Говорят: критикуешь — предлагай. Предлагаю — снести АВТОВАЗ к чертям (шутка). На самом деле я тут задумался, какую бы стратегию избрал для автопрома и АВТОВАЗа, будь я каким-нибудь бугром в Минпромторге? Мы обычно критикуем высокие утильсборы, но, скорее, с потребительской позиции, потому что не хотим оплачивать повторное возрождение автопрома из своего кармана (проще говоря, платить за про*бы других). Но если смотреть на все стратегически, может, этот путь логичен? Или все-таки нет?
Придется сразу оговориться, что будь я во власти, в первую голову попытался бы не допустить начала СВО, потому что все нынешние проблемы российского автопрома (и не только его) являются следствием решений четырехлетней давности. Ну, окей, допустим, что это не в моей власти, и задачей было расхлебывать последствия.
А последствия таковы: в 2022 году прежняя модель автопрома рухнула. Модель подразумевала акцент на промсборку иномарок — путь, выбранный еще в начале нулевых. Он был компромиссным, потому что превращал Россию в филиал мирового автопрома, но были и плюсы. Этот путь малой кровью обеспечивал страну автомобилями с хорошим соотношением цены и качества, что в рамках «нацпроектов» вроде АВТОВАЗа или ГАЗа недостижимо: будет или очень плохо, или очень дорого, или плохо и дорого сразу.
С началом СВО местная сборка потеряла всякий экономический смысл, и к старым проблемам (малый рынок, отсутствие компонентной базы, архаичность производств) добавилась еще одна — отсутствие доступа к внешним рынкам, дефицит компонентов, сложная и нестабильная логистика. Производство автомобилей внутри РФ сегодня возможно только в условиях гигантских государственных субсидий, и это не прихоть АВТОВАЗа, это факт.
Заманить китайские компании на место ушедших фирм нереально — это было понятно сразу, это подтвердилось практикой. В лучшем случае они готовы предоставлять технологии, и то очень осторожно, через компании-прокладки, и по сути, для них это мало чем отличается от прямого импорта, просто ввозят не готовые машины, а комплекты. Инвестировать в РФ при нынешнем уровне неопределенности ни одна крупная компания не будет.
Отсюда вытекает соблазн поставить крест на проектах местной сборки, отменить пошлины и открыться китайскому рынку. Но и в этом подходе есть минусы, потому что с импортом машин не все так однозначно. Китай ведет себя настороженно и рассчитывать на стабильные поставки даже чайнакаров нельзя: санкции, охлаждение отношений, смена курса Китая или какие-то еще факторы могут привести к перекрытию и этого канала. В этом случае Россия рискует остаться и без своего производства, и без китайского импорта.
Так что бы я сделал? Думаю, я бы избрал средний путь. План примерно такой:
- Заградительные барьеры оставил бы только для машин лоу-кост сегмента: в Китае это 60-140 тысяч юаней, то есть в районе 700 тысяч — 1,5 млн рублей. Для более дорогих машин таможенные барьеры я бы если и не отменил, то и не повышал бы относительно уровня 2022 года (когда утильсбор был 178 тысяч, а не 800 тысяч как сейчас).
- Оставленные заводы я бы законсервировал с прицелом на их постепенную реанимацию после окончания СВО.
- АВТОВАЗ я бы не уничтожал, но существенно сократил его влияние на промышленную политику РФ — ниже по пунктам.
- Для электромобилей отменил бы пошлины и сделал бы акцент на развитие сетей ЭЗС в России.
- Начал бы работу по возрождению инженерной школы, возможно, с привлечением китайских партнеров, чтобы в дальнейшем была возможность создавать совместные производства в РФ.
По поводу АВТОВАЗа мысли такие:
- АВТОВАЗ я бы попытался сохранить, но исключительно в самом дешевом сегменте, сфокусировав усилия на достижении наименьшей цены при приемлемом уровне качества.
