Чиновники ответили за маршрутки

Совместный с ГИБДД Челябинска проект «Лови маршрутку» показал вот что: большая часть нарушений происходят не в режиме «стелс», исподтишка, а самым рутинным и даже показным образом. Почему тогда сложно навести порядок в этой области? Чтобы не попасть в круг «административного футбола», мы пригласили в редакцию сразу несколько ответственных лиц, задали наши вопросы и читали ответы между строк.

С тем, что маршрутчики нарушают поголовно, не согласился заместитель начальника городской ГИБДД Алексей Горшков.

— Для контроля маршрутчиков мы применяем так называемые «скрытые патрули», когда экипаж без опознавательных знаков движется в потоке и фиксирует нарушения общественного транспорта, — объясняет он. — И не могу сказать, что нарушает сто процентов маршруток: есть и ответственные водители. За несколько часов такого патрулирования удается поймать 5–6 нарушений. В целом, аварийность маршрутного транспорта в Челябинске снижается, и за последний год количество аварий с пострадавшими сократилось на 12%.

Это обнадеживает, хотя только за полгода количество тяжелых аварий с автобусами и маршрутками достигло 60, пострадало 90 человек, четверо погибли. Конечно, можно вычислять риски в сравнении с обычными автомобилями, но мы быстро сошлись во мнении, что для общественного транспорта приемлемый уровень аварийности — нулевой.

А что вообще мешает «задраконить» маршрутки так, чтобы водители боялись нарушать даже случайно, не то что намеренно?

— За девять месяцев выписано свыше 17 тысяч постановлений в отношении маршрутного транспорта, — говорит Алексей Горшков. — Для нас это большая работа, но для решения проблемы даже этого недостаточно. К каждой маршрутке полицейского не приставишь.

Если даже разбить эти 17 тысяч постановлений на 2000 работающие маршрутки, получится, что водители получают по одному штрафу в месяц. Размер среднего штрафа в России — чуть выше 500 рублей. С учетом дохода на уровне 2–3 тысяч рублей за смену, вряд ли штрафы являются сдерживающим фактором. По некоторым данным, маршруток в городе ощутимо больше (до 5 тысяч единиц), и если это так, «штрафные риски» становятся ничтожными.

В Челябинске маршрутки почти «съели» классические автобусы: если последних в городе порядка 150 единиц, то даже официальных маршруток — почти в десять раз больше. Свою меньшую вместимость они компенсируют скоростью, и, по нашим оценкам, перевозят минимум в два раза больше пассажиров. А в реальности, с учетом «нелегалов», разница ещё значительней. Чрезмерное количество маршруток помимо прочего создает сильную конкуренцию между водителями в борьбе за пассажиров.

— Плюс малогабаритного общественного транспорта — в его мобильности и скорости, — говорит начальник Управления транспорта Челябинска Максим Кичеев. — Но получается, что если какой-то водитель едет аккуратно и соблюдает все правила, его будут обгонять водители-конкуренты и забирать пассажиров. Он тоже вынужден ускоряться. Поэтому в перспективе необходимо оптимизировать маршруты, снижать общее количество маршруток и смещать баланс в пользу автобусов большей вместимости. Однако убирать маршрутки совсем тоже неправильно, потому что есть маршруты с низким пассажиропотоком, где они вполне оправданы.

Не будем игнорировать и плюсы маршруток: в конце концов, они действительно ездят часто и доставляют быстро. Но неужели все эти плюсы исчезнут без откровенного нигилизма?

Маршрутный бизнес требует лицензии и должен подчиняться правилам игры, которые устанавливают власти. Или это не так?

— Здесь всё очень непросто, — говорит Максим Кичеев. — Например, получить лицензию перевозчику проще и быстрее, чем нам её аннулировать. Некоторые перевозчики работают вообще без лицензий, другие получают лицензию, скажем, экскурсионных автобусов и ездят без маршрутных карт. Совместно с ГИБДД и УГАДН мы проводим рейды, выявляем таких перевозчиков, доказываем, что они работают не в режиме экскурсионных автобусов, через суд добиваемся запрета на их деятельность. Сейчас в работе порядка 12 таких дел. Но каждое требует разбирательств в течение полугода и дольше, а после приостановке деятельности та же контора воскрешается под другой вывеской и начинает работать заново.

Именно нелегалы, по словам наших спикеров, делают ситуацию неконтролируемой. Поэтому, например, не работает идея «внутренней цензуры», когда за нарушения маршрутчиков наказывают не сотрудники ГИБДД или УГАДН, а сами работодатели.

— В нашей компании есть штрафы для водителей, например, за курение в салоне, — рассказывает глава «Первой транспортной корпорации» Станислав Новичихин. — Минимальный штраф составляет 500 рублей, а дальше зависит от грубости и систематичности нарушения. Мы рассматриваем и жалобы на нарушения правил дорожного движения, и если оно имело место — наказываем водителя. В каждом автобусе есть номера телефонов для обратной связи.

