«Вы в семье говорите по-русски?», — удивляюсь я с учетом того, что Владимир живет в США уже 30 лет. Он смеется: «Да, говорим. Иногда начинаем разговор по-русски, потом, забыв какое-то слово, переходим на английский, потом обратно».
Владимир Капитонов не живет в России с тех пор, как после окончания челябинской школы № 1 уехал в США. Уехал не столько ради красивой жизни, сколько из стремления реализовать мечту стать автомобильным дизайнером, по меркам 90-х — весьма дерзкую для парня из уральского города.
Теперь он — один из ключевых дизайнеров концерна General Motors. Его самые яркие проекты — Chevrolet Camaro (сыгравший роль Бамблби в «Трансформерах»), среднемоторный Chevrolet Corvette C8 и концепт-кары Chevrolet CX и CX.R, которые намекают на стиль будущих «Корветов».
Владимир живет в пригороде Детройта, Фармингтоне, отмечая, что сам Детройт, еще недавно слывший самым деградирующим мегаполисом США, переживает ренессанс. В Челябинске он не бывал давно, с 2018 года, но свободно говорит по-русски с легким американским выговором, потому что внутри семьи родной язык по-прежнему в ходу. Сын и дочь Владимира, хотя с рождения американцы, русский понимают достаточно хорошо.
«Мы не стали их насильно учить именно для того, чтобы не возникло неприязни, но они сами нахватываются слов, и когда приезжает мой папа, через неделю они уже более-менее объясняют по-русски. Думаю, если их бросить в русскоязычную среду, они быстро освоятся».
С Владимиром мы знакомы со школьных лет еще по ФМЛ № 31, и выбор профессии в его случае не был расчетливым решением. Как и многие из пацанов, вросших в те годы, он с детства болел машинами, но к этому умел рисовать. Эскизы автомобилей украшали поля его школьных тетрадей, что порой выводило из себя строгих лицейских менторов.
«Сыну сейчас 16 лет, и он тоже болеет машинами, вплоть до того, что у него те же проблемы с учителями, — смеется Владимир. — Только я рисовал их в тетрадях, а он на телефоне смотрит».
Сам он получал профессию уже в Детройте и сумел сразу после выпуска из колледжа впечатлить своим портфолио комиссию дизайнеров General Motors. В проект Chevrolet Camaro он попал еще молодым дизайнером, где в команде с еще двумя коллегами из Южной Кореи создавал культовый американский спорткар. Сам он не видит в этом противоречия, настаивая, что современный автодизайн интернационален. Проектом Camaro руководил американец, а выбор в пользу дизайнеров из других культур был не случаен — GM хотелось, чтобы на машину посмотрели свежим взглядом, без идолопоклонства.
Потом был долгий период работы в дизайнерском центре GM в Южной Корее, где Владимир занимался Chevrolet Spark и электрокаром Bolt, который позже станет одной из самых успешных «электричек» США. Правда, именно над «Болтом» удалось поработать недолго, и Владимир объясняет, что это частая история: тебя могут поставить на ранние стадии проекта или наоборот подключить к команде, которая уже на финишной прямой.
А потом он вернулся в США, где бывший начальник по проекту «Камаро» предложил ему набросать скетчи будущего среднемоторного Corvette. Культовую для США модель пытались перевести на среднемоторную компоновку еще в 1960-х, вернулись к идее в 2000-х (к тем прототипам приложил руку Капитонов), но всерьез идеей занялись уже в конце 2010-х годов. Новый Corvette C8 на несколько лет стал главным проектом для Владимира, и он признается, что до официальной презентации у команды не было полной уверенности, что модель пойдет в серию — настолько революционным был дизайн. К слову, американская публика приняла его отлично.
В GM не дают дизайнеру закисать на одном месте, и после «Корвета» новым крупным проектом Владимира стал электрический Chevrolet Silverado EV — к слову, это был не просто бензиновый пикап с батарейкой, а машина на отдельной платформе с несущим кузовом.
А потом Владимира перевели в подразделение Performance Motorsport Accessories, которое занималось спектром проектов, от армейских до спортивных. Владимир же возглавлял команду, работавшую по автоспортивным темам — от дизайна гоночных машин до брендинга и экипировки команд. Также она проектировала колесные диски для всех автомобилей GM.
«Для каждой новой машины готовится несколько вариантов дизайна колес, есть базовая комплектация, есть повыше, есть топовая, то есть это четыре-пять дизайнов, — объясняет он. — И если в случае с отдельной машиной ты работаешь над ней несколько лет, то здесь за год мы делали много-много небольших проектов».
А затем его опять призвала альма-матер — подразделение спортивных машин. На этот раз для работы над перспективным Corvette в виде концепт-кара CX и его спортивной версии CX.R. Эта модель не пойдет в серию в готовом виде — Владимир говорит, машина слишком экзотическая по компоновке и инжинирингу для серийного производства, — но она задаст стиль новых «Корветов».