- Проекты типа «Искры» и «Азимута» я бы не начинал: они требуют больших расходов, но не удовлетворяют никакой насущной потребности.
- Отказался бы от рокировки «Весты» и «Ларгуса» (Ижевск-Тольятти).
- Конвейер в Тольятти, опустевший с уходом «Логана» и «Сандеро», загрузил бы модификациями «Ларгуса», включая более легковую версию (хетч или седан), семейную (минивэн) и так далее.
- Для «Весты» выпустил бы лоукост модификацию с упрощенным дизайном и комплектацией, что повысило бы спрос и позволило загрузить конвейер в Ижевске.
- Для «Гранты» выпустил бы больше модификаций, включая полноценный универсал (не Калину 5д, а более практичную версию).
- В качестве руководителя АВТОВАЗа привлек бы не минтрансовского функционера-очковтирателя, а за любые деньги нанял бы проверенного топ-менеджера, имеющего опыт в западных компаниях (возможно, работавшего с развивающимися рынками) и дополнил бы его команду специалистами с хорошим знанием китайского автопрома.
- Провел бы серьезные переговоры с китайской стороной о возможном техническом партнерстве: быстрого успеха тут не достичь, но пытаться надо.
- Исключил бы навешивание на АВТОВАЗ любой дополнительной нагрузки, вроде питерского завода «Ниссан»: это лишь увеличивает себестоимость «Лад».
- Реструктуризировал бы 100-миллиардный долг АВТОВАЗа, оставшийся со времен Renault, чтобы он не влиял на себестоимость.
При таком подходе собственное производство машин в РФ резко бы упало, даже на АВТОВАЗе, а поток импорта из Китая стал бы максимальным. Даже с учетом упомянутых выше рисков я не вижу в таком подходе большой проблемы, и вот почему:
- Развитие местной сборки бы затормозилась, но эта сборка сейчас бессмысленна и не дает понятных перспектив, поэтому считаю разумным законсервировать ее до момента, когда она снова станет целесообразной. Когда (и если) ситуация устаканится, можно выработать новые правила промсборки, актуальные для нового времени. Мощные инвесторы вернутся только после стабилизации обстановки, но они способны перезапустить заводы на гораздо более высоком уровне, чем нынешние компании типа «АГР Холдинг».
- Потерю рабочих мест в автопроме компенсировало бы создание гораздо большей занятости на цветущем авторынке: поставки машин, продажи, обслуживания — все это питает экономику.
- Развитие электромобильного рынка пошло бы естественным путем, не требуя колоссальных государственных инвестиций. Китайские электромобили современны (на поколение лучше бензиновых машин) и стоят недорого, поэтому возник бы естественный спрос. Увеличение парка электромобилей привело бы к естественному развитию сетей ЭЗС, потому что возник спрос на услугу.
- АВТОВАЗ бы в очередной раз сжался, но сохранил основные компетенции, оставаясь привлекательным активом для внешнего инвестора, когда придет время.
Я не говорю, что это безупречный путь — сама ситуация небезупречна. Сборочный автопром при такой концепции впал бы в летаргию, но я не вижу в этом причин для паники: скажем, завод GM в Питере простаивал 10 лет после ухода концерна из РФ, а сейчас его перезапускает «АГР Холдинг». Автозавод — не вареная колбаса, на жаре не протухает. Смысла в местном производстве машин сейчас не больше, чем в прямой раздаче денег олигархам: машины получаются вдвое дороже, чем в Китае, потому что локальная сборка по существу неэффективна. Народу в массе своей с такого «местного производства» одни минусы.
Оживший авторынок стал бы хорошим драйвером роста экономики и стимулом хорошего настроения людей. Это позволило бы укрепить связи с Китаем и сделать наш рынок привлекательным для его корпораций, которые охладели, потому что торговая война никого не радует. В перспективе это открыло бы возможности для более плотного сотрудничества. В том числе, я бы постарался наладить масштабный обмен студентами и подготовить поколение специалистов, которые через 5-10 лет облегчили бы возрождение автопрома (может быть, с акцентом на автопилот и электромобили).
