Ждём китайских производителей? Не дождёмся

Я неоднократно и критически высказывался по поводу роста утильсбора: вот текстовая версия, вот видео (кстати, оно неожиданно хорошо залетело — видимо, это боль для многих). Так вот, в качестве контраргумента мне напоминают, что Минпромторг не просто так повышает утильсбор, а пытается создать в России условия, при которых китайские компании будут не просто импортировать готовые машины, а инвестировать в страну и запускать собственные производства. Только, боюсь, в отличие от времён 25-летней давности, этого не случится.

В тот раз сработало: после наплыва старых иномарок в 90-х Россия стала планомерно увеличивать таможенные пошлины. Люди восприняли это в штыки, но потом всё успокоилось. В стране появились автосборщики начиная со всеволожского Ford, и сделанные в России иномарки уже с конца нулевых стали доминировать на российском рынке.

С китайцами такой путь не повторить, по крайней мере, в обозримой перспективе. И дело тут не в размере барьеров: их увеличение просто подогреет цену импорта и снизит его объемы. Мне видятся как минимум три причины, по которым китайские марки не готовы прямо сейчас развивать производство в России.

1. Запуск автомобильного завода требует инвестиций в сотни миллионов долларов и горизонт планирования на 10-20 лет вперёд. В России сложно предсказать, какой будет ситуация даже в 2025 году, не говоря о каком-нибудь 2045. Риски разноплановые. Россияне могут потерять платежеспособность, когда прекратится вливание денег или экономика просто пойдёт на спад. Могут поменяться правила игры, если Минпромторг в очередной раз захочет поощрить АВТОВАЗ. Может наступить политическое охлаждение между Россией и Китаем, которое отразится на экономике (как инцидент со сбитым самолётом — на торговле турецкими фруктами). А ещё есть санкции, которые могут внезапно заморозить весь проект. Может быть, через пару лет после окончания СВО, когда станут понятны её последствия для России, кто-то из китайских компаний захочется прийти с тем или иным проектом. Сейчас — вряд ли.

2. Добиться высокого уровня локализации не удалось даже в прошлый раз, когда условия на фоне нынешних были почти идеальными. Проблема тут, скорее, фундаментальная: российский рынок весьма скромен относительно рынка США, Китая или Евросоюза. Поэтому при локализации компонентов существует естественный предел, дальше которого двигаться уже не имеет смысла. Условно, если модель делается тиражом 1 млн экземпляров, из которых 50 тысяч в России, то отдельные детали гораздо проще импортировать из глобальной сети, чем производить в России малым тиражом. Западные компании постепенно увеличивали локализацию и дошли до литья коленвалов и блоков цилиндров, но, во-первых, это заняло десяток лет, во-вторых, всё равно большая номенклатура компонентов ввозилась из-за границы. Российская сбора даже в идеальных сценариях имела большие ограничения по локализации, а сейчас этих ограничений кратно больше: меньше рынок, сложнее логистика, нестабильны условия.

3. Модель китайского автопрома отличается от европейского, японского или американского. Эти автопромы были глобальными: у Volkswagen, Nissan или Ford десятки заводов по миру, и для них Россия была просто ещё одной точкой на карте. Китайский автопром четверть века варился в собственном соку, то есть располагался преимущественно в КНР и был сфокусирован на домашнем рынке. И ещё он стал очень огромным: в год здесь делают 30 млн автомобилей, и, для сравнения, в США — только 10 млн. То есть для Китая идея строительства завода в России куда менее естественная, чем для Германии. В Китае уже есть мощности, которые могут сделать дополнительные машины для России, увеличив тем самым свою рентабельность. Зачем строить завод, условно, на 50 тысяч машин в год, когда эту ничтожную по китайским меркам величину можно просто добавить при практически нулевых инвестициях?

И пока эта теория не опровергнута практикой. В России собирают китайские автомобили, но исключительно по инициативе российской стороны. Это не Китай захотел выпускать «Джаки» в Москве и Chery в Питере. Это он сделал нам одолжение и разрешил использовать свои машинокомплекты, чтобы занять пустующие производства, причём ситуация настолько шаткая, что об источниках машинокомплектов для тех же Xcite вслух не говорят. Завод Haval работает с 2019 года и пожинает плоды тех инвестиций: его Jolion лидирует в сегменте иномарок. Но это, скорее, работа по инерции, и все понимают, что очередной пакет санкций может всё это прекратить.

Ну, а в остальном, стать филиалом китайского автопрома мы, наверное, успеем. Когда-нибудь. Другое дело, так ли это нужно? И не рухнет ли всё опять из-за непомерных амбиций?

Проблема ведь в том, что если мы хотим что-то создавать, нужно занимать создаванием, а не разрушением.

PS слежу за новостями про обмен заключенными. Блин, выглядит как единственная хорошая новость за много месяцев. Страшно сглазить.