«Он станет такой Полярной звездой для дизайнеров, которые работают над следующим Corvette, — объясняет Владимир. — При этом концепты CX и CX.R очень детализированы. То есть обычно у концепт-кара делается экстерьер и интерьер, иногда оформляется подкапотное пространство. А здесь была полная проработка, включая подвеску, моторный отсек и так далее: у него экстерьер перетекает в силовую структуру кузова, перетекает в интерьер, все это связано воедино. То есть это было абсолютно не легкий проект».
В своей студии под Детройтом Владимир появляется раньше официального старта рабочего дня, в 7 утра. Сейчас его работа более управленческая, хотя иногда он рисует сам или делает модели в 3D, но, скорее, чтобы проиллюстрировать мысль дизайнерам команды. Поскольку большая часть проектов «длинные», ежедневных планерок нет, но в течение недели проводятся регулярные презентации для начальства. Раз в несколько недель работу смотрит вице-президент GM по дизайну.
«Есть так называемые „гейты“ (от слова gates — ворота), то есть ключевые этапы проекта, — объясняет Владимир. — До определенного „гейта“ мы демонстрируем рисунки, затем масштабные пластилиновые модели, и постепенно проект превращается в реальную машину. По ходу есть много совещаний с инженерами, постоянно проходят какие-то рабочие группы».
Вдохновение играет большую роль в работе, и важно поймать волну внутри себя.
«Но это же должно произойти внутри начальства и всех остальных, понимаешь? — говорит Владимир. — Для тебя все вещи, которые ты нарисовал, клевые. А потом собирается консилиум, который решает, нравится ему это или нет. И в этом есть некая магия. Потому что нужно принять решения по продукту, в который будут вкладываться сотни миллионов долларов, а решение принимается вот так — легло на душу или не легло. Потом это можно рационализировать, но это первое „Вау!“ очень важно».
Я спрашиваю о зарплатах в американском автопроме: скажем, может ли специалист получать $200 тысяч в год?
«Это очень зависит от массы факторов, включая род занятий, место работы, то есть буквально, находится ли сотрудник в Мичигане или Калифорнии: в последнем случае зарплата будет выше, — говорит он. — Но чтобы получать $200 тысяч в год, нужно быть на управленческих должностях или спецом высокого класса. Если брать просто специалиста, то… Я скажу так: работая в американском автопроме, ты можешь быть крепким средним классом. Зарплаты $100 тысяч в год — это не что-то такое неординарное, но, повторю, везде разные условия».
Цифровые технологии проникли в автодизайн еще до того, как Владимир пришел в GM, и в этом плане ничего глобально не меняется, кроме мощности компьютеров. Но в последние годы добавился искусственный интеллект, причем GM использует собственные модели, а не коммерческий ChatGPT. Нейросети помогают как организационно, например, с графиком работ, так и берут на себя часть рутины. Они могут превратить набросок машины в фотореалистичный рендер или анимацию быстрее, чем сделал бы дизайнер. При этом Владимир подчеркивает, что творческий импульс все равно идет от человека, и нейросети пока выполняют лишь роль цифровых ассистентов.
А какой этап длинного проекта самый интересный?
«Самая эйфория — это начало, когда мы делаем наброски, эскизы и первые масштабные модели, потом полноразмерные. Это самая свобода, драйв, чистое искусство», — говорит Владимир.
Когда его направляют на новый проект, он старается узнать максимум про конкретную модель, будь то Corvette или Silverado, но при этом не зацикливается на уже существующих машинах, поскольку дизайнер всегда ищет стиль, форму и концепцию, актуальные и 10-15 лет спустя.
А какая самая сложная стадия проекта?
«Предпоследний этап, когда всё уже в реале, сделано под инженерные требования, когда нужно возвращаться обратно на Землю. Хотя нет, потом есть еще одна классная часть, когда все закончено, и ты стоишь рядом с машиной, а если повезет, едешь на ней».
Он вспоминает удивительные чувства, когда впервые подъехал к своему дому на Corvette C8, над которым до этого работал много месяцев. Возможность попробовать такие машины первым он считает привилегией и смеется, что в этот момент чувствуешь себя «звездой местного значения».
При этом жизнь не состоит из одних побед: изрядное количество дизайнерских проектов уходит в стол. Проект может не пройти сита внутренней конкуренции, поскольку над одной машиной могут работать несколько групп дизайнеров. Но даже если утвердили твой вариант, может изменится экономика, вектор компании или конкурентная среда, и проект остановят. За годы таких качелей Владимир научился относиться к ним философски: говорит, в GM не дают скучать и сразу перебрасывают на другой проект.
«В следующий пожар кидают, — усмехается он. — В первый момент, конечно, ты расстраиваешься, потому что в каждый проект ты вкладываешься много себя. Но все это затмевают моменты, когда точка невозврата пройдена, автомобиль в серийном виде показан публике, то есть он уже точно пойдет в серию, и ты чувствуешь… Это, знаешь, похоже, как если ты в „Формуле-1“ выигрываешь титул: в сильно уменьшенном масштабе, но по сути верно. Когда наконец показали CX Concept, когда мы поняли, что все сработало… Это просто был очень классный день. Но опять же, такое бывает нечасто».