Вероятно, политика таможенной открытости спровоцировала бы инфляцию на авторынке (высокий спрос толкает вверх цены), но она вряд ли была бы больше тех диких наценок, что создает сам по себе утильсбор.
Наконец, Россия начала бы переходить на электромобили. Процесс бы шел не быстро, но спешки тут и нет. Зато это решение дальновидно, потому что через 10-20 лет электромобили станут мейнстримом, и с точки зрения перезапуска заводов, возможно, в 2035 году будет разумнее сделать ставку именно на EV.
На самом деле я немного лукавлю, потому что мой план подразумевает иные приоритеты, чем выбранные Россией сейчас. Мой план «глобалистский», тогда как страна все больше изолируется. Мой план в чем-то скромен, но честен, амбиции России наоборот — раздуты и лукавы (подавай технологический суверенитет, да немедленно!).
Для развития автопрома в любом случае нужна стабильность условий и постепенное открытие страны для внешних игроков, пусть даже китайских. Мы же видим отдаление России от прочего мира, включая и Китай, что усугубляется общей неопределенностью. Кто будут наши «друзья» в 2030 году — китайцы, американцы, иранцы или одни лишь северокорейцы? Это бьет по экономике вообще, и по автопрому в частности. Он есть прямой результат общей политики.
Что до моего плана, то он пусть неявно, но подразумевает изменение приоритетов страны с конфронтации на сотрудничество, а этого не видно. Поэтому на ближайшую перспективу мы обречены ездить на машинах далеко не самых лучших, зато самых дорогих в мире. Ну, хоть в чем-то самые-самые 😂
«Производство автомобилей внутри РФ сегодня возможно только в условиях гигантских государственных субсидий, и это не прихоть АВТОВАЗа, это факт.»
Чем аргументируете?
Вот возьмем Ниву. Её прекрасно выпускали в СССР, в России 90-х, в начале нулевых (на подъеме), в середине (при Бу Андерсоне) и после.
И что мешает её выпускать далее без контакта с китайскими поставщиками?
Для чего нужны субсидии налаженному полувековому производству «валенок»?
Вы пускай и цену поставь соответствующую качеству товара 600-800 тыр.
А вот если потребитель хочет себе аналог Х5, то пусть напряжется на все 5 млн. рублей. И тут опять не понятно, зачем субсидия, если есть устойчивый обеспеченный финансами спрос?
У нас по радио началась упорная реклама «премиального» Хончи. Я каждый раз ржу не могу. Уже большинство знает марку Лексус после 25 лет продвижения.
Но что нафиг за Хончи? По радио!?
«Оставленные заводы я бы законсервировал с прицелом на их постепенную реанимацию после окончания СВО.»
А если активное противостояние с «западом» затянется, как в СССР на 30-40-50 лет?
«Начал бы работу по возрождению инженерной школы, возможно, с привлечением китайских партнеров, чтобы в дальнейшем была возможность создавать совместные производства в РФ.»
Как в анекдоте про прыщи — выхода нет.
У вас тут обычная позиция Обломова — «пускай там кто-то сделает всем что-то такое значимое, а я пока полежу, подожду».
«Даже с учетом упомянутых выше рисков я не вижу в таком подходе большой проблемы,»
А я вижу и она заключается в вывозе полученной выручки в Китай и давлении на валютный рынок.
Ещё можно было бы понять такой договор как международный бартер: нефть и газ в обмен на обезличенные китайские машинокомплекты.
Сейчас Россия проводит правильную политику максимального «приземления» автомобильных денег в нашей стране через принудительную локализацию производства. Чем существенно снижает перекос международных торговых балансов.
>Вот возьмем Ниву. Её прекрасно выпускали в СССР, в России 90-х, в начале нулевых (на подъеме), в середине (при Бу Андерсоне) и после.
