Переходим на «Евро-0»

Сильнейший кризис в автопроме вынудил правительство РФ принимать экстренные меры, чтобы снизить зависимость производителей от импортных компонентов, в первую очередь — от электроники. Решать проблему решили за счет экологии и систем безопасности: с 12 мая 2022 года действует постановление правительства № 855, которое впервые с 2016 года разрешает выпуск автомобилей без АБС и подушек. А экологичность выхлопа и вовсе вернули на уровень тридцатилетней давности, разрешив продажу машин с нулевым экологическим классом. Что означает возврат к стандарту «Евро-0» и не задохнемся ли мы в пробках? Ведь 30 лет назад и машин было поменьше…

Что означает переход на стандарт «Евро-0»?

Экологические классы в России более-менее соответствуют нормам «Евро», разве что отстают от них на несколько лет. Впервые обязательный экологический класс в России был введен в 2005 году, и по смыслу он был близко к нормам «Евро-2», действовавшим на Западе с 1997 года. На третий экологический класс мы перешли в 2008 году, на четвертый — в 2013-м, пятый действует с 2016 года, когда Европа уже сидела на «Евро-6». Но по факту наше отставание было невелико, потому что разница между «Евро-5» и «Евро-6» — на уровне нюансов.

Что касается перехода на «Евро-0», то формулировка не совсем корректная. В Европе такого класса не было, а в постановление правительства № 855 говорится об «экологическом классе 0», который определяется нормами ЕЭК ООН № 83–02 (категория А). В количественном плане он близок к нормам «Евро-1», которые были утверждены в Европе в 1992 году. То есть, по меркам цивилизованного мира, мы откатились на 30 лет назад.

Нулевой экологический класс — это всё же чуть более строгий стандарт, чем нормы для старых «Жигулей»

Насколько плох «экологический класс 0»?

Он ограничивает выбросы угарного газа (СО), углеводородов (СН) и оксидов азота (NOx). Для бензиновых моторов по всем трем параметрам разница с пятым экологическим классом — почти трехкратная. Так, лимит содержания СО в выхлопе возрастает с 1 до 2,76 г/км, выбросы СН увеличиваются с 0,1 до 0,24 г/км, NOx — с 0,06 до 0,18 г/км. Все перечисленные вещества токсичны и относятся к популярным городским загрязнителям. Другими словами, нулевой класс не означает полного безлимита, но драматично снижает требования к качеству выхлопа.

Вернутся ли карбюраторные автомобили?

Если не будет дальнейшего ослабления стандартов — маловероятно. Класс «Евро-1», к которому близок наш нулевой экологический класс, был введен в Европе в начале 90-х, когда автомобили уже имели впрыск топлива. Более того, для выполнения стандарта требовались каталитические нейтрализаторы, которые существенно снижали выбросы угарного газа, но требовали наличия впрыска топлива. Качество топливовоздушной смеси, получаемой в карбюраторных моторах, недостаточно для эффективной работы нейтрализатора, процессы в котором очень зависят от содержания кислорода в выхлопных газах (для его контроля на современных машинах ставятся датчики — лямбда-зонды). Более того, наш «экологический класс 0» ограничивает выбросы окислов азота и несгоревших углеводородов, то есть требует применения трехкомпонентных нейтрализаторов.

Первый Volkswagen Golf появился в 1974 году и поначалу комплектовался карбюраторными моторами, но довольно быстро перешел на впрыск топлива

Помимо этих соображений переход на карбюраторы сложен с точки зрения перенастройки производства, заточенного на выпуск инжекторных моторов. Однако если дефицит электроники затянется и экологические нормы будут отменены полностью, возвращение карбюраторных моторов может стать реальностью.

А как же подушки безопасности и АБС?

Дилеры уже жалуются, что к ним приходят УАЗы без электроники, отвечающей за безопасность, а производители спешно готовят модификации без АБС и подушек, которые стали обязательны в 2016 году. Проблемы наверняка будут и с системами стабилизации, которые строятся на той же агрегатной базе, что и АБС. Новые стандарты, по сути, лишь формализуют уже сложившуюся ситуацию.

При этом производителям не запрещено выпускать машины с полным комплектом электроники, однако в условиях дефицита АВТОВАЗ и УАЗ наверняка предпочтут «облегченные» версии, тем более, они и дешевле. С иномарками сложнее: их выпуск на территории России практически встал, а дальнейшая судьба туманна.

Насколько критично отсутствие систем безопасности для отечественных машин? Весьма. Так, например, Lada Granta выпускалась без АБС в первые годы конвейерной жизни, но при торможении вертелась волчком. Lada Vesta с самого рождения имела и АБС, и ESP, при этом острая настройка ее шасси требовала системы стабилизации в базе: машина слишком легко уходит в занос. Установка ESP на «УАЗ-Патриот» также принесла лишь плюсы, корректируя неважные ездовые повадки архаичного внедорожника, а заодно помогая на бездорожье — например, она позволяла справляться с диагональным вывешиванием, тормозя буксующую пару колес.

