Mazda CX-5. Хайп и трепет

Несколько лет назад мои отношения с офисом Mazda испортились, и я не тестировал эти автомобили семь лет, потому что испортились и отношения с челябинским дилером. Как назло, соблюдать строгий пост мне мешали восторженные комментарии «маздоводов», которые нахваливали последнюю «шестерку» и CX-5, создавая прямо-таки волшебные образы.

И все же я держался, снимая абстиненцию тест-драйвами BMW, эволюшинов и прочих костотрясов. Но когда новый дилер предложил оценить CX-5 второго поколения, я согласился без раздумий, ибо кто старое помянет…

А Mazda и не поминает. Ту «шестерку» раздора я критиковал за подробную подвеску, чувствительность к колеям (из-за широких «лаптей»), неважную шумоизоляцию и чрезмерный хайп от управления, который довел меня до сарказма.

CX-5 — другая история. Подростковая резкость подвески сменилась… нет, не мягкостью даже, а, скорее, возвышенностью над обстоятельствами, которая приходит с годами, пусть не ко всем. Никакого иглоукалывания, только расслабляющий массаж. Подвеска оставляет от профиля дороги призрачный абрис и неплохо держит удар. Целенаправленно пробить ее я не пытался, но как минимум при стандартной езде вопросов к ней не возникло.

Дополняется это хорошей шумоизоляцией: при сбросе скорости кажется, что автомобиль выключился и заснул. На разгоне приятно поет двигатель. Магнитола работает на треть громкости. Прогресс.

Добавим к этому интригующую настройку рулевого управления, легкого, чувствительного и требующего балетной деликатности. Рулить — это вам не гвозди забивать, это ходить на цыпочках. CX-5 просит коротких и точных импульсов, и при агрессивной езде держит в приятном напряжении.

Покритиковать? Можно. Например, при экстремальной езде, когда посвистывают шины, легкость рулевого управления в сочетании с его остротой слишком явно обозначает габариты и массу автомобиля. Высокая точность руля создает ожидания, что на гоночном треке CX-5 будет чуть ли не Porsche 911 ну или MX-5, но первичная острота не трансформируется в безлимитное чувство машины. Впрочем, так ли это важно для кроссовера?

Как бы то ни было, за соотношения комфорта и управляемости я ставлю CX-5 высший балл, потому что сходу не могу придумать другого непремиального автомобиля, который бы и вашим, и нашим. В чем-то настройки Mazda CX-5 напомнили Peugeot 3008, но чувство руля у Mazda все же лучше.

Интерьер сделан броско, в деталях старомоден, но глазу приятен. В Mazda не стали закатывать центральную консоль в толщу сенсорного экрана, оставив ему второстепенные функции, управлять которыми можно джойстиком на манер интерфейсов немецких машин.

Можно прискрестись к мелочам, например, в глубинке радио ловит плохо, а выбор станции осуществляется через меню, что отвлекает. Но придумать веский повод для критики интерьера я не смог, и даже меньший уклон в сторону гаджетов сегодня воспринимается здоровым консерватизом.

Пожалуй, покритиковать CX-5 можно за двигатели, хотя они-то наверняка являются гордостью Mazda: штуки ли, технология Skyactiv со степенью сжатия 13 единиц! Но базовый 2-литровый мотор (150 л.с.) не обеспечивает динамики конкурентов с турбодвигателями (VW Tiguan, Peugeot 3008, Skoda Kodiaq) при идентичной мощности.

На тестовом автомобиле был более способный 2,5-литровый мотор (194 л.с.), и он как раз сравним по возможностям со 150-сильным турбоагрегатами, но и дороже. И все равно динамику разгона я бы не назвал запальчивой, по крайней мере, в ней нет приятного «панча» с низких оборотов.

Впрочем, если в абсолюте двигатель кажется среднестатистическим, то настройки педали газа и «автомата» понравились не меньше рулевого: никакой экологической вялости, которая растлевает современные автомобили. Реакции быстрые и живые, а после хорошего розжига, «автомат» еще с минуту держит мотор на высоких оборотах.

В общем, CX-5 не претендует на лавры спорткара, но легок в общении настолько, что все сэкономленное мотором Skyactiv владелец прокутит в необязательных поездках просто для фана.

Практичность, правда, по-прежнему не конек марки. Задние сиденья вполне просторны, есть регулировка угла наклона спинки и персональные дефлекторы. Но багажник маловат и лишь чуть больше, чем у иных хетчей С-класса, вроде Chevrolet Cruze. При этом CX-5 крупнее большинства конкурентов.

Поэтому мой вердикт прост: если желаете автомобиль все же для семьи и длинных вояжей, рассмотрите VW Tiguan или Skoda Kodiaq. Но если в вас еще не умер здоровый эгоизм, избегайте теста CX-5, ибо можете нечаянно купить автомобиль, в который не войдет любимый велик сына (но сын войдет).

В равной степени нельзя назвать ее серьезным проходимцем, хотя некрашенный низ бамперов — это мудро.

Mazda CX-5 в целом чуть дороже конкурентов. Отчасти извиняет низкая степень локализации на дальневосточном заводе компании, что позволяет считать ее в изрядной степени настоящей японкой.

Но, например, комплектация с полным приводом, «автоматом» и 150-сильным мотором в случае c CX-5 стоит от 1,721 млн рублей, а близкий по ТТХ Tiguan обойдется в 1,769 млн, имея в активе лучшую динамику, больший багажник, датчики дождя и света, парктроник и подогрев руля. Если же взять CX-5 с 2,5-литровым мотором, чтобы уравнять ее с турбо-Тигуаном в динамике, стоимость «Мазды» перевесит на 60 тысяч рублей.

Впрочем, назвать подобную разницу критичной нельзя, тем более, в отличие от «Кодиака» или Peugeot 3008, Mazda предлагает относительно доступные версии с базовой ценой от 1,431 млн рублей — дешевле базового «Тигуана» со 125-сильным мотором.

Но в целом я бы поставил на рыночный успех CX-5 даже вопреки низкой локализации. Доброе имя марки, возросший комфорт и по-прежнему классная управляемость сманят аудиторию до 35-40 лет, а отсутствие турбомоторов для многих, скорее, плюс. Хотя двигатели Skyactiv тоже чувствителены к качеству топлива. Имейте в виду.