Пока все производители электромобилей ставят на скоростные ЭЗС, китайская Nio развивает альтернативную технологию — быструю замену батарей. В Китае уже почти 2400 своп-станций Nio, а теперь они появляются и в Европе. Помимо скорости процесса есть ещё два плюса: во-первых, у вас всегда проверенная и рабочая батарея (даже если сам электромобиль уже старый), во-вторых, вы можете гибко менять ёмкость в зависимости от ситуации. Но я, честно говоря, скептик этой технологии, и ниже объясню почему.
Как быстро меняют батарею
Процесс вообще-то не слишком драматичный: электромобиль в режиме автопилота паркуется в своп-бокс, водителя инструктируют ничего не трогать и ждать, после чего машина центрируется и блокируется в этом положении и слегка приподнимается гидравлическим домкратом. Манипулятор опускает разряженную батарею и убирает её в буферную зону, заряженная батарея ставится на место.
Для своп-станций 4-го поколения Nio заявляет время замены в 2,5 минуты. Пару лет назад это занимало 5 минут, а в тест-драйвах европейских блогеров фигурирует время в районе 6,5 минут, но это включая неспешный автопилотируемый заезд в бокс. Так что показатель в 3-4 минуты, наверное, вполне достижим, и не думаю, что это такой уж принципиальный момент. Заправка тоже занимает время, а тут сидишь в машине, листаешь соцсети — красота.
Из минусов: бортовая электроника при этом гаснет, включая вентиляцию с подогревами, что может быть проблемой в сильную жару или холод. После замены батарей есть странный период длительностью минуты в полторы, когда ничего не происходит. Но всё это мелочи, и на принципиальном уровне схема выглядит вполне рабочей.
И да, когда быстрая перезарядка не нужна, можно пользоваться любыми подходящими ЭЗС, включая домашние.
Цена вопроса
Но всё это не бесплатно. Сама замена оценивается в $10 (900 рублей), но обычно несколько бесплатных замен включено в тарифный план. Стоимость энергии такая же, как на скоростных ЭЗС: в Европе это 0,1-0,2 евро за кВт*ч (10-20 рублей).
Если клиент хочет пользоваться своп-станциями, автомобиль он покупает без батареи, что ощутимо снижает цену. Аккумулятор оформляется по лизинговой схеме, и фактически им владеет сама компания Nio. Вот только услуга эта сильно недешёвая.
Возьмём Nio ET7. Ценовые раскладки я нашёл для 2022 года, так что нюансы могли измениться, но, судя по последним публикациям, не критично. Так вот, с батареей на 75 кВт*ч Nio ET7 стоит $62,740, а с батареей на 100 кВт*ч —$68,800. При покупке его без аккумулятора цена составляет $54,100, то есть экономия сразу составляет $8,6-14,7 тысяч. Пока вроде бы неплохо.
Но месячный лизинг батареи на 75 кВт*ч стоит $129, а 100 кВт*ч — $184. Несложно прикинуть, что через 5,5 и 6,5 лет соответственно схема перестанет окупаться, то есть вы начнёте доплачивать сверх того, что заплатили бы за батарею сразу. В стоимость лизинга входит четыре бесплатные смены в месяц, но это отбивает только $40.
У Nio есть и другие тарифные планы. Например, можно заплатить 30 тысяч юаней (около 400 тысяч рублей) и получить бесплатную пожизненную смену батарей, плюс кучу других ништяков вроде скоростного интернета и расширенной гарантии. А недавно компания запустила возможность месячного и даже дневного лизинга батарей: теперь можно установить максимальную батарею перед отпуском. Это стоит 880 юаней в месяц, или в районе 11 тысяч рублей.
Кстати, у Nio есть батарея емкостью 150 кВт*ч, с которой ET7 проходит более 1000 км на зарядке. Но для подмены её пока не предлагают: она сама по себе стоит 42 тысячи евро, так что и тариф будет шальной.
Перспективная схема?
Я бы не сказал. Подмена батарей оправдана, если электромобиль регулярно ездит на большие расстояния, но в этом случае пока выгоднее автомобиль. Для частника, которому в обычной жизни 500 км суточного пробега за глаза, быстрая замена батарей нужна, может быть, десяток раз в год. И на этом фоне переплата вряд ли будет оправдана, потому что, например, через 10 лет эксплуатации заплатишь в районе $7 тысяч сверху просто за сам лизинг (суммарные платежи минус стоимость батареи). И дальше эта величина будет только расти.
Да, есть плюсы: батарея всегда будет в хорошем состоянии и можно гибко менять её ёмкость. Для корпоративных парков, где суточные пробеги машины могут быть серьёзными, такая схема имеет какой-то смысл.
Частникам было бы удобнее покупать электромобиль с батареей поменьше, а большую брать полностью заряженной напрокат перед дальними поездками, оплачивая её посуточно. Но о такой схеме я пока не слышал.
Наверное, если бы технология стала повсеместной, упала бы и цена. Но я больше верю в будущее со скоростными зарядными станциями, ведь та же Nio выпустила ЭЗС мощностью в чудовищные 640 кВт. И уже вполне прорисовывается перспектива перезарядки на 500 км за 12-15 минут, что уже не так и далеко от рекордов своп-станций. Десятиминутная экономия пару раз в месяц вряд ли стоит сотни баксов ежемесячно.
