Завод, да не тот. Репортаж из цехов, где бросили вызов тракторному Голиафу

Рабочий завершают сборку очередного трактора D10 челябинского завода… но не того, которого вы подумали

Поворачивая с улицы Героев Танкограда на Северный луч, видишь целый паркинг, забитый желтыми тракторами, и первая мысль — это продукция ЧТЗ. Но здесь, наискосок от ферросплавного завода, располагается крупнейший производитель промышленных тракторов в России, независимый завод ДСТ-УРАЛ.

Площадку с тракторами хорошо видно на стыке Героев Танкограда и Северного луча

И глядя на роботов-сварщиков, целый отдел инженеров-электронщиков и тракторы с управлением от смартфона, трудно избавиться от мысли, что в какой-то альтернативной вселенной вот так выглядит современный ЧТЗ. Мы побывали на производстве ДСТ-УРАЛ и постарались уяснить, как Давиду удалось одолеть тракторного Голиафа?

Оператор наблюдает, как громоздкая рама трактора сваривается в автоматическом режиме портальными роботами

В 90-х компания ДСТ базировалась в Новосинеглазово и занималась торговлей запасными частями для тракторов, а позже — восстановлением чэтэзовской техники, что было популярным бизнесом для того времени. Впоследствии многие фирмы-ремонтники так и застряли на этой стадии. Почему ДСТ-УРАЛ решил создавать собственный трактор, ведь в начале нулевых, когда промышленность лежала в руинах 90-х, это было рискованной затеей?

Выпуск первого поколения тракторов начался сравнительно недавно, в 2007 году. Сейчас завод выпускает уже второе поколение (на фото)

Генеральный директор завода Евгений Горелый объясняет:

— В тот момент было понятно, что бульдозеры ЧТЗ устаревают, во много из-за наличия механической коробки передач. Это существенно снижает и удобство управления, и производительность трактора. И мы увидели нишу для более современных тракторов с гидростатической трансмиссией, поэтому с самого начала сделали ставку исключительно на нее.

Насосы (синие) пристыкованы к двигателю: они создают давление в гидросистеме
А это гидромотор, преобразующий давление жидкости во вращательное движение

Механическая коробка передач хорошо известна автомобилистам: крутящий момент здесь передается через наборы шестеренок. Но уже 15 лет назад иностранные трактостроители начали переход на гидростатику, которая проще и ремонтопригоднее механики. При такой схеме тракторный дизель приводит в движение насосы (по одному на каждый борт), те качают жидкость по трубопроводам высокого давления в гидромоторы, а они через планетарную передачу вращают ведущие звездочки трактора. Система получается простой и очень гибкой, а кроме прочего, хорошо подходит для автоматизации. Поэтому трактора ДСТ-УРАЛ в качестве опции имеют систему дистанционного управления, в том числе с помощью банального смартфона.

Джойстиковое управление современным трактором полностью электронное, что позволило сделать кабину легкосъемной. Ее демонтаж иногда нужен для транспортировки

Уход от механической трансмиссии в пользу гидростатики сразу же отстыковал продукцию ДСТ-УРАЛ от чэтэзовских тракторов, ключевым элементом которых (и номерной деталью) является задняя часть рама с корпусом коробки передач. Фактически, она и является той «костью» трактора, вокруг которой нарастает остальная машина.

Рама трактора в цехе сборки

У тракторов ДСТ-УРАЛ рама проще и собственной разработки, что позволило компании зарегистрироваться как независимый производитель тракторов. Элементы рамы гнут на специальных станах из магнитогорского проката, а варят преимущественно роботы. И цеха сварки в самом деле впечатляют: отдаленно они напоминают современные автомобильные производства.

Металл поставляется с Магнитогорского металлургического комбината
Цех плазменной резки
Лист металла раскраивают с высокой точностью
Огромный стенд для гибки металла позволяет работать с шестиметровыми листами проката. Если до его появления рама сваривалась из отдельных частей, то теперь ее лонжероны цельные
Цех крупноузловой сварки: здесь из уголков и листов металла сваривают фрагменты будущей рамы и элементов ходовой части
Варят в основном роботы
А вот еще один робот паяет в свое удовольствие
Этот цех сами заводчане называют своей гордостью: здесь происходит финальная сварка рам в автоматическом режиме.
Рабочие лишь закрепляют фрагменты рам струбцинами и прихватывают их сваркой «наживульку». Все ответственные швы проваривает автоматика
Стенд позволяет закрепить раму целиком и вращать ее под нужным углом
Сами приспособления для поворота заготовок — собственной разработки ДСТ-УРАЛ. Но роботы, конечно, импортные
Роль рабочего — больше надзирать, чем делать самому. Потому и умения нужны, скорее, интеллектуальные, чем физические

