
В течение недели в Челябинске случилось три тяжелых ДТП с общественным транспортом: сначала трамвай влетел в группу школьников, за ним последовал смертельный наезд троллейбуса на пешехода, а через пару дней — еще одна фатальная авария, но уже с автобусом. Такие ДТП в принципе не редкость: скажем, в конце ноября автобус насмерть сбил женщину. Единичные случаи можно списать на стечение обстоятельств, но в Челябинске проблема как будто становится системой. Почему? Мы спросили экспертов из разных областей, а также водителя трамвая: что они думают о недавних авариях? Дело в графике работы, низких зарплатах или нелепой организации движения?
«Принимают на работу всех подряд»
Не во всех перечисленных авариях виноваты водители общественного транспорта: так, общественник, экс-член рабочей группы Миндортранса Челябинской области Александр Агарков называет ДТП с автобусом на Копейском шоссе, скорее, случайностью.
— А вот с электротранспортом и пешеходами, конечно, тут и вопрос переработок и усталости, вызванных дефицитом кадров, — говорит он. — Большой город, протяжённые маршруты, очень интенсивное движение. Когда городской транспорт был степенным, на нём никто не ездил, кроме бабушек на рынок, и все пересели на маршрутки, которые степенными не были. Маршрутная скорость городского транспорта — это качество жизни и повышать её необходимо, но инфраструктурными методами, без ущерба для безопасности.
Эксперт по транспортным системам Яков Гуревич также отмечает проблему дефицита водителей:
— У нее два последствия. Первое: принимают на работу всех подряд независимо от квалификации, психологических и прочих особенностей. Потом что водитель общественного транспорта — это человек, который не только умеет грамотно на тормоз нажимать, но и вести себя в разных ситуациях и на дороге, и в отношении пассажиров. Второе — это постоянные переработки, скандалы из-за денег, обманы, что тоже давит на психику, ведет, естественно, к росту аварийности.
Дефицит водителей общественного транспорта достиг критических масштабов еще летом: тогда было открыто более 500 вакансий. По словам Якова Гуревича, стресс водителям добавляет неразбериха с зарплатами:
— Читаем, что зарплаты у них по 50 тысяч рублей, но где-то есть болтовня, что гораздо больше, однако сами водители этого не подтверждают, — говорит он. — А это тоже напряжение и конфликтная ситуация. Минтранс сам усиливает проблему дефицита кадров: Челябинск — большой город, которому нужен большой транспорт. Зачем они для муниципального транспорта покупают автобусы средней вместимости — хоть убей, не понимаю. Водителей надо столько же, везут в три раза меньше. Вот вам и дефицит кадров.
«Сэкономили на контактной сети»
Но помимо кадровых проблем эксперты отмечают и сложности с организацией движения, которые касаются как глобальных вещей, так и мелочей:
— Для водителей троллейбусов важна качественная контактная сеть, чтобы они не отвлекались на то, что там сверху: не сойдут ли штанги? — говорит Александр Агарков. — У нас концессионер, как мог, экономил на контактной сети и не сделал её скоростной. В результате троллейбусам тяжело ехать со скоростью автобусов. Поставлены устаревшие спецчасти, проезд которых необходимо выполнять на скорости 5-15 км/ч, а сама контактная сеть выполнена на синтетических тросах, из-за чего слишком подвижна и бывают сходы штанговых токосъёмников.

Не меньше проблем и с организацией движения трамваев:
— Не понятно, почему не были перенесены остановки к перекрёстку? — продолжает Александр Агарков. — Это и самим пассажирам удобнее (кроме жителей отдельных домов), и трамвай бы проходил перекрёсток не на скорости, а трогался бы от остановки. Второй вопрос: у нас несколько лет назад на проспекте Победы установили петлевые датчики, которые при подходе трамвая к перекрёстку должны были включить пешеходам красный сигнал светофора. Не вполне понятно, почему автоматика не сработала. И, наконец, что там с системой «умный трамвай», которой был оснащён вагон? Может, зря потрачены деньги, если не помогает?

Несколько лет назад на проспекте Победы убрали светофоры с обратным отсчетом, установили специальные кнопки для пешеходов и датчики-петли, фиксирующие приближение к перекресткам колесного и рельсового транспорта. Это была заготовка под создание «умных светофоров», которые бы обеспечивали зеленую волну для трамваев с прицелом на метротрам, одна из веток которого проходит по проспекту. Однако идею так и не реализовали. Яков Гуревич считает, что она попахивает профанацией:
— Два года назад Александр Егоров (замминистра транспорта Челябинской области. — Прим. ред.) собрался делать индукционные петли для управления светофорами, — говорит эксперт. — Но это же технология столетней давности, у вас сегодня GPS есть, и вы в каждый момент времени знаете с точностью до метра, где находится трамвай. Интеллектуальные системы управления используют спутниковое слежение, а эти индукционные петли просто невозможно увязать со всем трафиком, потому что там другие технологии. И вот такие недоработки тоже создают нагрузку на водителей.

