Громоздкий, прожорливый, валкий, архаичный. Импозантный, быстрый, комфортный, классический.
Какой набор эпитетов вам нравится больше? Выбирайте. Они подходят для Tahoe в равной степени. Я бы не стал никого агитировать за такую машину, потому что агитировать тут бесполезно. Любовь либо есть, либо нет, и приворотные зелья маркетинга — это все от лукавого.
Судить его с российским прищуром бесполезно, потому что «Тахо» не создавался для России и с трудом представляет, где она находится на карте (где-то за Полярным кругом, по его мнению). Он — это остатки армии General Motors, демобилизовавшей почти всю модельную линейку, кроме нескольких «Кадиллаков», Chevrolet Niva, Corvette, Camaro и, собственно, Tahoe.
Но даже если бы Tahoe можно было адаптировать для России, я против любого насилия над его полнотелой природой. Потому что именно в его минусах — его плюсы. Адаптированных моделей нам хватает, пусть будет одна нефильтрованная.
Опции раскиданы по салону щедрой рукой заморского сеятеля: с десяток (!) разъемов под флешки, регулируемый педальный узел, отдельный блок «климата» для задних пассажиров, электроприводы всего, что движется (включая спинки третьего ряда сидений), кожаные кресла, громадный подлокотник и не такой громадный, но все равно большой холодильник под ним. В Tahoe ты — будто первый раз в иномарке открываешь для себя удивительный мир буржуазного комфорта.
И буржуазных нелепостей, вроде подрулевого селектора «автомата», к которому, говорят, привыкаешь дня за два, но я как-то не привык. Тем более крайний режим — мануальный, который то и дело включаешь невпопад.
Восседая на троне, ты хвалишь шикарные зеркала и выгибаешь шею, чтобы увидеть происходящее за стойкой, ширина которой позволяет играть в прятки не слишком упитанным людям. В остальном эргономика вполне традиционная, и я не полезу в дебри, ибо главное здесь — не мелочи, а атмосфера. В Tahoe как-то непроизвольно становишься солиднее, спокойнее и чуть шире в талии. Мирское ослабляет горловую хватку, и тебя заполняет добродушие. Толстые ведь, как известно, добрее.
К слову, пропускают его дисциплинированно. Включишь поворотник, и поток в соседнем ряду разъезжается, как двери метро: добро пожаловать. И пусть весовая категория позволяет нагрубить, но повода-то нет. Поэтому поморгаем аварийкой и не зло поедем дальше.
Прежние Tahoe оставили у меня впечатление автомобилей с неадкватной склонностью к раскачке. Как-то на Копейском шоссе мне казалось, что амортизаторов у машины просто нет, а подвеска унифицирована с садовым гамаком: вверх-вниз, вверх-вниз, и здравствуй, морская болезнь. Может быть, я слегка преувеличиваю, но именно таким он и запомнился.
Tahoe четвертого поколения за доплату оснащается подвеской с магнитореологическими амортизаторами, которые меняют жесткость в зависимости от качества дороги и режима движения. Следы раскачки все еще присутствуют, но амплитуды значительно скромнее, и в целом можно не обращать на это внимания. Некоторая вальяжность — она вообще в характере этого мастодонта.
Что его несколько портит — это типичная для машин с задним мостом склонность пересчитывать всю мелочь на дороге, пронизывая кузов микровибрациями. Не то чтобы на это слишком обращаешь внимание, но подсознательно ждешь от такой машины эталонной изолированности от асфальта, которой нет. Tahoe смягчается на средних неровностях и довольно уверенно идет по грунту, но старомодное… хорошо, классическое шасси дает о себе знать.
А вот управляемость мне на удивление понравилась. С поправкой на класс, конечно. Tahoe кренится, скользит передней осью и реагирует на все с предсказуемой ленцой, однако не подкидывает неприятных сюрпризов. Он заранее скрипит шинами и с траектории уходит плавно, даже как бы нехотя, оставляя возможность скорректировать ошибку. Понятно, что Tahoe не создан для гонок, однако запас прочности в повороте должен быть у любого автомобиля, и у Tahoe он есть.
