Пилот Игнатов

Дикая стоимость обучения, сказочные зарплаты, полеты вслепую, бюрократия авиационных чиновников… Мой давний товарищ Алексей Игнатов неожиданно для многих стал летчиком, и я не упустил возможности поговорить с ним о профессии и не только.

Я люблю рассказывать такую историю про Игнатова. Когда я был начинающим журналистом, а он – начинающим автогонщиком, мы встретились впервые на соревнованиях по автокроссу. Мне нужны были фотографии машин и участников, но никто из суеверия не давал фотографировать ни себя, ни машины – говорили, мол, плохая примета. Согласился лишь один худой паренек, и он же, к слову, выиграл потом соревнования. Это и был Алексей Игнатов. Он всегда больше полагался на мастерство и расчет, чем суеверия.

Порывших в архивах, нашел ту самую фотку

С тех пор он стал успешным автоспортсменом, выиграл Чемпионат России по ралли в классе N2, а еще множество кубковых гонок, выступал в Европе, пробовал себя и роли раллийного штурмана и тренера. Но, как это часто бывает, уперся в профессиональный потолок.

Алексей Игнатов пилотирует спортивный VW Polo в одноименном кубке, который он выиграл сначала в качестве пилота, а на следующий год – в штурманском кресле. Но что делать дальше?

— В конце 2013 года я понял, что карьера в автоспорте зашла в тупик, хотя тренерской деятельностью я продолжаю заниматься. Для дальнейшего развития нужно совсем другое финансирование, которого не было, — рассказывает он. – Поскольку с детства меня тянуло к самолетам, я решил окончить летную школу и посвятить себя авиации.

Детская коллекция самолетов (как в моем случае детская коллекция машин) определила профессию.

Легкий самолет Sierra весит всего 335 килограммов – как мотоцикл. Взлетная масса с топливом и двумя членами экипажа 600 кг. Крейсерская скорость 225 км/час, хотя в авиации скорость измеряют в узлах.

— Помогло, что в Челябинске есть летная школа «Челавиа», потому что если бы нужно было сразу переезжать куда-то, все было бы на порядок сложнее, — рассуждает Алексей Игнатов. – В любом случае обучение очень дорогое: с учетом высшего технического образования я учился 10 месяцев и стоило это около 2 млн рублей.

Впрочем, есть и стимул – высокие зарплаты. Так, второй пилот гражданского авиалайнера получает порядка 150-200 тысяч рублей в месяц, командир корабля – 250-300 тысяч и выше. Другое дело, что для этого нужно устроиться в авиакомпанию, но об этом – позже.

Вопреки предубеждению, управлять самолетом-маломеркой не проще, чем авиалайнерами. С одной стороны, никакого автопилота, с другой – легкая машина очень чувствительна к ветру и любым возмущениям. Алексей рассказывает, что пролетая над границей леса и поля ощущаешь, как машина реагирует на разность плотности воздуха.

Меня в первую очередь интересует, каковы ощущения от управления самолетом для человека, который много лет «летал» на автомобилях?

Не верь глазам своим – для пилота главными являются показания приборов, сигналы радиомаяков и информация диспетчеров. По приборам контролируется и строго выдерживается высота, скорость полета, направление, угол горизонта, тангаж, скольжение и т.д.

— Знаешь, поначалу я был в шоке, — делится Игнатов. – Меня всегда тянуло к технике, я ездил на машинах, квадроциклах, снегоходах, и думал, что способен управлять чем угодно. Но самолет – это совсем другое дело. Понимаешь, в автомобиле ты полагаешься на ощущения, ты «видишь» скорость, ты чувствуешь перегрузки. В раллийной машине, грубо, есть тахометр, на который почти не смотришь, и индикатор температуры масла, в остальном – твои ощущения. В самолете ощущений нет или они обманчивы. Ты можешь идти с опасным креном и не чувствовать этого, пока не посмотришь на приборы. Фактически, управление самолетом — это контроль приборов: скорости, направления, крена, скольжения и т.д. Первое время было очень тяжело, потому что пока следишь за одним параметром, уходит второй, инструктор ворчит «Ну что, так сложно что ли?», но поначалу действительно сложно.

