На автомобили «Москвич» начнут устанавливать заводское ГБО, позволяющее ездить на сжатом природном газе — метане. Оборудованием машин столичной сборки займётся компания «РариТЭК» из Набережных Челнов, специализирующаяся на монтаже CNG-систем на коммерческий транспорт. Третьим партнёром проекта стал «Газпром Газомоторные системы», с помощью которого было разработано ГБО. Он же станет поставщиком запорной арматуры, а баллоны будет выпускать компания «Реал-Шторм». Это не первая попытка оснастить китайские автомобили метановым оборудованием: серийно такие машины выпускает калининградский «Автотор» на базе BAIC U5 Plus. Ранее заводское ГБО предлагал АВТОВАЗ.
В первую очередь метановое ГБО получат лифтбэки «Москвич-6». Вместимость баллона составит в районе 17,5 кубометров метана (объем указан при атмосферном давлении), чего, по расчётам проектировщиков, должно хватить на 250 километров пути. Останется и бензиновый бак, так что общий запас хода оценивается в 900 км. Двигатель останется тем же: 1,5-литровый турбоагрегат мощностью 136 л.с., работающий в паре с вариатором.
В компании «РариТЭК» уточнили, что наценка на автомобили с ГБО составит в районе 120-130 тысяч рублей. Сейчас стоимость метана на АГНКС (аналог АЗС) составляет в районе 19 рублей за кубометр, то есть километр пробега «Москвича» на таком топливе обойдется в 1,33 рубля. Уточним, что расчёт производится по данным компании «РариТЭК», которая оценивает расход в 7 кубометров на 100 км — реальный может отличаться. Километр бензинового пробега «Москвич-6» стоит примерно 4,4 рубля, то есть для окупаемости оборудования нужно проехать в районе 40 тысяч километров.
В компании «РариТЭК» не уточняют, где именно будет располагаться газовый баллон: чаще всего он занимает часть багажного отсека, существенно снижая практичность машины. В отличие от сжиженного газа метан хранится при гораздо более высоком давлении: 200 атмосфер против 15-16. Это также создаёт риски и повышает требование к самому ГБО.
Но основной проблемой при использовании метана является малое число заправочных станций (АГНКС), например, в районе Челябинска их всего 10 штук и часть из них отведены по коммерческий транспорт. С учётом небольшого пробега на метане регулярное использование его возможно далеко не всегда, поэтому реальный срок окупаемости будет, скорее всего, заметно выше.
При этом метан является достаточно удобным топливом для автомобилей, особенно в России: он чистый, дешёвый и имеет высокое октановое число. Сжатый природный газ не нужно путать со сжиженным пропан-бутаном (попутным нефтяным газом), который чаще всего используют в машинах с ГБО.
В России уже не первый год оглашаются инициативы о переводе транспорта на метан, но они буксуют в первую очередь из-за отсутствия заправочных станций и ассортимента газовых машин. Первой российской моделью с ГБО на метане стала Vesta CNG, к которой позже добавился Largus CNG, но производство обеих моделей было остановлено в 2019 году из-за сворачивания госсубсидий. Год назад АВТОВАЗ анонсировал перезапуск метановой Vesta, но пока этого не случилось. В начале 2023 года дилеры Lada стали предлагать Granta с метановым ГБО, которое ставит тольяттинская компания «Альтернативные топливные системы».
Сейчас единственной иномаркой российской сборки с метановым ГБО является BAIC U5 Plus. Газ хранится в 80-литровом баллоне под давлением 200 атмосфер, при этом бензиновый бак емкостью 48 литров сохранён. Мощность бензинового мотора снижена со 113 до 105 л.с. Впрыск газа — одноточечный, для бензина сохранена многоточечная схема. Стоимость битопливного седана с механической коробкой передач начинает от 2,24 млн рублей, с вариатором — от 2,31 млн. Разница в цене с бензиновой версией составляет 160 тысяч рублей, то есть окупаемость наступит примерно через 50-55 тысяч «газовых» километров.
Учитывая проблемы с реализацией у Газпрома (на запад — мешают санкции, на востоке Китай выкручивает руки заниженной ценой), возможным решением стало бы развитие в направлении по газификации автотранспорта. В отличие от электричек, я тут не вижу необходимости в революции, нужна лишь стимуляция рынка. Например, вместо прямых компенсаций Газпрому недополученной прибыли, направлять средства на развитие сети АГНКС и газификации автотранспорта, как на конвейере, так и доработку существующего автопарка.
Я в целом с тобой согласен: с давних пор считал газ идеальным автомобильным топливом. Его единственная проблема — размещение баллонов — решается, если проектировать машины для использования на газу сразу. Также как у электромобилей придумали место для батарей, так и у газовых машин можно спроектировать так, чтобы сохранить максимальную практичность салона.
Но теперь я уже не верю в этом. Газпром слишком пафосная контора, чтобы заниматься такой кропотливой и долгой работой: нужно построить 25 тысяч АГНКС, нужно создать стимулы для автопроизводителей, а ещё нужно гарантировать, что доброе государство потом не обложит всё это такими налогами, что газ перестанет быть выгодным. То есть это задача не по зубам России, которая привыкла двигаться по инерции советского времени. В СССР не пересели на газ, теперь можно и не мечтать. Куда проще подождать клиентов на трубе.
Ну и в длинной перспективе, наверное, будущее всё же за электромобилями. Потому что они проще, потому что электрическая энергия более универсальна, потому что цена солнечных батарей и прочих видов альтернативной энергетики сильно упала. Думаю, время уже упущено.
И не забываем, что в России сильно нефтяное лобби, и целые отрасли ориентированы на добычу и переработку нефти. Лишить их доходов от автомобилей с точки зрения наших властей, наверное, недопустимо.