Но всё это пока выглядит неким «актом доброй воли», тогда как рычагов воздействия на нелегалов нет.

— В этом основная проблема, — рассуждает Станислав Новичихин. — Можно затянуть гайки в отношении лицензированных перевозчиков, но здесь и так много ограничений: это касается и хранения транспорта, и предрейсовых проверок, и состояния автопарка. Где-то, может быть, нужно даже ослабить требования. Но нелегальные перевозчики не выполняют требования в принципе, что дает им преимущество: они могут, скажем, держать более низкую цену, экономя на всём.

Эту позицию поддерживает Максим Кичеев.

— Правила игры неодинаковы для легальных и нелегальных перевозчиков, что делает любое ужесточение правил неэффективным.

Кстати, в комментариях к нашей прямой трансляции люди неоднократно приводили в пример города, решившие проблему общественного транспорта, и по частоте упоминаний лидировала Казань. Контраст с Челябинском, прозванным недавно «столицей ржавых Пазиков», бросается в глаза. В столице Татарстана пассажиров возят полноразмерные автобусы, много выделенных полос, хорошо оформлены остановки и, в целом, Казань напоминает Европу.

— Да, Казань часто приводят в пример, но Татарстан — это республика, где местные власти обладают большими законодательными полномочиями, — поясняет Алексей Горшков. — Ещё один пример — Сочи, но у него тоже особый статус. Если брать близкие к Челябинску города, то проблема неконтролируемости частного маршрутного транспорта есть и там.

А что мешает пойти казанским путем? Все эксперты сходятся во мнении, что для этого необходимо изменение федерального законодательства, например, упрощение процедуры привлечения «нелегалов» к ответственности вплоть до уголовной.

— Мы часто говорим о штрафах за нарушения правил, но ведь сегодня они одинаковы для маршрутчиков и водителей-частников, которые везут только себя и свою семью, — говорит Максим Кичеев. — А степень ответственности совершенно разная. Может быть, если бы штрафы для маршрутчика были кратно больше, даже одно наказание в месяц имело бы воздействие. Но для этого тоже нужны глобальные изменения. Какие бы нормы мы не вводили на местах, перевозчики всегда ссылаются на требования федеральных законов.

В 2020 году Челябинск готовится принять саммиты ШОС и БРИКС, и низкий уровень маршрутных перевозок расценивается многими как серьезное препятствие. Что нас ждет в обозримом будущем?

— Конечно, будет увеличиваться доля полноценных автобусов, — рассказывает Максим Кичеев. — Появятся новые требования об оснащении автобусов, включая малогабаритные, системами трекинга на основе ЭРА-ГЛОНАСС и видеокамерами. Приоритет будет отдаваться компаниями, которые готовы вкладываться в современные автобусы с большим количеством посадочных мест.

Ещё одна интересная идея: выделенные полосы. Помимо очевидных плюсов есть и ещё один: запрет на движение по выделенкам нелегалов поставит их в невыгодное положение перед официальными перевозчиками. Такой подход используется уже во многих городах, включая соседний Екатеринбург: контроль за выделенками происходит в автоматическом режиме с помощью камер.

— Но выделенные полосы нужно применять разумно, чтобы сохранить важный плюс Челябинска: мы считаемся «быстрым» городом со средней скоростью 24 км/час, что примерно в полтора раза выше, чем в соседнем Екатеринбурге, — считает Алексей Горшков.

Близкая идея: запрет нелегалам высаживать и подбирать людей на остановках общественного транспорта, что также поддается «камерному» контролю. Правда, нелегалы в этом случае могут организовать остановку по соседству.

Все эксперты сошлись во мнении, что единого рецепта нет: борьба должна быть комплексной.

— Взять проект «Лови маршрутку»: мы уже выписали постановления десяткам водителей, и хотя на первый взгляд это не так много, появляется понимание, что их могут поймать всегда и везде, — поясняет Алексей Горшков.

И всё-таки сложно избавиться от впечатления, что решение проблемы невыгодно именно тем, кто мог бы решить её в корне — городским властям. Плодящиеся маршрутки есть лишь реакция на пассажирский спрос, который по-другому не удовлетворяется. Делегирование проблемы частникам позволило избежать полного паралича, но с каждым годом загоняет занозу всё глубже. Безопасность и комфорт пассажиров не монетизируются отдельно, поэтому вряд ли обсуждаются на «собраниях акционеров» у частных перевозчиков.

Убери маршрутки — и город встанет: этим аргументом они взяли его в заложники.

Очень сложно обойти аргумент, что езда на грани фола попросту прибыльна. И пока выгода ставится во главу угла, даже штрафы ГИБДД останутся лишь ещё одной формой «налога».