Отличается от привычной и техника «руления», если это слово уместно. Стоя возле самолета Tecnam P2002 Sierra, Алексей пытается объяснить мне принцип поворота.

— Когда ты наклоняешь рычаг, самолет начинает крениться, но не поворачивает в полном смысле – он движется с так называемым скольжением. Причем пока ты наклоняешь рычаг, крен будет нарастать, поэтому в какой-то момент нужно сделать обратное движение, чтобы остановить нарастание крена. Затем нужно потянуть рычаг на себя – тогда самолет полетит по дуге и не будет терять высоту. Чтобы он сохранил скорость, нужно добавить тягу двигателей. И последнее – при таком повороте самолет движется со скольжением, это негативное явление, вот здесь (он показывает прибор слева на панели) есть индикатор скольжения. Чтобы его скорректировать, используется хвостовое оперение, которое управляется педалями (ими же рулят на земле).

Большая часть процедур формализована. Скажем, для взлета требуется знать наизусть все параметры — скорости, углы, положения закрылков – для каждой фазы маневра, и выполнять действия в строго определенной последовательности. Простор для самодеятельности здесь минимальный.

Но пилоту мало освоить стандартные процедуры: нужно справляться с нештатными ситуациями.

— Например, выполнять посадку с вышедшим из строя мотором, — говорит Алексей. –  Тренируют полет по приборам, когда окна самолета или закрывают шторкой или надевают на пилота очки, у которых закрыта верхняя часть – видишь только приборы.  Понятно, что и так большую часть времени летишь по приборам, но хотя бы видишь линию горизонта и контролируешь крен, а вслепую ощущения совсем необычные.

Мы заходим в класс с авиасимуляторами – важным инструментом подготовки пилотов. Кстати, не могу не отметить потрясающую графику и деталировку местности. Почему-то я думал, что симуляторы универсальны, и курсанты летают над условной Аризоной или Подмосковьем. Оказалось, индпошив: симулятор дотошно воспроизводит взлетную полосу и антураж базы «Челавиа» и все окрестности, включая великолепный провал Коркинского разреза.

Уазик на авиасимуляторе существует и в реальности – вот он, на фото ниже

Ощущения довольно реалистичны: когда виртуальный самолет закладывает такой маневр, даже стоя рядом чувствуешь, как слабеют ноги
С места пилота возникает ощущение круговой панорамы
Заход на посадку

— Видишь дом с желтой крыше? – показывает Алексей, когда самолет «пролетает» над каким-то поселком. – Он существует на самом деле и является для нас дополнительным ориентиром – расположен как раз перед поворотом для захода на посадку.

Я обращаю внимание на карты и схемы, которые развешены на стенах и лежат кипами на столах. Они испещрены условными обозначениями, цифрами, пунктирами…

Параметры взлета и посадки пилот должен помнить наизусть
Схема аэропорта Баландино — основного Челябинского аэропорта. Желтым обозначена так называемая «коробочка» — траектория, по которой заходят на посадку самолеты в зависимости от направления прилета.
Схема магнитогорского аэропорта простая, но на картах крупных авиаузлов нет живого места — сплошные обозначения.

— Вот видишь, — объясняет Алексей. – Это схема захода на посадку аэропорта Баландино, куда мы летали периодически во время обучения. А это — магнитогорского аэропорта. Здесь обозначены радиомаяки, их позывные, траектории, ключевые точки, в которых совершаются те или иные маневры. Перед каждым полетом ты обязан досконально изучить маршрут.

Вообще навигация – один из самых сложных элементов летного дела, требующий хорошей памяти и концентрации внимания. Маршрут составляется до полета, а во время его выполнения пилот обязан держать постоянную связь с диспетчером и выполнять его требования, выдерживать траекторию и график следования, вовремя «цепляться» за нужные радиомаяки.