Завод сразу же ушел и от чэтэзовских дизелей Д-180 в пользу ярославских V-образных моторов ЯМЗ-236 (180 л.с.) и ЯМЗ-238 (240 л.с.). Все перечисленные моторы разработаны еще в 1960-х годах, поэтому в любом случае решение было компромиссным, и сейчас завод увеличивает пропорцию тракторов с уже современными рядными дизелями ЯМЗ-536 (240 л.с.), которые выпускают с 2011 года. А новое поколение тракторов ДСТ-УРАЛ, которое выйдет в ближайшие годы, ориентировано исключительно на рядные дизели, как ярославского производства, так и импортные.

Рядные дизели ЯМЗ-536
Современные дизели экономичнее и экологичнее, но и больше напичканы электроникой. Зато межсервисный интервал у них выше вдвое: 500 моточасов против 250 у V-образных ЯМЗ

Собственной разработкой является также кабина трактора, все внешние панели и разнообразное навесное оборудование, включая бульдозерные лопаты, рыхлители, краны для трубоукладки и так далее.

Кабина в цехе подсборки
Лопата трактора представляет собой слоеный пирог из стальных листов
Цех мехобработки и корпуса распределителей гидросистемы трактора
В цехе мехобработки работают станки с числовым-программным управлением, проще говоря, роботы
Процесс происходит «за закрытыми дверями», но в паузу можно заглянуть внутрь рабочей зоны

Из покупных элементов, кроме двигателей — ассортимент литых изделий (траки, катки, ведущие звездочки) электроника и некоторые элементы гидростатической трансмиссии, например, бошевские шестеренчатые насосы.

Сборочный цех. Каждый трактор собирают отдельно: здесь никакого конвейера нет

Сейчас завод выпускает тракторы второго (для себя) поколения, которые вытеснили первое в период с 2018 по 2020 годы. У них другие кабины, оптимизированная гидростатическая трансмиссия (используются в том числе плунжерные насосы), более прочные рамы и множество улучшений помельче, необходимость которых диктовала сама жизнь.

Трубоукладчик ТГ-50 с выдвинутым противовесом

При этом впечатляет и ассортимент: от сравнительного легкого трактора D9 до монстроузного трубоукладчика ТГ-50 с дизелем мощностью 412 л.с.: при массе 66 тонн он способен поднять трубу до 100 тонн.

А это трактор с оборудованием для укладки кабеля

Помимо классических бульдозеров есть специальные исполнения, например, для военных (их фотографировать не разрешили), для полигонов ТБО, лесников и пожарных и так далее.

Трактор-болотоход на испытательном стенде: здесь проверяют тяговое усилие выпускаемых тракторов

А еще завод выпускает фронтальные погрузчики: как небольшие гусеничные, похожие на робота Валли, так и более крупные колесные.

Забавный фронтальный погрузчик ПГ-20 на гусеничном ходу ориентирован больше на коммунальные службы. Правда, масса у него всё равно серьезная — 6,5 тонны
А это его старший брат, но уже колесный П465

Я спрашиваю, насколько рентабельно делать и гусеничную, и колесную технику одновременно? Заводчане отвечают: спрос есть на оба типа, а что до производства — оно достаточно гибкое. Тем более колесные машины имеют те же рядные дизели и гидростатические трансмиссии, так что унификация спасает.

Колесные погрузчики собирают в том же цеху, что и гусеничные трактора

Чтобы двигать вперед всё это разнообразное производство, у заводе есть весьма обширный инженерный центр. Здесь трудятся порядка 80 специалистов, и, что интересно, их средний возраст — 27 лет. В основном, конечно, это выпускники автотракторного факультета ЮУрГУ, в том числе кафедры «Колесные и гусеничные машины», а также Аграрного университета. Также много ребят с приборостроительного факультета ЮУрГУ, потому что современный трактор — это наполовину робот. Например, на заводе освоили систему 3D-нивелирования, которая управляет лопатой (скребком) трактора так, чтобы вне зависимости от рельефа получалась идеально ровная поверхность.

Конструкторский отдел напоминает офис. У каждого на столе каска: сборочный цех находится буквально за стенкой. Кстати, очень хорошая практика: инженеры не должны отрываться от технологов и сборщиков
Проектирование, естественно, идет в 3D-среде. На экране — рама трактора

Главному конструктору завода Артему Танину-Шахову слегка за тридцать. Сам он, кстати, закончил аэрокосмический факультет, а на заводе — уже более десяти лет. Я спрашиваю, чувствуется ли дефицит кадров? Одно время ведь ЮУрГУ готовил избыточное количество инженеров, а значит, проблем быть не должно.