Я спрашиваю, как бы Владимир охарактеризовал текущую эру в автодизайне, но он отвечает, что изнутри момента определить ее сложно: если еще двадцать лет назад были векторы, вдоль которых выстраивается индустрия, то сейчас все стало более разнообразно. Я отвечаю, что многие сетуют на одинаковость современных машин, хотя мы, россияне, тут плохие судьи, поскольку теперь видим больше китайских копий «Ленд Роверов», чем что-либо еще.
«Я много раз слышал, что машины стали похожи друг на друга, но если взять автомобили из любой эры, покрасить в одинаковый цвет и поставить рядом, они будут похожи между собой еще сильнее, — говорит Владимир. — Дизайн отражает текущий уровень технологий, законодательства, запросы рынка, поэтому машины одной эпохи, как правило, имеют общие детали. Также можно сказать, что все люди одинаковые, потому что у них есть по две руки и две ноги. Но у нас есть Hummer, есть Corvette — я бы не сказал, что они похожи».
Электромобильная лихорадка, которая поглотила Китай, чувствуется и в США, но, по словам Владимира, тот же концерн GM старается не класть все яйца в одну корзину.
«Я ничего нового не скажу: если почитаешь наши пресс-релизы, то на электромобили смотрят действительно, как на будущее, но как попасть в это будущее — более сложный вопрос, — говорит он. — Потому что рынок „гуляет“, и сказываются многие внешние факторы. У GM сейчас один из самых обширных рядов электромобилей, от Bolt до электрического Cadillac Escalade IQ. Причем этот широкий ассортимент был сделан в короткое время. В это направление идут большие инвестиции и они воспринимаются очень серьезно, так что работа проводится большая, но при этом мы не бросаем и бензиновые машины, поскольку на них есть устойчивый спрос».
Владимир до сих пор называет свою работу любимым хобби. Если в российской парадигме дизайн обычно идет после функциональности, то применительно к автомобилям Владимир настаивает, что это отправная точка всех проектов, и поэтому дизайнеры разрабатывают не только стиль, но часто и концепцию машины: решают, сколько будет дверей, какова компоновка салона, каким будет профиль — есть модели (и они нами любимы), где дизайнеры получают карт-бланш.
«Автомобиль — это вторая самая дорогая покупка в жизни человека после дома или квартиры, — говорит Владимир. — Но эта покупка зачастую делается эмоционально. Да, ты тратишь десятки тысяч долларов, но в большинстве случаев она должна тронуть тебя помимо того, что быть надежной, быстрой, функциональной».
И он уверен, что ему очень повезло найти свое дело.
«Это большая удача. Конечно, я сам работал на эту мечту, да… Но и звезды так сложились, — говорит он. — Бывает тяжело: случаются очень долгие дни и поздние вечера, неудачные проекты, есть и рутина, и стресс, и усталость. Наверное, когда детская мечта становится работой — это и есть „оборотная сторона“. Для меня моменты эйфории — это когда твой полноразмерный макет выкатывают на смотровую площадку, или когда машина, к которой приложил руку, обгоняет тебя по трассе. Это окупает все. Понятно, что „терпение и труд всё перетрут“, но главный ингредиент успеха, по-моему, это близкие люди, которые поддерживают мечты и амбиции. Вот с этим мне действительно с детства повезло и везёт до сих пор».
Почему нет лаконичных современных дизайнов автомобилей, как например у Лапина?
Всё стало похоже на детские пластмассовые игрушки с кучей не нужных выступов.
Кризис жанра автомобилей стал всеобщим.
Куда делись плоские двери, крыши, капоты?
Новые дизайнеры не могут создать выразительные формы?
>>>Куда делись плоские двери, крыши, капоты?
Остались на ЛуАЗе
Печально, что у нас подобным спецам особо негде применить свои скилы. Рисовать 30 обновлений Гранты/Камаза и тп, ну или работать в стол без надежд на исполнение задумок. Также и инженерным кадрам нужна реализация своих решений для «сверки часов», иначе застой и деградация
Ну да, в нашей стране торгашей творческим людям (включая инженеров, архитекторов и так далее) в принципе сложно реализоваться, а автомобильный дизайн — это еще и сфера, которая в России никогда не развивалась. Были отдельные удачи типа «Нивы» или «Оки», но это единичные проекты, в остальном дизайн всегда считался чем-то очень вторичным, а выпуск новых моделей не обязательным (можем, а зачем?). Даже в расцвет АВТОВАЗа под патронажем «Рено» сначала машины рисовал Стив Маттин, потом французы хотели унифицировать дизайн с «Дачиа», в общем, местные дизайнеры в любом случае были на ролях принеси-подай.
Поэтому человеку с задатками Капитонова кроме как уезжать вариантов не было.
>>>Также и инженерным кадрам нужна реализация своих решений для «сверки часов», иначе застой и деградация
О да, еще как нужна. После полутора лет на ЧТЗ у меня выработалась аллергия на нереализованные проекты, потому что нет ничего хуже для такого типа людей, как работа в стол. Я лучше возьму задачу попроще, но доведу до закрытия гештальта, чем буду вечно витать в облаках и объяснять, почему опять не получилось (и как англосаксы помешали).