В комнате подготовки к полетам изучают маршрут в деталях

Воздушное пространство не так свободно, как кажется. Алексей показывает на карте запретные для полета зоны, где самолеты не появляются в принципе, например, режимные объекты. Есть так называемое неконтролируемое воздушное пространство, где на небольших самолетах можно летать в относительно свободном режиме (по предварительному уведомлению), выполняя команды диспетчера. А вот в контролируемом воздушном пространстве, где летают крупные авиалайнеры, есть аналоги автомобильных дорог и перекрестки, поэтому самолеты должны держаться этих «дорог», которые обретают особенно хитрую конфигурацию в районе аэропортов.

— С точки зрения пилотажа автоспорт мне не особенно помогает, но умение концентрировать внимание и соблюдать график здорово выручает, — говорит Алексей. – В ралли тоже есть много ситуаций, когда ты должен ехать не быстро, а точно, поэтому привычка у меня была с самого начала обучения.

Пилотское обучение состоит из нескольких частей. Для тех, у кого нет высшего образования, трехгодичное обучение включает в том числе дисциплины общей направленности, физику, математику и так далее. Для тех, кто учится на базе высшего, как Алексей, основными являются аэродинамика, метеорология, навигация, юридическая подготовка и так далее. Помимо теоретического курса есть интенсивная подготовка на тренажерах и, конечно, учебные и квалификационные полеты.

«Челавиа» имеет достаточно обширный парк одномоторных самолетов Tecnam P2002 Sierra и двухмоторный Tecnam P2006T Twin. Показывая мне последний, Алексей говорит, что его управление и навигационная система приближена к таковой у гражданских авиалайнеров, есть даже автопилот.

Двухмоторный самолет Twin весит как автомобиль и летит с крейсерской скоростью 259 км/час. Запаса топлива хватит, чтобы долететь от Челябинска до Казани часа за четыре
В отличие от Sierra, управляется «Твин» с помощью штурвалов. Алексей говорит, что органы управления «Твина» и приборы похожи на те, что используют в пассажирских авиалайнерах, однако параметры полета, естественно, нужно учить заново. Кстати, у Airbus вместо штурвалов маленькие джойстики под левую руку, но Алексей говорит, что многие пилоты любят держать быка за рога, а не за джойстик, так сказать.

— Летаешь много, интенсивно, — вспоминает он. – Перед экзаменами я летал каждый день по несколько часов, и какой-то момент уже стало надоедать, потому что в полете не так много происходит и действия в основном однотипные. В профессии пилота есть элемент рутины. Это непростая профессия, в целом, и хотя пилоту платят за рейсы, не думаю, что есть много желающих летать сверх положенных в месяц 90-100 часов.

Но все-таки остается главный вопрос: можно ли, закончив «Челавиа», летать на гражданских авиалайнерах, вроде Airbus A320? Есть ли у пилотов аналоги водительских прав разных категорий?

— Нет, как таковых категорий на управление самолетом нет, — говорит Алексей. – Летное свидетельство дает тебе право управлять летательными аппаратами, другое дело, что перед сменой типа самолета необходимо пройти обучение на конкретной модели, причем это не зависит от опыта пилота.

То есть, условно, если пилот с налетом 10 тысяч часов на Airbus 320 придет в авиакомпанию, где эксплуатируют Boeing 737, ему придется пройти обучение и получить специальную отметку в свидетельстве, дающюю право летать на «Боингах».

— Базовые принципы управления всех самолетов одинаковые, — поясняет Алексей. – Я недавно летал на реактивной Cessna, она мощнее, быстрее, но сам подход остается. Другое дело, что для каждого самолета есть свой набор параметров, скажем, рабочий диапазон скоростей, взлетная скорость и т.д., кроме того, отличаются органы управления и расположение приборов, поэтому под каждый конкретный тип самолета нужно допобучение длительностью примерно месяц.

Расписание полетов

При устройстве в авиакомпанию обучение как правило проходится на ее базе или в специализированном учебном центре по направлению компании и включает подготовку на тренажерах и экзаменационную часть.

Интересно, кстати, что современные авиалайнеры летают в основном на автопилотах, и в каком-то смысле управлять маленьким самолетом сложнее.