— Конечно, дефицит есть, — парирует Артем. — Но при этом у нас практически нет текучки. Стажировку у нас начинают со второго курса университета, а большинство инженеров приходят сразу после выпуска и так и работают у нас. Но мы расширяемся, поэтому потребность в кадрах всё равно есть.

Главный конструктор Артем Танин-Шахов в отделе, где сидят айтишники: они, например, программируют блоки управления трактором

Я спрашиваю, хорошо ли работать с коллективом настолько молодым, будто это не тракторный завод, а какой-нибудь Google?

— И хорошо, и плохо, — отвечает Артем. — С одной стороны, у молодых инженеров нет страха перед новыми проектами и новыми технологиями, они готовы браться за всё. С другой стороны, поскольку мы стали серьезным производителем тракторов и увеличились объемы, растет и цена ошибки, поэтому мы нуждаемся и в опытных кадрах.

Большинство инженеров завода несколько лет назад были студентами. Но многие начинали стажировку еще на втором курсе университета

Какими проектами занят отдел главного конструктора сейчас?

— Разработка отдельных машин — это в каком-то смысле пройденный этап, — говорит Артем Танин-Шахов. — Сейчас мы мыслим проектами, которые позволяют сделать качественные шаги вперед для всей техники, например, внедряем системы дистанционного управления. Чтобы, условно, трактором в Заполярье мог управлять оператор, сидящий где-нибудь в Кургане.

— В смысле? Это даже сложно представить…

— Оператор видит обстановку на мониторах, управляет трактором с помощью джойстиков и педалей, а сама машина находится на расстоянии, скажем, 2–3 тысяч километров, — объясняет Артем, — сейчас главной проблемой является задержка сотового сигнала, потому что в труднодоступных районах севера со связью не очень. Но, например, в Челябинске можно управлять трактором на расстоянии, скажем, сотни километров «в прямом эфире».

Сейчас на заводе работает около 800 человек, включая рабочих, инженеров и управленцев. Это в несколько раз меньше, чем на ЧТЗ, но по объему продукции в 2020 году завод ДСТ-УРАЛ вышел на первое место среди производителей бульдозеров в России. Машины такого класса собственной конструкции выпускают только три крупных предприятия, и все в городах на Че: челябинские ЧТЗ и ДСТ-Урал, а также чебоксарский ЧЕТРА. В прошлом году ДСТ-Урал с его 500 тракторами занял лидирующие позиции. При этом спрос на рынке выше предложения: по оценкам маркетологов завода, из 2500 машин такого класса пятая часть приходится на узкоспециализированную технику, а из оставшихся 2000 машин российские заводы не удовлетворяют и половины спроса, поэтому запас на вырост (на импортозамещение) — чуть ли не двукратный.

А это Евгений — один из мастеров сборочного цеха, который работает на заводе аж с 2006 года. В то время как раз запускали первое поколение тракторов

Я спрашиваю, были ли у завода сложности из-за малоизвестного бренда ДСТ-УРАЛ? Евгений Горелый говорит:

— Конечно, поначалу нас просто не знали, но хуже того, нам мешало челябинское происхождение, потому что у всех руководителей челябинские трактора ассоциировались исключительно с продукцией ЧТЗ. Мы потратили много сил, чтобы позиционировать себя как независимого производителя, и сейчас профильные структуры, как Минпромторг, а также крупные компании (нефтяные, газовые и так далее) уже знают нас.

Рабочий на финальной сборке трактора

Первое время была и напряженность в отношениях с «большим братом» — самим ЧТЗ. По словам сотрудников ДСТ-УРАЛ, долгое время чэтэзовцы отказывались верить, что новый завод выпускает тракторы собственной конструкции, а не восстанавливает старую технику. Сейчас напряженность сошла на нет, и отношения с ЧТЗ описываются как спокойные и деловые.

— Мы ушли от прямой конкуренции с ними: когда-то наши трактора стоили даже дешевле машин ЧТЗ, но потом мы сделали ставку на повышение качества и уровня техники, поэтому сейчас наша продукция дороже: самый популярный трактор D10 стоит порядка 10 миллионов рублей, — говорит Евгений Горелый. — Китайская техника такого класса стоит примерно 12 миллионов рублей, а если брать американские, японские или европейские аналоги — 25 миллионов рублей.

Снижать себестоимость пытаются за счет наращивания объема выпуска и инвестиций в оборудование

То есть сейчас завод метит в производителей импортной техники, чем в ЧТЗ, который в последние годы превращается, скорее, в завод танковых дизелей, чем дизельных тракторов.

