Паспортный расход: конец обмана

С 1 сентября 2018 года произошло малозаметное для публики, но революционное для автопрома событие: отныне определять паспортный расход топлива и выбросы вредных веществ нужно по новой методике WLTP, которая приблизит значения к реальным цифрам. И хотя изменения были ожидаемы, в Европе приостановлены продажи некоторых моделей, которые, видимо, слишком полагались на старую методику.

Тест по старой методике NEDC был очень условен и годился в основном для сравнения машин между собой

Значения расхода топлива в ТТХ автомобиля состоят из трех цифр: город, трасса, смешанный. До сих пор они определялись по методике NEDC, причем городской и загородный — в лаборатории, а смешанный вычислялся, как среднее значение.

Проблема цикла NEDC известны давно: мало того, что он лабораторный, сами условия движения бесконечно далеки от реалий. Например, в городском цикле автомобиль разгоняется лишь до 50 км/час и аж за 20 секунд. Загородный цикл чуть бодрее, но движение с максимальной скоростью 120 км/час занимает лишь пару процентов общего времени. Добавьте к этому читерство производителей, которые перекачивали автомобиля шины и отключали потребителей энергии, чтобы добиться выгодной им нагрузочной характеристики. По моим оценкам, городской расход обычно раза в полтора выше паспортного, загородный — примерно на треть. Для сравнения, Skoda заявляет загородный расход дизельного Kodiaq на уровне 5,2 л/100 км, но у меня такие значения получились лишь на участке между Уфой и Казанью, где полдороги пришлось соблюдать ограничение 50 км/час (ну, то есть ехать 70 км/час). В остальном расход был ближе к 6 л/100 км при сравнительно аккуратной езде.

Диаграмма движения по циклу WLTP

Новый цикл значительно строже и сложнее. Например, он учитывает допоборудование автомобиля: расход вычисляется отдельно для базовой и хорошо оснащенной версии. Гораздо интенсивнее графики движения, а средняя скорость выросла с 34 до 46,5 км/час. Тесты неодинаковы для отдельных классов машин: то есть гибриды, спорткары и минивэны испытываются по-разному. Тест длится 30 минут вместо 20 минут, и подразумевает четыре цикла (а не два) с разной интенсивностью: от аккуратной езды по дворам до скоростного прожига по автобану.

Испытание в реальных условиях — головная боль для автоконцернов

Но и это не всё: в дополнение к лабораторной части появился новый цикл RDE на реальных дорогах. Условия тоже формализованы, например, оговариваются уклоны и тип дороги, но проводить испытания можно в любой точке мира. Оборудование крепится на сам автомобиль, то есть минимизируется читерство с нагрузочными характеристиками. Здесь поясню, что при лабораторных тестах нужно задать определенную зависимость нагрузки от скорости, чтобы барабан, который «тормозит» ведущие колеса, правильно имитировал дорожные условия. Эту зависимость определяют в отдельном тесте и не всегда честно.

Больше всего производители опасаются именно второй части теста RDE: здесь и погрешность может быть выше, и условия совершенно непредсказуемые.

Ужесточившиеся условия тестов приведут к двум основным последствиям. Во-первых, паспортный расход автомобилей, сертифицированных после 1 сентября 2018 года в Европе, будет, по оценкам, на 20% выше нынешнего и ближе к реальности.

Во-вторых, увеличатся паспортные значения выбросов вредных веществ. И дело тут не только в имидже: скажем, выбросы окислов азота NOx являются одним из основных показателей при сертификации по стандартам «Евро», а к выбросам CO2 (они пропорциональны расходу топлива) в ряде европейских стран привязан транспортный налог. Более того, перед производителями стоит задача снизить средние выбросы СО2 для всех выпускаемых ими автомобилей до строго уровня 95 г/км (примерно 4 л/100 км), и новая методика делает эту задачу совсем уж сложной.

Чтобы производители не впали в отчаяние, есть переходный период: например, лимиты по NOx при испытаниях на дорогах (по циклу RDE) поднимут в 2,1 раза, но через год зону толерантности снизят до 1,5.

Тем не менее, производители готовятся к тяжелым временам. Например, Volkswagen оценил расходы на приведение модельного ряда к новым стандартам в 1 миллиард евро. Volkswagen Up GTI в новом цикле выдает 129 г/км СО2 против 110 г/км, а это весьма ощутимая разница для технарей. Porsche и вовсе остановила отгрузку моделей с 1 сентября, чтобы убедиться в их соответствии нормативам.

Впрочем, о внедрении методики WLTP было известно давно, и если автомобильному лобби не удалось отменить эти требования до сих, остается одно — подчиняться. Это, кстати, одна из причин, почему автопром сделал ставку на электромобили.

4 комментария

  1. Может скоро дойдут до того, чтобы в рекламе показывать самые простые комплектации.
    По теме — вроде у Рено был более-менее честный расход указан, в то время как одноклассники только «нюхают» бензин

  2. Парящий_над_дорогоЙ

    Ждем-с Зелёное говноцунами . И новые цены , страшнее новых.

    • Артем Краснов

      Глюк какой-то, причину не знаю. Вручную ник поменял

  3. ЯРиК

    А наши то, никогда не обманывали. Они честно писали в прайсах, что данный расход получен в идеальных, далеких от реалий. условиях. А по существу. Так ли важен расход в повседневной жизнедеятельности ( ну, когда там, не на двадцать тридцать конечно же, а на один два литра расход поболее паспортного). По мне, так нет. Я вот знаю что на трассе мой Боливар жрет 10 литров, что груженый до самого нихочу, в том числе и бокс на крыше, который еле еле закрывается, и с работающими всеми потребителями включая кондей и кучу гаджетов в розетках, что пустой с одним водителем, ему как то все равно (но это дизель). С бензином чуть чуть похуже (что маленький китаец-индис ( с его объемом 1,3 жрет 10 литров, что новый тигга — 10 литров), и при увеличении нагрузки и расход увеличивается на пару литров. Но ведь все это нивелируется расстоянием и скоростью потока, и опять в средний расход десятка (я не смотрю на данные компа , а ориентируюсь по топливу в баке).
    Все эти нормы токсичности и экологические классы не совсем для нашей Родины, вернее, все это до первого кольца, ну а далее страна заканчивается. 50 млн — легковушек и мотиков, более 7 млн грузовиков и автобусов, и это всё, без всякой там тяжелой техники которая вряд ли когда станет липиздрическо-экологической, а параходы самолеты, космические корабли и крылатые ракеты. А сколько бензоинструмента у населения, кто ж его то, под евро 4-5-12, переводить то будет. Одна газонокосилка насерет так, что, ни всякий авто, даже на евро 1, так сумеет.
    Ну а так, ну и хорошо, что в очередной раз, автопроизводителей наклонили в неудобную позу (правда нам то ни тепло ни холодно). Но бакс растет (что совсем для населения со слов Селуанова совсем не критично и даже не интересно ибо ему должно быть пох, а стоимость доллара ни к чему у нас не привязана), и общее увеличение стоимости еще на пару сотен убитых енотов за очередную игрушку, ну так это плюсом ростовщикам.

Добавить комментарий