— В некоторых авиакомпаниях в принципе запрещено летать «на руках», — говорит Алексей. – Точнее, взлетает самолет обычно в ручном режиме, потому что при взлете может возникнуть нештатная ситуация, которая потребует быстрого решения об отмене взлета. Но сам полет, посадка обычно происходят в автоматическом режиме, и пилоты выполняют роль операторов: держат связь с диспетчерами, контролируют приборы. И, кстати, заполняют довольно обширную документацию, поэтому отчасти их работа похожа на офисную. Чтобы не потерять квалификацию, упражняются на тренажерах  и периодически выполняют проверочные полеты под контролем пилота-инструктора во время обычных авиарейсов.

Алексей закончил АУЦ «Челавиа» в 2014 году (ныне Челябинское летное училище гражданской авиации).  Он вспоминает:

— Я не мог этого знать заранее, но время, конечно, было неудачное: в конце 2014 года начался кризис, авикомпании разорялись, сокращался персонал. Я разослал резюме по многим авиакомпания, крупным и небольшим, но, честно говоря, не получил даже ответов.

На базе «Челавиа» больше десятка самолетов

Сейчас ситуация начала улучшатся, но возникла проблема иного рода. Вообще пройти обучение и получить свидетельство можно в государственных летных учебных центрах и негосударственных, как «Челавиа». В государственных есть бюджетные места, но они в дефиците, в остальном обучение стоит даже дороже, чем в частных (почему — это пикантный вопрос). Неудивительно, что курсанты нередко выбирают негосударственные центры, тем более, их география гораздо шире.

— Но в какой-то момент началась чиновническая кампания против частных училищ, — говорит Алексей. – Вероятно, это случилось после авиакатастрофы Boeing 737 в Казани. Выяснилось, командир корабля получил свидетельство в одном из негосударственных центров в Питере, как я понимаю, без должного обучения. Центр закрыли. Но потом почему-то в безусловной манере стали распространять эту практику на другие негосударственные центры, причем задним числом, отбирая свидетельства у их выпускников, которые уже летали и не имели нареканий. Никто не против борьбы за безопасность полетов, но речь не идет о какой-то переэкзаменовке или тестировании: просто лишают за глаза свидетельства без объяснения причин, на том лишь основании, что человек закончил негосударственное учебное заведение. Но эти заведения вполне законны, выполняют жесткие требования «Росавиации», объективных причин для такой зачистки я не вижу.

Схема допуска летчиков в России забюрократизирована. Например, иногда есть смысл получить летное свидетельство за рубежом — стоимость обучения примерно такая же. Тем более профессия в принципе интернациональна – например, разговоры с диспетчерами идут в основном на английском и общие требования похожи. Но вот работать по иностранному свидетельству в России без посещения государственного учебного центра не разрешат. При этом иностранец с летным свидетельством может работать в России без подготовки.

—  Складывается парадоксальная ситуация, когда в России не хватает пилотов, идет отток командиров за границу, в азиатские страны (там выше зарплаты), а у действующих пилотов аннулируют свидетельства по формальным признакам, — сетует Алексей.

Чтобы начать летать, нужно преодолеть бюрократический забор

В последние месяцы экономическая ситуация улучшилась, и в некоторых авиакомпаниях пошел набор пилотов. Однако карьеру Алексея сдерживает все та же неопределенность с летным свидетельством.

— В частных разговорах представители авиакомпаний говорят, что взяли бы меня, потому что у них работают другие выпускники «Челавиа» и работают хорошо. Но готовить пилота, чью лицензию могут отозвать по формальным причинам, для них рискованно.

Другой проблемой для начинающих летчиков является характерное для России отсутствие карьерных лестниц. Естественно, авиакомпании предпочитают опытных пилотов, причем учитывается и тип самолета, на котором летал кандидат, и перерыв в летней практике. Молодых пилотов это загоняет в пресловутый замкнутый круг, когда получить опыт невозможно без работы, а работу – без опыта.

Алексей не сидит без дела: сейчас он сконцентрирован на том, чтобы устроиться в леснадзор – есть у «Челавиа» подразделение и техника для контроля пожарной обстановки. Работа не сказать, чтобы высокооплачиваемая, плюс сезонная, но опыт сейчас важнее.