И конъюнктура рынка, в целом, благоприятная: на заводе ДСТ-УРАЛ расчищают площадки под новые цеха, готовятся к запуску тракторов третьего поколения, а еще строят испытательную и производственную базу рядом с аэродромом Калачево: вскоре туда переедет финальная сборка и обкатка машин.

Курить где попало нельзя: есть специальное место

И в воздухе висит вопрос: почему бывшие продавцы запчастей 20 лет эволюционировали, пока ЧТЗ 20 лет чах? Наверное, потому что эти предприятия разные, как дисковый телефон и смартфон. ЧТЗ — это город в городе. Это гигант полного цикла, который делал трактора от чертежа до последней отливки и мыслил масштабами всесоюзных строек. К тому же он был зависим от большой политики — например, перспективную коробку-автомат (гидромеханику) со временем передали от Челябинска Чебоксарам, что, в конечном итоге и позволило ДСТ-УРАЛ перехватить тему за счет «трансмиссионного козыря».

Рабочий прикручивает лючок: такие операции автоматизировать смысла нет

А ДСТ-УРАЛ — это предприятие прагматичных времен, которое не пытается делать то, что другие делают лучше. Например, производство отливок, двигателей, механических коробок передач не только ресурсоемкое, но еще и довольно грязное, поэтому такие компоненты на заводе предпочитают покупать. Даже в компактности завода ДСТ-УРАЛ по сравнению с размашистым ЧТЗ чувствуется дух иного подхода — модульного. Всё должно быть гибким, мобильным, настраиваемым.

Площадка готовой продукции

На выходе мы снова проходим мимо площадки готовой продукции, где стоят десятка два тракторов. Я спрашиваю специалиста по связям со СМИ, все ли они куплены?

— Да, мы в основном работаем под заказ, — отвечает он. — Имеем, конечно, небольшой складской запас, но преимущественно выпуск идет под клиента.

Помещение нового цеха

Еще со времен обучения на автотракторном факультете ЮУрГУ у меня осела в голове такая максима: спрос на бульдозеры — это индикатор развития страны. Потому что бульдозеры — это дороги, нефтепроводы, гидроэлектростанции и прочие стройки века. Так может, хорошо, что бульдозерный завод в Челябинске растет как на дрожжах (пусть и не тот, что мы ожидали)?

На самом заводе ДСТ-УРАЛ считают, что их нынешний успех связан даже не с бурным развитием страны, в которой именно крупные инфраструктурные проекты можно пересчитать по пальцам. Скорее, этому помогло ослабление конкурентов и правильно выбранная концепция трактора. Что же до строек века — то их-то как раз не хватает. Ну, может, хоть метротрам в Челябинске построят.

Какое время — такие лозунги

PS на завод ДСТ-УРАЛ меня позвали после статьи про выпуск тракторов в селе Саккулово.

15 комментариев

  1. Cерёгин

    Вчера про них писал. Увидел тралы, везущие трактора.

  2. ЯРиК

    Класс. Производственники всегда молодцы и для меня всегда в почете, не зависимо, будь это ГОКи, металлурги или хлебопекари.
    Очень интересно, а почему полигон в районе Калачевки.
    Буквально две недели назад, несколько раз был в том районе, с человеком который, работал в ИК1, недалеко от места будущей дислокации будущего полигона . Проезжая мимо, задавался вопросом а почему на зоне такая огромная производственная зона, с дороги видно, производственные площади. Человечек, поделился информацией (за что купил. за то продаю, да и смысла ему пи-пи не было), что еще совсем недавно. с их территории немало тракторов выходило под шильдой ЧТЗ ( своего рода закрытая площадка ЧТЗ при чем не только ремонтная база но и производственная), У них там и литейка даже была. типа денег гребли не меряно, но в определенное время все сошло на нет. Может там что то было

    • Может быть, это кто-то другой был, потому что они вроде в Новосинеглазово раньше базировались. А связь с Калачевкой — у них директор вертолётчик, как я понял, им там много земель принадлежит. Спросил, насколько разумно возить трактора на сборку через весь город, отвечают — вообще без проблем Фиг знает))) Так-то бренд ЧТЗ использовать, к.м.к., архи-рискованно, за такое могут сильно натянуть. Проще уж сделать что-то вроде Саккуловского ЧЗПТ — вроде и похоже, и не то. Ну и, кстати, сами они говорят, что ассоциации с ЧТЗ только мешают.