Про двигатель хочется сказать отдельно, ибо такого сегодня не встретишь нигде, кроме Tahoe и родственных ему моделей, вроде Cadillac Escalade. Мощностью 409 л.с. и конфигурацией V8 сегодня не удивишь, а вот нижневальным механизмом газораспределения и двумя клапанами на цилиндр — вполне. GM остается верной схеме, которую пестует со времен Эйзенхауэра. Это который до Кеннеди.
Чтобы вы понимали масштаб провокации, АвтоВАЗ, когда переделывал Fiat 124 в ВАЗ-2101, отказался от старомодной нижневальной компоновки в пользу уже привычной в конце 60-х верхневальной (распредвал в головке блока). Двигатель В-2 танка Т-34, берущий начало из 30-х годов, тоже был верхневальным.
А GM гнет свою линию. Если у современных моторов головка блока зачастую чуть ли не больше, чем сам блок, то у двигателей LT1 small block верхняя оконечность компактна, за что, кстати, такой мотор любят в том числе для установки на спорткары, вроде Chevrolet Corvette. При этом есть система деактивации цилиндров, прямой впрыск топлива, изменяемые фазы газораспределения, масляный насос переменной производительности… А вот четырех клапанов на цилиндр нет. Да и к чему они при объеме 6,2 л? Момента и так — хоть бедным раздавай (610 Н*м).
При этом разгон Tahoe быстрее по паспорту, чем по ощущениям. 7 секунд до сотни, говорите? Размеренный 6-ступенчатый автомат, неострый газ и общая массивность автомобиля создают такую дымовую завесу, что динамику ощущаешь по легкости обгонов, но не вестибулярным аппаратом. Оный колыхается в умиротворении, не заморачиваясь такими мелочами, как продольная перегрузка. Глухое бурление V8 под капотом — вот что внушает уважение. А разгон как разгон.
На раскисшей грунтовке я с ним поначалу «затахолся»: не самые злые шины чудовищной размерности быстро зарастают грязью и позволяют дрифтовать на каждом троганьи с места. Но это — на заднем приводе.
Полный привод у Tahoe не постоянный: в режиме Auto муфта подключает передние колеса по необходимости, в режиме Lock блокируется. Зато есть понижающая передача, самоблокирующийся задний дифференциал и система стабилизации, умеющая прикусывать буксующее колесо. Активация 4WD в самом деле добавляет уверенности, по крайней мере, Tahoe перестает истерить по пустякам.
Однако физику не обмануть. Тем более геометрию. Огромный Tahoe с просветом в районе 20 см, большими свесами и перспективой искать самый большой трактор в деревне отбивает желание с кондачка пускаться во все тяжкие. Выскажу, быть может, оскорбительную для его поклонников мысль, но сегодня Tahoe ближе к стану кроссоверов.
С вместительностью у него порядок: в топовой комплектации сиденья среднего ряда раздельные, а в центре салона — проход на третий ряд. Естественно, рамный внедорожник отличается высоким полом, что особенно заметно по уровню багажника, зато сам отсек гигантский. Но вот если поднять третий ряд, багажник почти исчезает, и заявленные 400+ литров — это если наваливать вещи «тетрисом».
Цена, естественно, определяется курсом валют и «нелокальностью» Tahoe, тем более что и в США он стоит отнюдь не бюджетные $47 тысяч минимум. В России базовая цена заявлена от 3 млн рублей, что в целом весьма конкурентоспособно с учетом класса и оснащенности автомобиля. Близких денег просят за более компактный и менее мощный Mitsubishi Pajero Sport, пусть даже он слегка превосходит «Тахо» на бездорожье.
Очереди за Tahoe не стоит. Это понятно. Собственно, приковыряться к нему проще пареной репы. Дизеля нет, а за бензиновый «смол блок» придется отдавать 61 350 рублей одного транспортного налога. А это — 14 тысяч километров пробега при расходе 12 л/100 км (если мы сравниваем Tahoe с более рачительным авто). А габариты? Парковаться на нем, конечно, несложно (посадка, зеркала, камеры), но он попросту не войдет туда, где свободно встает что-то менее претенциозное.
Поэтому я отказываюсь судить его левым полушарием. Подобные автомобили нужно любить, и любить с самого детства. Ценить надежность атмосферных V8, видеть прелесть рамной конструкции, наслаждаться такой мелочью, как имперская посадка над дорогой. Его вид должен волновать вас с порога дома, а если это не так, то и говорить тут не о чем. Ибо альтернативы есть.