И что мешает её выпускать далее без контакта с китайскими поставщиками?
Я знаю ваше сентиментальное отношение к Ниве. Хороший автомобиль для 1985 года 🤣 Сейчас Нива существует на конвейере от безвыходности. Я бы тоже ее на какой-то период оставил.
>А если активное противостояние с «западом» затянется, как в СССР на 30-40-50 лет?
Я противник конфронтации, и упомянул в посте, что мой план не подразумевает сценариев Северной Кореи, где, к слову, автопром не блещет, также как в Иране и прочих «самодостаточных странах». Но в конце концов даже если противостояние с западом затягивается, нужно либо делать акцент на Китай, либо на свое производство, и мой пассаж про восстановление инженерного образования — это как раз из этой серии. Прямо сейчас стать самодостаточными в автопроме мы не можем, но если поставить такую цель, через 20-30 лет шанс будет, просто на него нужно работать сейчас, и начинать с кадров. Думаю, помощь Китая в этом вопросе также была бы полезно. Шансов стать передовой страной в автопрому у России при нынешних раскладах карт нет, но если сфокусировать усилия, лет через 10-15 мы могли бы вернуться к модели сборочного хаба с отдельными местными проектами (как «Рено Аркана», разработанная российским офисом компании). Это бы создало «гумус», на котором наши потомки могли бы создать какой-то свой автопром, хотя в те годы, вероятно, он будет очень отличаться от нынешнего.
И не надо ностальгировать по СССР. Пора признать суровую правду: мы не СССР, и в производственном плане на фоне Союза мы на уровне статистической погрешности. Поэтому вечные заламывания руки «ах как было хорошо, ах как мы могли» — это фантомные боли. Нет СССР, нет его промышленности, нет его системы образования и так далее.
>>>А я вижу и она заключается в вывозе полученной выручки в Китай и давлении на валютный рынок. Ещё можно было бы понять такой договор как международный бартер: нефть и газ в обмен на обезличенные китайские машинокомплекты.
Почему обязательно на нефть? Можно развивать отрасли, где мы еще имеем шанс вырваться в лидеры, и это не автопром, увы. И не нефть уже.
Да, предыдущий комментатор опередил. Проблема в том что за прошлый год россияне потратили 11,5 триллионов рублей на автомобили (это в сумме на подержанные и новые). В долларах это примерно 150 миллиардов (!!!). Это безумные суммы. Мы просто не можем себе позволить отдавать все эти деньги за рубеж. При доступности импортных автомобилей — читай отмене утиля — (пусть даже только в среднем и высоком ценовом сегменте) народ опять начнет менять машины раз в три года. Так что я никогда не воспринимал утиль как чисто результат лоббирования АвтоВАЗа. Это попытка государства жить по средствам (т. е. придавить импорт) и стабилизировать валютный курс. Кстати национализация предприятий, собственники которых выводили прибыль за рубеж, из той же оперы.
Окей, и что местная сборка дает лично вам, как гражданину страны? Я никогда не был против местной сборки, пока она действительно приносила пользу, а не служила лишь одной цели — создать иллюзию нормальности.
Вам или вашей семье, вашим детям и их детям что-то перепадает с того, что государство собирает утильсбор, частично возвращая его избранным производителям, которые продают машины за две стоимости? Или сотрудники самих этих предприятий очень хорошо живут? Этими триллионами удобно прикрыться, если не вникать в суть, а суть в том, что они уходят в известном направлении как в черную дыру, и ни промышленности, ни отдельно взятым рабочим с этого ни тепло, ни холодно.
АВТОВАЗ просаживает эти деньги на бессмысленные проекты, взять хотя бы троицу Гранта-Искра-Веста, которым явно тесно на рынке, при том, что это три разные платформы. Ни одна автомобильная компания не может позволить себе такого расточительства в лоу-кост сегменте, но у нас же за спиной упомянутые триллионы, поэтому гулять так гулять. Сейчас сделают полу-Дастер-полу-Весту под названием Азимут, который будет мало чем отличаться по потребительским качествам от Весты СВ, зато будет стоить как китайский кроссовер после всех утилей-пошлин, то есть вдвое дороже нормальной цены.
