конца просто потому, что мы толком не знаем влияния других факторов. Может быть, именно этот фрагмент улицы положили на совесть, тогда как соседние, например, делали осенью в дождь. Я прошу доказательств.

За много лет вынашивания идеи Григорий Осокин обращался с ней в огромное количество инстанций, включая аппарат тогдашнего мэра столицы Юрия Лужкова.  Он продемонстрировал мне ответы чиновников и специалистов по дорожному строительству. Большинство экспертных заключений звучит примерно так: «Проблема, поднятая автором, актуальна. Изобретение не противоречит здравому смыслу и может быть полезно. Однако оно нуждается в теоретическом анализе и экспериментальном подтверждении».

Григорий хочет, чтобы все дороги в России выглядели примерно так (но с разметкой).

А вот с экспериментами пока сложно. В дорожном строительстве «эксперимент» стоит очень дорого и длиться очень долго, поэтому найти заинтересованных людей непросто.

— Мне в основном советуют обратиться в подрядные организации, но в этом случае они должны принять на себя полную ответственность за результат, — объясняет изобретатель. – Кроме того, подрядные организации обязаны соблюдать технические нормы и правила, СНиПы и так далее, и пока моей технологии нет в нормативах, они не могут ей пользоваться без рисков для себя. Поэтому сейчас я нахожусь в поиске инвесторов, которые согласятся разрабатывать эту идею дальше и доводить ее до уровня практического применения. В том числе, благодаря созданию софта, который позволит дорожникам вычислять оптимальные длины участков при заданных параметрах дороги.

Даже если идея Григория Осокина работает, среднестатистическому дорожному строителю она вряд ли выгодна, потому что регулярная перекладка асфальта – весьма рентабельный способ освоения бюджетов, куда более простой и приятный, чем, например, строительство новых дорог.

Вряд ли идея заинтересует частных инвесторов или самих подрядчиков, и если уж начистоту, в случае ее работоспособности, главным выгодополучателем будет государство и общество в целом. Поэтому изучением таких рацпредложений должны заниматься госструктуры. Григорий Осокин сумел заинтересовать своей идеей государственного эксперта Минстроя РФ Андрея Корочкина (зам. гендиректора ОАО «ГипроТрансМост»), и вместе они подали заявку в Сколково, но заключение тамошних экспертов оказалось, скорее, скептическим.

Мне сложно делать выводы о работоспособности идеи. Вероятно, она действительно заслуживает экспериментального изучения, которое, впрочем, может привести к отрицательным выводам. Возможно, в ходе экспериментов удастся выявить другие факторы, влияющие на прочность дороги, например, материал и размер соединительных вставок.

Пока изобретатель ведет длинную переписку с чиновниками, стучится во все двери и выглядит этаким Дон Кихотом, который борется с одной из бед России. Легко быть скептиком по поводу «неофициальных» изобретателей, но если вспомнить, сколько открытий сделано благодаря случайным наблюдениям, я бы не ставил на них крест. Иногда именно взгляд со стороны позволяет увидеть то, что не видят десятки специалистов.

Григорий – один из десятков инициаторов-одиночек, которые в силу мелкости масштаба игнорируются государством и его неповоротливыми структурами. У нас в принципе нет опыта работы с генераторами идей. Понятно, что на 100 идей толковой оказывается лишь одна, но в России отвергается вся сотня оптом. Прежде чем что-то изменить, изобретатель должен включить себя в одну из громоздких структур и принять правила ее игры, после чего, нередко, изобретательский пыл сходит на нет.

Григорий надеется, что публикация привлечет к его изобретению заинтересованных людей и позволит сделать следующие шаги. Ну что ж – удачи!

8 комментариев

  1. Чебурашка

    Я так понимаю предлагается вернутся к кусковому укладыванию асфальта?
    опять привет стык аля в поезде?

  2. Сиплый

    Ну человек на житейском уровне прав, только это уж точно никакое не ноу хау, и сколь-нибудь значимых показателей долговечности он не добьется…смысл его предложения понятен…сделать температурно-деформационные вставки, большинство поперечных трещин образовываются именно по причине отсутствия компенсации этих деформаций…факторов снижения долговечности множество и отсутствие поперечных трещин не сделает вообще никакой революции по причине своей малозначительности…к тому же трещины никуда не денутся, они просто будут локализованы и ремонт мест локализации потребуется с той же периодичностью что и сейчас…для заметного увеличения срока службы дорожного покрытия нужно увеличивать его твердость, применять новые армирующие материалы, грамотная конфигурация позволяет значительно снизить износ…кароче было бы желание! Сейчас никто не заинтересован в «вечном» дорожном покрытии, как и в «вечных» машинах, пылесосах, кофеварках и т.д.

  3. Не то, чтобы открытие: зазоры на мостах и эстакадах делают же.

    Главная причина всё равно организационная: дорожникам выгоднее сделать быстро и недорого (тендеры, и вообще надо экономить), и потом зарабатывать на ремонте каждые два года, чем строить долго и дорого, а потом лишиться работы с этой дорогой на 10 лет. Единственный выход в том, чтобы те, кто стоит, получали доходы от отсутствия необходимости ремонтировать. Насколько я понимаю, так организована эксплуатация платных дорог типа М-11.
    А в городе надо придумать механизм поощрения долговечности. Например, город платит дорожникам только за время безаварийной эксплуатации. Яма появилась, и плата уменьшается, яму закопали и уровень оплаты восстанавливается до нормы.

    • Артем Краснов

      Идея «платить, пока дорога исправна» выглядит привлекательно, но, как я понимаю, рушит нынешнюю систему отношений. Грубо говоря, когда подрядчик берет некоторый контракт на строительство дороги, он получает деньги за выполненные работы, а не «ренту» за пользование дорогой в течение последующих 10 лет. В России столь размазанные во времени платежи, наверное, невозможны.
      Думаю, нужно форсировать систему гарантийных обязательств, скажем, не допускать до тендеров компании или даже конкретных людей (руководителей), которые были уличены в невыполнении гарантийных требований, отказались делать бесплатный ремонт и так далее.
      В идеале должна быть такая система: строишь дорогу, получаешь деньги, а затем 10 лет ремонтируешь исключительно за свой счет, иначе теряешь возможность любых контрактов в будущем. Вот тогда вечный асфальт станет возможным. Другое дело, что такой подход не всегда согласуется с ФЗ-44, который предполагает победу «дешевого» участника, а не того, кто готов строить вечные дороги.

  4. beerkeen

    Делать надо как следует, тогда и вставки будут не нужны. Проедьте по улице Горького. Делали уже и не помню когда, лет двадцать назад, если не больше, а дорога до сих пор в идеальном состоянии.

    • В 2013-м много работала с ГКБ №8, несколько раз опаздывала на встречи как раз из-за ремонта улицы Горького.

      • ТотЧувачок

        я живу на Горького с 2003 года. ее ремонтировали в 2004 году, я хорошо помню, потому что в этом году у меня родилась дочь. инфа 146 % точная. в 2013 ремонтировали возможно какую то улицу, которая пересекает Горького, возможно проспект Победы, или Потемкина, или Салютную. и вы неправильно запомнили.

  5. ТотЧувачок

    по этому поводу есть анекдот:
    Историки раскрыли секрет невероятной прочности раствора, использованного при строительстве римского акведука. Как показали последние исследования сохранившихся документов, в начале строительства были казнены более ста строителей, воровавших цемент со стройки. ))))

Добавить комментарий