Китайские турбомоторы всегда интриговали меня высокими степенями форсировки и разрешением ездить на бензине АИ-92. Для китайских производителей вполне нормально снимать с 1,5-литрового мотора 150-190 л.с, а это довольно высокие значения: лет двадцать назад такое могли позволить себе разве что спорткары. Да, времена меняются, и сегодня «фольксвагеновские» моторы семейства TSI (EA211) имеют плюс-минус такие же уровни форсировки. Но вот тонкость: немецкая марка требует заливать в них бензин АИ-95, а в ряде случаев АИ-98. Что касается «девяносто второго» бензина, то марки старой школы иногда разрешали использовать их даже на турбодвигателях (скажем, ряд моторов BMW), но обычно в качестве «резервного топлива», если другого нет. Так почему китайцы так расслабленны в вопросе выбора бензина?
Краткий ликбез об октановом числе и детонации
Вообще эта цифирька в марке бензина означает октановое число, которое определяет детонационную стойкость топлива. Бензин АИ-95 имеет большую детонационную стойкость, чем АИ-92, а природный газ метан уложит на лопатки самый лучший бензин, потому что его октановое число превышает сотню. Но метан — это отдельная история, а что до бензинов, то для получения высокого октанового числа приходится очень сильно заморачиваться, поэтому топовые бензины такие дорогие.
А почему так страшна детонация, что ради ее исключения нужно так морочиться с топливом? Детонация — это аномально быстрое сгорание, которое крайне нежелательно из-за чрезмерных нагрузок на детали мотора. Сгорание при детонации получается настолько взрывным, что его последствия слышны: двигатель издает металлические звуки, которые наши деды называли стуком поршневых пальцев. И чем выше октановое число бензина, тем меньше риск детонации.
До появления турбомоторов основным фактором, влияющим на детонацию, считалась степень сжатия, потому что чем сильнее вы сжимаете топливо-воздушную смесь, тем выше температура и давление в конце такта. И когда современные моторы стали получать степени сжатия по 9-11 единиц, бензин АИ-95 превратился в золотой стандарт. Турбонаддув же сам по себе увеличивает температурный режим мотора: тут и впускной воздух получается горячее, и наполнение цилиндра больше. Поэтому в 90-х и 00-х годах бензиновые турбомоторы (которые были редкостью) имели низкие степени сжатия. Скажем, мотор Subaru EJ257 выдавал под 300 л. с. при объеме 2,5 литра, а степень сжатия была 8,4. Современные китайские моторы имеют близкие уровни форсировки, но более высокие степени сжатия.
Конечно, технологии не стоят на месте. В наше время чаще используется турбонаддув низкого давления с охладителями наддувочного воздуха, плюс нередко применяется прямой впрыск бензина в цилиндры и множество других ухищрений. В сумме это позволяет поднять степень сжатия до 10-11 единиц даже с учетом наддува. Однако для таких моторов чаще рекомендован АИ-95, а при напористой эксплуатации желателен АИ-98. Например, если вы захотите утащить тяжелый прицеп по гористой местности в жару: в таких режимах двигатель наиболее склонен к детонации.
О чем звенят «китайцы»
Теперь смотрим китайские аппараты, например, мой любимый Changan Uni-V, который еще на тест-драйве впечатлил меня своей форсировкой: с 1,5-литрового мотора снимается 181 л. с. при степени сжатия 10 единиц и разрешенном бензине АИ-92. На кроссовере CS75 Plus мощность еще выше — до 188 л. с. В принципе, по меркам европейских или японских турбомоторов это не какие-то запредельные параметры, но все же лидеры автопрома при таких характеристиках рекомендуют АИ-95 и выше.
У других чайна-марок — похожая история. Скажем, у дорестайлингового Chery Tiggo 7 Pro (сейчас это Xcite X-Cross 7) с 1,5-литрового мотора снимали 147 л. с. при степени сжатия 9,5 единицы. Помягче, конечно, чем у «Чангана», но по меркам VW все равно чересчур для бензина АИ-92. Не забудем также, что в ряде случаев российская мощность ниже, чем в Китае: ее подрезают при сертификации, чтобы уложиться в выгодную налоговую нишу. А для детонации важна не сама мощность (это мы для простоты принимаем ее за критерий), существенней общая нагруженность цикла, особенно при низких оборотах и максимальном открытии дросселя — на таких режимах детонация более вероятна.
Как борются с детонацией
Бензин АИ-92 стали разрешать двигателям с высокой степенью сжатия после развития электроники. Современные моторы борются с детонацией за счет изменения параметров цикла по команде октан-корректора, который распознает микродетонацию с помощью акустических датчиков. Скажем, можно обогатить рабочую смесь, уменьшить угол опережения зажигания, снизить давление наддува — это снижает риски детонации. И китайские марки в режиме полных нагрузок переводят моторы в режимы с антидетонационными параметрами. Так значит, и проблем нет?
Возможно, что так. Другое дело, что любое отстраивание от режима детонации имеет побочные эффекты. В первую очередь, снижение эффективности цикла, то есть ухудшение экономичности. При этом растет и температура выхлопных газов, что не всегда полезно для той же турбины. Плюс у китайцев своя специфика: например, они любят поставить 1,5-литровый мотор на кроссовер массой под 2 тонны, что вынуждает его работать на режимах полных нагрузок чаще, чем на условном городском компакте.