Вы исходите из того, что эти триллионы «остаются» в России, что отчасти верно, другое дело, что при нынешней системе эти триллионы не стимулируют реальное развитие, а лишь компенсируют неэффективность всей цепочки производства. То есть попросту сгорают в топке с минимальным эффектом для населения.
Предложенный мной путь не исключает местного производства, просто в моем случае мы отметаем все показное, сделанное для галочки, всякие нелепые «Москвичи-Джаки» и «Волги-Джили» или что там у них в повестке.
>>>При доступности импортных автомобилей — читай отмене утиля — (пусть даже только в среднем и высоком ценовом сегменте) народ опять начнет менять машины раз в три года.
Ужас какой!!! Этого нельзя допустить ни в коем случае!
🤣🤣🤣 Этому народу только повод дай пожить хорошо. Ни стыда, ни совести
С Автотазом допустим справились. А слабо УАЗ поднять?)
С УАЗом странная история творится, вроде у заводе есть УТП — полноразмерный внедорожник ценой до 2 млн рублей, аналоговнет. Но спрос крайне низкий, в прошлом году менее 9 тысяч машин, в масштабах автопрома это, считайте, ноль .
Поэтому я бы на УАЗе сразу поставил крест, как на производителе гражданской техники — думаю, его всегда можно загрузить военными заказами. При этом у «Соллерса» есть совместные проекты с JAC, в том числе, по выпуску пикапов и внедорожников в Ульяновске, но проблемы те же — заоблачная себестоимость такой сборки, что делает ее по большей части бессмысленной.
Ну, и адепты концепции «свое-родное» должны поперхнуться от заявления Алиханова об отказе от разработки единой универсальной платформы https://auto.mail.ru/article/118303-alihanov-reshili-poka-otkazatsya-ot-razrabotki-edinoj-avtomobilnoj-platformyi/
Это все что нужно знать про реальное состояние автопрома — никакого «своего» нет и не планируется, по крайней мере, в смысле перспективных разработок. Этот так называемый «российский автопром» вполне официально ориентируют на роль досборщика китайских и пост-реношных машин (ну и советских тоже). Все байки про то, что это путь к какому-то там возрождению производства и благо для экономики — треп для дилетантов. По факту российская сборка не дает никакого эффекта: она лишь вынуждает задирать цены до небес, чтобы компенсировать регулярные проебы сидящих на госсубсидиях компаний. Этот подход направлен на создание телевизионной картинки, при этом с точки зрения интересов россиян в целом он тлетворен.
Скоро начнут продажи «Атома», вот и поглядим на результаты
И еще в тему, «Русский автомобиль»:
Завод Аурус в Елабуге стоит с начала февраля. И не будет работать минимум до 31 марта 2026.
Формальная причина – инвентаризация. Рабочих с конвейера отправили в отпуск на 2/3 оклада, остальные занимаются подсчётом деталек. Часть административного персонала тоже сидит по домам.
Что скрывается за двухмесячной инвентаризацией (которую можно провести за неделю) – непонятно. То ли отсутствие спроса на Аурусы, то ли затянувшийся переход на рестайлинг, под который ещё много чего не готово. Первые рестайлинговые машины должны быть собраны в первом квартале 2026. Чтобы этот план соблюсти, несколько кузовов начали собирать прямо на Соллерсе. Но пока ни одной товарной машины не сделали.
Кстати, так и не видел на дорогах ни одной Икры.
Белжи с лета стали довольно часто (2-3раза в неделю) попадаться и я даже на=учился отличать их от Джили Кулрэй.
Считается, что машина становится заметной, когда в парке набирается хотя бы 25-50 тысяч (то есть 1 машина на 1-2 тысячи). «Искре» до этого год-полтора.