Мы возвращаемся к парковке возле учебного корпуса.

— Знаешь, мне в какой-то мере обидно за «Челавиа», потому что здесь работают на энтузиазме и с душой, и уровень подготовки высокий. Например, здесь курсанты выполняют ночные полеты, самостоятельные полеты (когда пилот в кабине один), здесь нормальный парк самолетов, хорошие симуляторы, поэтому, честно, я не могу понять такого отношения чиновничества. Из-за всей ситуация сейчас приостановлено обучение пилотов по программе дополнительного профессионального образования (на базе высшего технического за 10 месяцев), но продолжается  обучение по программе среднего профессионального (2 года 10 месяцев).

На посадку заходит юркая Sierra, которую «крестит» боковым ветром.

Интересно, услышу ли я когда-нибудь «Вас приветствует командир корабля Алексей Игнатов»? Будем верить в лучшее. А с Лёхой мы еще увидимся – повод найдется.

 

11 комментариев

  1. Рыся

    А что ж так кадрами-то разбрасываться? Разве нельзя проэкзаменовать, чтобы определить класс лётчика? Обидно, честное слово!

  2. Серегин

    Давненько не было столь захватывающего материала. Супер! Молодец парень пилот. И Артем, за любознательность

  3. Антон Л.

    Удачи, Алексею! Пусть не сдается, результат будет:)

  4. ТотЧувачок

    я так понимаю это опечатка:
    — Нет, как таковых категорий на управление самолетом нет, — говорит Алексей. – Летное свидетельство дает тебе право управлять летальными аппаратами, другое дело…
    не «летальный» аппарат наверно, а летательный. хотя иногда и летальный бывает… но не будем о грустном.

    • Артем Краснов

      Спасибо, все так, оговорка (надеюсь, не по Фрейду)

  5. ТотЧувачок

    а материал очень интересный, отличный. я в детстве хотел стать летчиком. когда понял, что по здоровью не пройду, задумал стать авиаконструктором. эээх, детские мечты они такие. )))

    • Артем Краснов

      Да я сам кайфанул от этого материала, что-то новое. Плюс сам Игнатов лично мне очень импонирует, он напрочь лишен гонора, довольно прямой человек и при этом очень вдумчивый, если не знает — не говорит, старается выражаться точно, на вопросы внятно отвечает. Ну, собственно, я это еще с того первого мини-интервью с ним понял. Там была куча гонщиков, и все такие на понтах «Да я, да мы, да ща все будет… » А выиграл он))

  6. Егор К.

    Я с Алексеем учился в одной группе в Челавиа в 2014 году. Подтверждаю, в
    повествовании ничего придуманного нет. Интересное было время! Приехав на
    обучение этой профессии с разных уголков нашей необъятной Родины, все мы, в
    прямом смысле слова, начали новую жизнь, но этот трудный шаг в
    неизвестность был сделан каждым из нас осознанно. Время показало, что
    случайных людей среди нашего набора не было. За этот относительно короткий период мы
    прикипели к небу и друг к другу… Время пролетело незаметно. Мы отучились,
    отлетали с точностью до минуты все упражнения утвержденной программы, сдали
    экзамены и разъехались по своим далёким городам в поисках удачи. И кому-то
    посчастливилось поймать её за хвост, а некоторым из нас до сих пор нет.
    Друзья, главное не отчаивайтесь и не опускайте руки. Ваше стремление всё
    равно принесет положительный результат!

  7. Парящий над дорогоЙ

    Очень крутой поворот событий у Алексея. Дрифтанул, так дрифтанул!

    А вообще, «больные люди» , в хорошем смысле слова.

    Можно пожелать только удачи!

    ПыСы — ценник на обучение просто запредельный. Особо никогда не вникал, но почему то думал что обучение летчиков и стюардесс бесплатно.

  8. Александр Лесников

    Было интересно почитать, спасибо! Знаю Алексея по его годам в классическом ралли. Он был прекрасным пилотом там, и я уверен, что и в авиации будет так же. Не говоря уже о человеческих его качествах. Думаю, это будет Пилот. Вот именно так — с большой буквы.

Добавить комментарий