Чайнакары и АВТОВАЗ

Рубрика мысли вслух.

Ехал я на Aito M7  и искал, к чему бы придраться. Я уже писал: аудиосистема у него никудышняя и управляемость не такая изысканная, как у какого-нибудь Porsche Macan. А потом я подумал: вообще-то китайский автопром нужно судить с учётом его небольшого возраста, и когда мы сравниваем его впрямую с лучшими образцами западной техники, возможно, видны какие-то недоработки. Но всё это меркнет, если сравнить чайнапром с росавтопромом в лице АВТОВАЗа и УАЗа — вот где видна пропасть. И тут уже придираться к чайнакарам не получится, потому что они просто на голову разбивают всё, что АВТОВАЗ смог породить за полвека трепыханий.

Мысленно перенесемся в условный 1997 год. АВТОВАЗ и УАЗ — это уже предприятия с многолетней историей и безграничной государственной поддержкой, по сути, с неограниченным бюджетом. А китайского автопрома ещё практически нет: Chery в 1997 году только-только зарегистрирована, BYD выпускает батарейки, а современных китайских марок ещё нет даже в проекте. Так, Lixiang начал выпускать машины в 2019, Aito — в 2021 году. И при этом они едут очень взросло, очень зрело, так, как никогда и ни одна «Лада» не ехала. Я знаю, что это машины разных классов, в данном случае, я сравниваю просто уровень техники двух автопромов, один из которых значительно младше другого.

И да, можно придираться к Aito на уровне нюансов, но если посмотреть в абсолютной шкале, то просто на секунду представьте, что это новая «Лада», сделанная целиком в России, от батарей до мотора. Сколько бы фанфар было в этом случае, сколько бы речей о том, как мы всех уделали. А это, между тем, просто один из сотен китайских автомобилей новой волны, и если вам не нравится Aito, ту же логику можно применить к Zeekr, Lixiang, Avatr, BYD или Geely.

Aito — это не просто классический автомобиль, это сложнейший гибрид с литий-ионной батарей, с турбодвигателем, с двумя электромоторами на постоянных магнитах, с силовой электроникой. И всё это сделано с чистого листа за несколько лет. У Aito M7 полный набор электронных помощников водителя и автопилот. У него мощная мультимедийная система — китайская. У него электрифицировано всё, что можно электрифицировать. Да, китайцы сначала выстроили индустрию, в рамках которой создавать новые модели всё проще (принцип автомобильного конструктора), но что мешало нам пойти тем же путём?

И вот вам как бы отечественная «Веста», разработанная при Бу Андессоне с дизайном от Стива Маттина, к которой два года пытаются припаять китайскую ESP. И вокруг этой «Весты» мы пляшем с бубном, обосновывая необходимость роста утильсбора, без которого всё пойдёт по бороде. И это, по сути, наш технологический предел: машина из загашника хороших времён (объективно неплохая, но технически весьма заурядная), которую мы будем ещё лет двадцать обвешивать заморским оборудованием и делать ей рестайлинги для кардиостимуляции, чтобы не увяла раньше времени. И говорить, что мы тоже можем.

Да, я понимаю, что у каждого автопрома своей генезис, что такое сравние в лоб не всегда корректно, да я и не люблю сравнивать вот так. Но тут мысли сами лезут в голову. Перевес уже слишком заметен. За постсоветские годы китайский автопром превратился в мирового лидера, российский же уповает на деривации моделей советских времён, выпускает «Ниву» и глубоко модернизированную «восьмёрку» (я о «Гранте»), сделав за 30 лет, по сути, одну более-менее перспективную модель «Весту» и получив в наследство от Renault ещё две (Largus, Iskra). И если сравнивать вот так, волосы дыбом встают, насколько мы беспомощны и насколько раздуты наши амбиции относительно наших возможностей. Я не завидую Китаю, потому что это ещё один суровый и некомфортный для свободолюбивых людей режим, но он, по крайней мере, даёт результат. И если в области классического автопрома китайцы опоздали на шапошный разбор, то в сегменте электромобилей и гибридов они безусловные лидеры, и всё это — лет за 15-20.

При этом для китайского автопрома характерны все те оправдания, которые мы обычно применяем к АВТОВАЗу, чтобы хоть как-то обосновать его положение.  Китай также начинал из невыгодного положения, когда глобальный авторынок уже был поделен и пробиться на нём было непросто. Китай также не имел опыта в этой сфере. Да, у Китая была своя специфика, например, большое население и дешёвая рабочая сила, к чему потом добавился мощный экономический рост — это создало условия для большого внутреннего спроса на машины. Но опять же, Россия тоже довольно крупная населённая страна с низкой автомобилизацией и неплохим благосостоянием: фундаментальных проблем для развития автопрома, а тем более электропрома, не было. Разница в другом: Китай вкладывался в инженерное образование, в производство, в собственные разработки. Инвестировал, инвестировал, инвестировал. Китай проводил сбалансированную политику в отношении импорта, например, он не запрещал продажи в стране Tesla, хотя это основной внешний конкурент для китайских производителей.  Это две истории, одна из которых — про пышные речи и очковтирательство, вторая — про целесообразный и упорство.

Я констатирую это провал росавтопрома с особенной грустью, потому что, как вы знаете, изначально я хотел быть всё-таки автомобильным инженером, а не журналистом. Если бы Россия пошла плюс-минус по китайскому пути, думаю, я бы остался в этой сфере и был бы не менее счастлив в статусе конструктора. Особенно если бы из местечкового явления наш автопром превращался бы в мирового лидера и обладателя критических технологий. Мы привыкли не замечать и оправдывать нашу импотенцию во всех областях, списывая это на последствия 90-х, на мировую конъюнктуру и заговоры западных элит, но по факту всё это вторично, и опыт Китая это показывает. И мы очень много потеряли: и не только в потребительском плане, но и в интеллектуальном, в эмоциональном. Думаю, половина нынешних торгашей или таксистов могла бы найти себя в какой-то созидательной сфере, и когда я думаю об этом, накатывает тоска. Своя мощная индустрия, своя наука — это просто круто. Только не говорите мне, что нам от оных отделяют лишь утильсборы — это очередная ложь, призванная оправдать все управленческие фиаско.

А теперь я уже не верю в АВТОВАЗ и вообще в наш автопром. Наверное, вот прямо сейчас зарождаются новые тенденции, которые можно оседлать раньше других: может быть, машины с автопилотом или с топливными ячейками, не знаю. Но в России сейчас просто нет потенциала для таких амбиций, потому что начинаются они с технического образования в вузах, а вы, наверное, знаете, что там сейчас творится. Я же помню, как в начале нулевых в Лондоне в кампусе технического вуза ходили толпы китайских студентов: думаю, именно они сейчас и возглавляют компании типа Aito.