Кстати, при тест-драйвах китайских автомобилей я порой обращал внимание на их прожорливость. Я не занимаюсь точным измерением расхода на тестах, потому что это требует полигонных условий и точного оборудования. Но иногда тебе дают машину с половиной бака и ты прикидываешь, что должно хватить вот туда-то. А туда-то не хватает. А потом ты приезжаешь домой и понимаешь, что заправился на лишнюю тысячу рублей от того, что планировал. Связано ли это с бензином АИ-92? Возможно.
Думаю, особенной экономии от АИ-92 и не получается: не удивлюсь, если перерасход бензина, особенно при активных нагрузках, просто съедает всю разницу. Но хуже другое: это риски нарваться на паленый бензин. Ведь любители экономить обычно выбирают не только более дешевую марку бензина, но и более дешевую заправку. А запаса на ошибку нет: у вас двигатель с форсировкой 100 лошадей с литра и степенью сжатия 10 единиц. И если уж лить 92-ой, то хотя бы настоящий.
О чем думают китайцы?
Сами чайнабренды вряд ли сильно озабочены проблемой: их больше интересуют доли рынка. Поскольку езда с микродетонацией не угробит мотор сразу, производители не особенно боятся расходов на гарантийный ремонт, а если и случится казус, скажут — виноват бензин, то есть сам владелец, нарушавший правила эксплуатации.
В моем представлении, разрешая бензин АИ-92, китайские марки занимаются маркетинговым популизмом. В России еще достаточно «экономистов», готовых потратить три миллиона рублей на новую карету, а потом бросать ее на дворовой парковке и лить хоть А-76, лишь бы подешевле. И китайцы играют на этих настроениях: мол, глядите, наши машины приспособлены к России, что ваша «Нива».
Кстати, некоторые чайнабренды стали снижать форсировку моторов, например, «Москвич-3» (JAC JS4) дебютировал с 1,5-литровым мотором мощностью 150 л. с., которую затем подрезали до 136 л. с. без объяснения причин. Chery перевела часть моделей на моторы объемом 1,6 литра против 1,5 литра, сохранив при этом мощность в 150 л. с. Потенциал этого мотора позволяет снимать с него до 197 л. с., а степень сжатия в зависимости от модификации составляет 9,9-11 единиц.
Конечно, при поездках на полупрогретом моторе по городских пробкам риски детонации невелики, поэтому, возможно, большая часть чайнаводов не ощущает проблем. Но, используя 92-ой бензин, они наверняка снижают как возможности самого мотора, так и срок его жизни. Если бы я вдруг купил аппарат с 1,5-литровым мотором мощностью 150 л. с., я бы лил строго бензин АИ-95 с проверенных АЗС, а еще регулярно бы менял масло и соблюдал множество других предписаний. Потому что если грамота бывает китайская, то физика для всех одна.
У меня на лючке дастера было написано 92, это был 2 литровый F4R древний:) И он звенел на этом бензине как проклятый в любую погоду. На 95 звенел только в жару при трогании. На 98 вообще не звенел, но это было слишком дорого. Потом я поставил газ и забыл о проблеме, но получил много новых.
Щас заливаю 95 — 0 детонации по датчикам. На 92 тоже 0, но заливаю 95. На газ не вернусь ни за какие коврижки.
Видимо, у тебя была версия со степенью сжатия 11, что с учетом древности мотора давало неблагоприятный результат)
Китайские турбомоторы, возможно, лучше оптимизированы (та же Chery развивает эту технологию более 20 лет), но все же как-то странно писать в качестве основного топлива именно АИ-92, особенно с учетом российского менталитета, который считает это индульгенцией лить вообще что попало. Хотя бы для самодисциплины чайноводов я бы ставил АИ-95, а «девяносто второй» — на случай форс-мажоров при неинтенсивной эксплуатации.
Даже в голову не пришло бы лить 95,даже если производитель разрешил. 😉
При моих пробегах выигрыш максимум 10 т.р. за год.
95 или 92-ой? Из контекста комментария вроде 92-ой имелся в виду
92, конечно. Мой косяк. 🙂
Правда, у меня долго был дизель и я об этом вообще не думал. Но теперь уже бензин.
Не только китайцы. У меня на Киа тоже наклейка на лючке бензобака, что можно 92. Хотя я лью 95 и даже по этому поводу есть лёгкие угрызения совести.
А у вас Киа с каким мотором? В сиды, фокусы и опели астра с атмосферниками не считалось зазорным лить 92-ой, в случае с китайцами мы говорим о турбомоторах с форсировкой 100 л. с. с литра и более. А если это атмосферник 1.6 123 л.с, то, наверное, ничего страшного
Ceed 1,4 турбо, 140 л.с.
Ну да, примерно такой же уровень форсировки. Но для турбомоторов я бы не рисковал, по крайней мере, при интенсивной езде
BMW также не возбраняла лить 92-ой в некоторые свои турбы, «Авторевю» даже тест делали — чуть-чуть динамика снижается, но в целом не критично.
Кстати, у Фокуса на лючке написано не ниже 95 лить. Залить 92 ни разу не пробовал.
В нулевых как-то повелось, что вроде для иномарок с обычными моторами (типа 1.6, 2.0 атм) можно 92-ой лить, и многие так и ездят, даже если официально рекомендован АИ-95. Но я на спичках предпочитаю не экономить, там в год ничтожная разница получится.
Вообще, конечно, интересный вопрос, что там у китайцев за технология. Может быть, европейцы перестраховывались, или технологии за это время шагнули вперед (тот же прямой впрыск в теории снижает риски детонации)