«Мороз ударил — у нас пробки»
Отдельно Яков Гуревич отмечает последствия очередной дорожной революции:
— Непредсказуемо дороги расширили, где-то сузили, появились не вполне понятные повороты, и все это постоянно меняется, — говорит он. — Водители не в состоянии адаптироваться. Мы каждый день читаем новости: этот маршрут отменили, там новый поставили, тут скандал из-за светофора. Смысл регулирования движения в том, чтобы снизить нагрузку на водителей, а у нас наоборот.
Проблемы с управлением транспортом, по мнению Якова Гуревича, особенно наглядно видны на примере «погодных заторов»:
— У нас же как: мороз ударил — пробки, снежок посыпал — пробки, чуть дождит — опять пробки, — говорит он. — Хотя, если это не экстремальная ситуация, это никак не должно влиять на трафик, а у нас влияет. Пробки собираются просто по любому поводу, и это опять влияние на психику водителей и повышает аварийность. Водитель не имеет отношения к погоде, мороз ударил, ну и что? У нас же возникают пробки, а водители должны соблюдать график: отсюда нервозность, спешка, стресс. На водителей давит и то, что их во всех ситуациях выставляют крайними, хотя дело не только в них. Вопрос в качестве транспортных проектов, в руководителях предприятий, которые не могут обеспечить нормальное функционирование. И в таких условиях аварийность будет расти.

Эксперт отмечает и общую нервозность в обществе, которая также влияет на водителей:
— Сложная психологическая ситуация в стране — это тоже очень серьезный момент, — говорит Яков Гуревич. — То есть человек вместо того, чтобы концентрироваться на управлении транспортом, отвлекается на разные вещи.
Проблема — в обилечивании пассажиров
Водитель трамвая Валерий (имя изменено) считает, что причина аварий — не в переработках водителей и не в графике работы.
— По поводу трамвая: режим труда и отдыха на предприятии соблюдается и к этому у нас всегда относились серьёзно, — объясняет он. — Межсменный отдых всегда соблюден в рамках норм.
По его мнению, наезд трамвая на группу школьников — трагическая случайность, и причина может быть в том, что водитель отвлеклась на обилечивание пассажиров:
— По внутренним приказам водитель должен обилечивать пассажиров только на остановках, но в реальности это происходит и во время движения, на это закрывают глаза, — говорит Валерий. — На остановке водителю есть чем заняться: следить за сигналами светофора, контролировать посадку пассажиров и общую обстановку.

Валерий убежден, что режим труда и отдыха соблюдается и водителями автобусов и троллейбусов, а требование выдерживать расписание он считает не главным стрессовым фактором:
— Существует расписание движения, и водители, безусловно, всегда стараются его соблюдать, — говорит он. — Даже не из-за того, что этого требует руководство и заключенные государственные контракты, а, не поверите, просто по совести. Время, естественно, ограничено, но, насколько мне известно, за опоздания наказаний не предусматривается, по крайней мере, в ЧелябГЭТ точно. А контроля за работой водителей предостаточно. Помимо видеонаблюдения, которое просматривается в реальном времени, существуют наставники и инженеры по безопасности движения. В случае каких-либо нарушений ПДД и других обязанностей составляются внутренние акты о нарушении, водителей лишают премий и проводят разборы у руководства.
А почему в ДТП на Победы не сработала автоматика «умного трамвая»? Валерий считает, что она сработала, но поздно:
— Она не рассчитана на такую высокую скорость, чтобы на ней пешехода разглядеть. Часто система ведёт себя некорректно. Но вагоны совсем новые, идет наладка, она не закончена, все в процессе, — пояснил он.

Главную угрозу для безопасности Валерий видит в обязанности водителей продавать билеты и принимать у пассажиров наличные деньги. Он говорит, что мелочью расплачиваются еще очень многие, и водители в конце смены привозят до 2-4 тысяч рублей налички. Он призывает пассажиров активнее пользоваться безналом и отдельно отмечает проблему платежных карт, попавших в стоп-листы. Это провоцирует пассажиров платить наличными, хотя карту легко разблокировать. Например, клиенты «Сбербанка» могут сделать это по ссылке в один клик.
— Это наболевшая тема просто, — говорит Валерий. — В каждом трамвае, троллейбусе, автобусе размещены инструкции, как выводить карты из стоп-листов с подробными инструкциями и QR-кодом.
«Зарплаты — от 50 тысяч»
Валерий также высказался по поводу регионального замминистра дорожного хозяйства и транспорта Александра Егорова:
— Можно относиться к нему по-разному, но он открыт к общению с водителями. Это дорогого стоит. Обращались с разными просьбами по вагонам, он никогда не отказал. Старается всегда помочь. У него теснее контакт с водителями, чем даже у руководства, наверное.
Валерий отмечает, что благодаря такому вниманию на предприятии стали расти зарплаты:
— Зарплата, кстати, от 50 тысяч, я и 80 получал, есть и те, кто больше. А до Егорова мы нищенствовали в буквальном смысле. Я работаю в ЧелябГЭТе около 13 лет, знаю, о чем говорю. Я не фанат его, но плохо сказать о нем язык совсем не поворачивается.
Валерий также отметил, что в ЧелябГЭТе есть штатный психолог, который анонимно и бесплатно принимает прямо на территории предприятия.
пробки по любому поводу в Челябинске по одной простой причине — водители не умеют ездить. пусть не все, но большинство. только по сухой ровной чистой прямой дороге в светлое время, чуть обстоятельства изменились — все.
Добавлю от себя: складывается впечатление, что большинство водителей из ПДД знают только дорожные знаки (небольшую их часть) и сигналы светофора (и то — в неправильной интерпретации)
Меня всегда это озадачивало. На трассу выедешь — каждый второй 160 наваливает, ниче, не боится. Но если мокрая дорогая в городе — это все, режим кресла-каталки. Куда вся лихость девается?
А вообще когда в Европе бывал, отмечал все время, насколько там лучше водят машину. Там дороги узкие, тесные, много серпантинов, много круговых движений. У нас бы с такими дорогами вообще бы паралич случился