Новые правила — навсегда?

Нет, пока срок действия постановление ограничен 1 февраля 2023 года, а далее всё зависит от ситуации. Если к тому времени дефицит электроники не исчезнет, ничто не мешает пролонгировать постановление.

К сожалению, после начала спецоперации в России перенесли и сроки реализации программы «Чистый воздух» нацпроекта «Экология».

12 комментариев

  1. Антон Л.

    Да и заебись все равно катализаторы вырезают и на евро5 бензин нужен евро5 а на наих заправках только моча продается ездили както 30 лет назад и сейчас поездим

  2. Денис Башмаков

    Тёма, скажи, а в чем, на твой взгляд, состоит цель «обнуления»? Я в современных движках разбираюсь слабо, но из твоего поста понял, что даже при «Евро-0» потребуются и трехступенчатые катализаторы, и лямбда, и прочие датчики. Логика была бы понятна, если бы «обнуление» позволило отказаться от самых трудноимпортозаместимых компонентов, но в данном случае это не так. Или я что-то не понял?

    • Хороший вопрос, Денис.
      Когда все написали про Евро-0, это звучало так, будто вернулись на уровень «до Евро», то есть до 1992 года. В Европе национальные стандарты разных стран регулировали выхлоп с 1970 года, но нормы были мягкие, конечно. Возникло ощущение, что мы вернулись туда, в эпоху почти полного безлимита, когда даже карбюраторные моторы проходили нормально.
      Но когда я посмотрел нормы, оказалось, что это всё же стандарт Евро-1 (на самом деле, не совсем он, но близок — часть параметров строже, часть слабее).
      Фактически, для его выполнения электроника/нейтрализаторы нужны. Полагаю, логика этого решения в том, чтобы максимально упростить ту самую электронику, отказаться от ряда датчиков, от более точных форсунок, от всяких рециркуляций, а для дизелей — от впрыска Common Rail, например.
      У нас вроде бы есть собственные блоки управления для двигателей, тот же «Январь» (хотя и на импортных микросхемах), плюс, наверное, есть относительно универсальные решения со стороны китайцев или других стран. В любом случае проще колхозить, когда нормы мягче, потому что стандарты Евро-5 — это уже много всего, и нейтрализаторы более сложные, и контроль температурного режима выхлопа, и рециркуляция, в дизелях — впрыск мочевины, сажевые фильтры и так далее.
      Ну, а насколько это сработает — сказать сложно. Может быть, де-факто они вообще не будут контролировать уровень выхлопа и пойдут машины без нейтрализаторов, например, под соусом, что наша передавая электроника так здорово дозирует впрыск, что ничо больше не надо))) А кто в реальности проверит, сколько там СО на км пути выбрасывается? Процедура измерений довольно сложная, верифицировать невозможно.
      Хотя вот интересно, откуда мы брали нейтрализаторы. Никогда не интересовался темой подробно, видимо, нужно будет углубиться)

      • Илья

        Всегда думал что катализатор и лямда 1 шт. появляются с евро — 2, на машинах с евро — 0 подобного не наблюдал.

        • А что такое «Евро-0»? Читайте внимательней, нет такого понятия. Просто СМИ растиражировали его, а по факту в документах фигурирует «экологический класс 0» — это плюс-минус Евро-1, введённый в 1992/93 году, когда нейтрализаторы стали обязательными. Ну, и пруфчик https://www.eea.europa.eu/publications/ENVISSUENo12/page032.html

          >>> Standards requiring the use of catalytic converters on petrol cars first came into force in 1993 with EURO I,

          PS в разных источниках дата введения Евро-1 может быть 1992 или 1993 годы. Стандарт принят в 1992 году, вступил в силу в 1993.

          • В пруф-е как раз есть евро — 0 действующий с 1990, думаю о нем и идет речь.

          • Ну, я же о легковых бензиновых машинах говорил. Евро 0 — это для тяжёлой грузовой техники, и введён он в 1988 году, но там на порядок отличают цифры, я не стал путать читателей. Пусть Фёдор Лапшин из «Авторевю» разбирается 😀

            А что касается легковых бензиновых моторов, то «экологический класс 0» близок к Евро-1 по выбросам CO, но строже его по двух остальным параметрам, поэтому требует трёхкомпонентных нейтрализаторов (вероятно, можно исхитриться и без них за счёт настройки цикла, но это уже будет на тоненького).

          • Артем ну это же очевидно, значит для грузовиков регламентируется, а легковые вообще не проверяются.

          • Зачем гадать? Загляните в стандарты, они же в открытом доступе. Там есть разбивка по категориям. Для моей аудитории интересны бензиновые легковые машины, поэтому я только на этой категории писал, а так там и для грузового транспорта есть.
            А легковые (по закону) проверяются, точнее, сертифицируются. Новые стандарты — это именно правила серитификации.

          • Ссылка вам для ознакомления http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202205130025?index=0&rangeSize=1 (она в начале текста была)

Добавить комментарий