      • ЯРиК

        Да я и не утверждаю что это они. просто так совпало, что ехал с челом мимо зоны, а он там еще оказывается и работал, вот и поделился

        • В Челябинске целый кластер «делателей под ЧТЗ» )))) И ДСТ-УРАЛ прямо жёстко открещиваются. Ну, у них конструкция трактора сильно отличается от ЧТЗовского: двигатель, трансмиссия, рама, система управления — всё иное. Так что им косить под ЧТЗ себе дороже)

  3. ЯРиК

    Слушай а как у них с гарантийными обязательствами.
    ЯМЗ конечно живуч, но не без косяков. Столкнулся тут по экспертизе с 240 движком (Щучанские пацаны колхозники, попросили съездить посмотреть на поломанный через 20часов наработки откапиталенный ДВС).
    Фирменный ремонтный центр позиционируется как наш Бовид на линейной, а ремонтная база в Магнитогорске, вот такое заебательское плечо.
    Причину поломки установить не удалось. Со слов машиниста К700 увидел как пало давление масла, и тут же заглушил, а по факту установили вот такую картину https://drive.google.com/drive/folders/1E4rQJ2q-OLOTNxOqsvGb_KmhtT5CMLF4?usp=sharing
    осторожно мат.
    то что кусочки правильных геометрических форм — это гильза, а те — «козьи какашки» — поршень.
    Потому и интересует, а где они в случае чего ремонтируют ДВС, и прочие составляющие. Или как в сервисной книжке легкового а/м «гаранитя на шины не распространяется потому как и производителя шин есть своя гарантия»

    • Про гарантию чет не спросил, но она наверняка есть, равно как и специалисты по вызову, особенно при крупных контрактах никто не согласится покупать без гарантий. Даже в Саккулово выезжают на место, если какие-то проблемы. А ямзы V-образные — те ещё мастадонты, с 60-х годов выпускают, под современные стандарты, конечно, уже не идут. Даже межсервисный интервал 250 часов — что это для для трактора, который никогда не глушат? Десть дней?

      • ЯРиК

        а проблемы как оказывается есть. https://www.youtube.com/watch?v=3p9Tj5IrQHg

        • Нет времени всё посмотреть, в чем там суть? Они эту контору упоминали, вроде их бывшие сотрудники отпочковались

          • да бывшие.
            ну в общем, то что рассказали, завод заниматься обслуживанием и ремонтами не успевает, в наличии з/ч нет,. В общем как таковое постгарантийное обслуживание нах заводу не нужен.
            У пацанов типа все есть. или почти все по наличию.

          • Ну, они же заинтересованная сторона в этом вопросе))) Наверняка там ещё и личных обидок дофига, так что блогеру они что угодно наговорят. Я на самом деле вполне допускаю, что у молодого завода ещё куча недочётов, просто уж конкретно мнение бывших сотрудников лучше на 2 (или на 10) делить

          • ну как бы 20 лет почти. Про з/п как у них там, тоже вопрос.

          • Ну, как 20 лет? Трактор начали выпускать в 2007, так что 14 максимум. Для промпредприятия в России с её высоким сопротивлением среды — это не такой уж срок.

  4. Я, кстати, тут прикинул, если они реально продают по 500 машин в год при средней цене, скажем, 15 млн, это получается 7,5 млрд. Нормальный такой оборот.

    • ЯРиК

      вопрос конечно интересный, особенно по себестоимости.
      Ну и все таки постгарантия, она поворачивает к тебе людей лицом. ушли одни модели тркакторов, и запчасти для изготовителя уже совсем неинтересны. Да и на новые, резервного фонда ни какого. А что такое месяц два ждать агрегат, из запчастей, это пиздец бизнесу ( посчитать который можно просто открыв объявления авито по аренде такой же техники.
      Вообще в последнее время часто сталкиваюсь по работе, что у нас во всем постоянные недомолвки недоговорки, и полное отсутствие инфы о таковых товарах, типа все по индивидуальным предложениям и под предлогом коммерческих тайн. Какие на-хер тайны когда ты продаешь товар а я его хочу купить. Захожу на сайт а там даже намека на стоимость нет, зарегистрируйся и мы тебе позвоним. А уж связаться по какому либо вопросу с изготовителем, там о дате выпуска или о каких либо заппасных частях.
      Недавн занимался ММЗ двигателем, возник вопрос по турбинке, пишу на сайт бобровского завода в отдел по гарантии, Бля через час отвечают, дослал инфу, ответили, разложили по полочкам. Ни каких коммерческих тайн, им абсолютно пох, кто я, что я, являюсь ли клиентом, с какого государства, Есть обращение получи ответ, причем онлайн. Зато у наших столько опломба, на хромой козе не подъехать.

Добавить комментарий для ЯРиК Отменить ответ